CC BY
61РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА
УДК 330.322:625.42(470.23-25)
Стяжкина А. Н.
Перспективы строительства метрополитена в Санкт-Петербурге
на основе договора концессии
В статье рассмотрены особенности применения концессии в транспортной сфере и, в частности, при строительстве метро. Перечисляются наиболее значимые проблемы, касающиеся российских метрополитенов, из которых петербургский является на текущий момент наиболее убыточным. Выявляются наиболее вероятные причины создавшихся проблем. Предлагаются возможные варианты оптимизации и улучшения сложившейся ситуации во всех ключевых аспектах: экономическом, политическом, социальном - с учетом успешного мирового опыта и с поправкой на допущенные при попытках реализации отечественного опыта ошибки. Предлагается консолидированный, обновленный взгляд на уже существующую проблематику, полученные выводы могут быть использованы для дальнейших научных изысканий по разрабатываемому в рамках предложенного исследования вопросу, а также для составления планов практических мероприятий, направленных на максимальное устранение убыточности петербургского метро, а также всех других российских метрополитенов.
Ключевые слова: Петербургский метрополитен, концессия, государственно-частное партнёрство, эффективность, оптимизация, ресурсы, договор.
ГРНТИ: Экономика/Экономические науки: 06.71.09: Экономика транспорта.
ВАК: 08.00.05
Styazhkina A. N.
Prospects for the subway construction in St. Petersburg based
on a concession contract
This paper presents the specifics of the vehicle application in the transport sector, especially in the subway construction. The most significant problems concerning Russian subways with the St. Petersburg's being the most unprofitable are listed. The most probable causes of the problems are identified. The paper proposes possible options for the current situation improvement in all key aspects: economical, political, and social. Successful world and local experience is taken into account, as well. The article offers a consolidated, updated view of the existing problems. The conclusions can be used for further scientific research on the issue. Moreover, the findings can help to design pro-
© Стяжкина А. Н., 2017 © Styazhkina A. N., 2017
jects for elimination Petersburg subway losses, as well as subway in other Russian regions.
Key words: Petersburg subway, concession, public-private partnership, efficiency, optimization, resources, contract.
JEL classifications: R42, R49
Метрополитен - ключевой вид общественного транспорта в мегаполисах, в том числе в Санкт-Петербурге. Метро обладает уникальными характеристиками, по сравнению с наземным транспортом, позволяет обходить естественные преграды и прокладывать путь под застроенными территориями.
Вне зависимости от организационных вопросов, по мере развития города необходимо модернизировать и оптимизировать метрополитен, прокладывать новые ветки и удлинять старые, строить новые станции, обновлять подвижной состав. Однако на данный момент Петербургский метрополитен является самым убыточным в России [12]. Именно это обосновывает актуальность анализа перспектив его дальнейшего строительства.
Цель данной статьи - восполнить имеющийся пробел в рассмотрении перспектив строительства метрополитена в Санкт-Петербурге именно на основании концессионного договора, поскольку большая часть опубликованных материалов по данному вопросу - это либо статистика, либо анализ структурных проблем самого метрополитена, без учёта специфики его управления. Нами предлагается обновлённый взгляд на уже зафиксированную и описанную проблему. В качестве источников информации задействуются публикации на русском и английском языках, тексты законодательных актов. Предполагается, что комплексный анализ ситуации позволит по-новому взглянуть на проблемы Петербургского метрополитена и рассмотреть перспективы его развития на основе договора концессии, а также предложить общие рекомендации по улучшению ситуации.
Прежде чем приступать к рассмотрению обозначенной проблемы, следует охватить вниманием понятие концессионного соглашения, его особенности, преимущества и недостатки.
Концессия, концессионное соглашение - форма государственно-частного партнёрства (далее - ГЧП), вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях. В России такая форма взаимодействия используется с 2005 г., когда вступил в силу Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» [1].
Эксперты сходились во мнении, что концессии уже давно были необходимы российской экономике. Так, кандидат экономических наук
М. Субботин в 2004 г. выразил мнение, что «в ряде случаев концессии
VII V V и
действительно самый эффективный, а порой и единственный способ привлечь частные инвестиции в те сферы хозяйства, которые государство не может или по каким-то причинам не хочет приватизировать» [23].
Эффективность такого решения в условиях рыночной экономики действительно сложно переоценить. Однако идеальные решения невозможны в ведении хозяйства по определению, и концессия не является исключением. Различные цели государственного и частного капиталов неразрывно связаны с рисками частного и государственного секторов. Реализация ГЧП способствует формированию предпосылок взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса, но в то же время создаёт дополнительные риски в процессе осуществления совместных проектов, т. е. имеет как преимущества, так и недостатки [22], представленные в таблице.
Таблица
Преимущества и недостатки ГЧП
Преимущества Недостатки
Конкурентные процедуры отбора частных компаний Усложненный порядок реализации
Повышение прозрачности бизнеса Высокие транзакционные издержки
Адекватное распределение рисков между участниками Стоимость заимствований превышает стоимость государственного финансирования
Учёт баланса интересов всех участников Опыт управления объектами инфраструктуры не всегда достаточен
Использование эффективных и новаторских подходов частного сектора в управлении госсобственностью Риски формирования структуры корпоративного управления
Распределение рисков между участниками проекта Неоднозначные отношения общественности и политические последствия
Источник: [9].
В международной практике выделяются различные типы концессионных соглашений. В основе классификации - полномочия, которые распределяются между концессионером и государством. Концессионер берёт на себя задачи по строительству, модернизации, реконструкции объекта. После этого он может либо управлять им, хотя он будет в собственности государства, либо владеть на правах собственника - ограниченный срок или же в течение неограниченного периода [13].
Такие схемы взаимодействия государства и частного сектора, много десятилетий применяемые во многих странах мира, в России стали использоваться только с 2000-х гг. Поправки в него вносились неоднократно - к 2014 г., когда действовала уже 13-я редакция документа [6], из четырёх главных отраслей инфраструктуры, где применяются концессионные соглашения (социальная, коммунальная, энергетическая, транспортная), больше всего концессий было заключено в социальной сфере (35 %). Транспортная отрасль, с которой у всех традиционно ассоциировались концессии, оказалась на втором месте (27 %) [7].
С 1 февраля 2015 г. вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 20.01.2015 № 27 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации», в соответствии с которым в 13 актах Правительства РФ об утверждении типовых концессионных соглашений слова «типовые концессионные соглашения» заменены словами «примерные концессионные соглашения» (т. е. присвоен статус рекомендательного характера) в отношении в том числе метрополитена и другого транспорта общественного пользования [2]. Таким образом, были расширены возможности регулирования концессионных соглашений, исходя из специфики объекта соглашения.
Можно сделать вывод, что юридическая основа для строительства метрополитена на основании концессионных договоров создана в полной мере: метро относится к объектам, в отношении которых применяется договор концессии, жёсткого регламента по составлению соглашений нет.
Российские метрополитены в течение всего постсоветского периода находятся в собственности государственных предприятий. Деньги на их обслуживание и модернизацию выделяются из выручки самих предприятий, которая складывается из нескольких источников:
- оплаты проезда пассажирами;
- рекламы на станциях и в поездах;
- продажи сувенирной и рекламной продукции дочерними фирмами.
Кроме того, метрополитены получают субсидии из федерального и
муниципальных бюджетов. На момент внедрения концессионных соглашений в России финансовая ситуация на предприятиях, управляющих метрополитеном, в целом по России складывалась неблагоприятная. Чтобы подтвердить это, взглянем на статистику и данные из открытых источников.
В 2006 г. Московский метрополитен оставался убыточным. По словам председателя бюджетно-финансовой комиссии Московской городской Думы Игоря Антонов, ни о каких дополнительных доходах, связанных с повышением стоимости поездки, говорить не приходи-
лось. Метрополитен приходилось дотировать. В бюджете Москвы на 2007 г. было запланировано 8 млрд р. [19].
Аналогичная ситуация складывалась в Петербургском метрополитене. Бюджет перевозок 2010 г. был изначально свёрстан как убыточный. Городская субсидия на организацию перевозки на метрополитене в 2010 г. равнялась 896 млн р., на 2011 г. была запланирована дотация в размере 1,667 млрд р. [20]. В этот период удалось сделать тариф неубыточным, но исключительно за счёт вливания муниципальных средств.
Хотя для применения договоров концессии, как уже упоминалось, была создана правовая база, за первые годы её существования частные инвесторы не привлекались к строительству и модернизации метро. Средства на покрытие убытков по-прежнему поступали из бюджетов.
К 2014 г., когда очередные поправки расширили свободу в заключении концессионных соглашений, ситуация с метрополитеном в целом по стране сложилась крайне негативная (см. рис.). Московский метрополитен показал некоторую прибыльность, хотя к этому моменту период подъёма (2009-2011) уже прошёл, и прибыль стала снижаться [25]. Петербургский метрополитен оказался самым убыточным в стране, хотя при пересчёте дотаций из муниципального бюджета на число налогоплательщиков сумма дотаций составила более 1500 р. в год на человека [12].
-7733,5
Рисунок. Прибыльность и убыточность метро в России (2014) [12] ЭКОНОМИКА НОВОГО МИРА: науч. журн. 2017 г. №4 (Вып. 8). С. 68
Почему сложилась такая ситуация? Причины убыточности метрополитена разнообразны и не связаны напрямую с особенностями управления - в первую очередь это кадровые и технические проблемы. Так, в начале 2010-х гг. руководитель московского метрополитена Д. Гаев приложил немало усилий для внедрения бесконтактных карт оплаты, установки колонн экстренной связи и прочих мер по технической модернизации метро, однако уже в 2011 г. в отношении Гаева было возбуждено уголовное дело по ст. 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями). Следствие инкриминировало Гаеву «создание системы личного обогащения за счёт возглавляемой организации» [21]. Следует также отметить, что внедрение технологии КРЮ, которая и позволила оплачивать проезд бесконтактным способом, само по себе было позитивным опытом, перенятым от зарубежных стран, однако это сделало проезд более дорогим. Причина в том, что наряду с картами длительного пользования стали выпускаться карты всего за несколько поездок - или даже на одну. С учётом стоимости бесконтактного модуля, сложилась ситуация, при которой лишь 5-10 рублей стоил сам проезд, остальная часть суммы (стоимость составляла 28 рублей при бесконтактной оплате или 40 при покупке жетона) приходилась на работы по продаже билета [14]. К 2014 г. была отмечена следующая статистика: за 5 лет проезд в московском метро подорожал в два раза, за 10 лет - в четыре раза [16].
Что касается Петербургского метрополитена, то в 2015 г. его руководитель В. Гарюгин обвинялся в злоупотреблении полномочиями, в результате чего бюджету Санкт-Петербурга был причинен ущерб в сумме не менее 466 миллионов рублей [4]. Гарюгин не был снят с поста и на ноябрь 2017 г. по-прежнему руководит Петербургским метрополитеном. В 2016 г. пассажиропоток петербургской подземки снизился на 15 млн чел., около 70 °% подвижного состава исчерпало свой ресурс. Одна из главных причин снижения популярности метро среди петербуржцев - резкое подорожание разовых поездок (с 35 до 45 р.), хотя эта мера была попыткой скомпенсировать убыточность на фоне снижающихся субсидий [17].
Ещё больше снизилась популярность метро после терактов, последний из которых произошёл в 2017 г. как раз в Петербургском метрополитене. По официальной статистике, не менее 60 % людей испытывают страх перед метро и либо не пользуются им вообще, либо готовы отказаться, как только появится повод (возрастут цены или усилятся меры безопасности после нового теракта) [18].
Государственные предприятия сильно ограничены в привлечении капитала, если не пользуются возможностями, которые предоставляет им закон о концессиях. Их капитал ограничен собственной выручкой и полученными бюджетными дотациями. Прибыльность метрополитена
стараются восстановить, размещая рекламные материалы, однако их эффективность оказывается невысокой. Здесь причин несколько [6]:
- используются непрофессионально составленные или слишком длинные текстовые блоки;
- выбирается неоптимальный формат рекламного блока;
- рекламу размещают на слишком длительный срок, из-за чего люди перестают её воспринимать (эффект «цветного пятна»).
Проблемы возникали и на уровне реализации рекламной политики. Так, компания «Авто Селл», с которой был заключён контракт на размещение рекламы в Московском метрополитене, рекламировала дочерние фирмы и несколько раз повышала расценки [16].
На фоне финансово-политической ситуации в стране, которую также сложно назвать идеальной, становится вполне понятно, почему метрополитен остаётся убыточным. Попытка компенсировать убытки за счёт повышения тарифов дополнительно снижает популярность метрополитена и создаёт замкнутый круг.
Однако не следует воспринимать проблемы российских метрополитенов как уникальные или принципиально неразрешимые. С учётом внедрения новых инструментов управления, среди которых концессионные договоры можно считать одним из центральных, проблемы с российским метро стало проще сравнивать с аналогичными проблемами в других странах.
Чтобы оценить перспективы и возможности решения ситуации с Петербургским, а в перспективе и с другими метрополитенами России, можно обратиться к опыту крупных метрополитенов мира. Так, Нью-Йоркский метрополитен (Metropolitan Transit Authority, MTA), также находящийся в управлении государства, столкнулся в 2010-х гг. с техническими проблемами, поскольку большая часть оборудования не обновлялась больше 100 лет. Наиболее срочные проблемы были решены после повышения стоимости проезда с $2,50 до $2,75. Однако руководство закономерно спрогнозировало необходимость привлечения дополнительных инвестиций и решило заручиться общественной поддержкой. Упор в данном случае был сделан на то, чтобы дать общественности понять: от того, насколько активно частные инвесторы будут участвовать в развитии MTA, напрямую зависит комфорт пассажирских перевозок во всём мегаполисе. Проще говоря, кампания по привлечению средств была построена вокруг тезиса о том, что работоспособность метрополитена - не просто задача городского уровня, а общая забота и общее благо.
В истории MTA было немало неблагоприятных периодов. Так, из-за последствий Великой депрессии в США и из-за ряда других факторов строительство новых станций было заморожено на 30 лет, а подвижной состав основательно износился. Новые денежные вливания к
2017 г. уже позволили заменить старое оборудование и аварийные поезда - развитие MTA сдвинулось с мёртвой точки. Руководство компании заинтересовано в том, чтобы процесс привлечения инвестиций не останавливался, поэтому стремится убеждать общественность в том, что дело идёт, а деньги работают. Для этого используются различные способы привлечения внимания, в том числе отчётные видео на YouTube, в которых рассказывается о применении полученных инвестиций [10].
Ещё один пример - Лондонский метрополитен. Он работает под управлением ГЧП с 2003 г. и столкнулся с большими проблемами в 2007 году, когда на грани банкротства оказалась компания Metronet, на которую приходилось две трети затрат [26]. В дальнейшем были предприняты шаги по привлечению новых компаний к участию в ГЧП. В результате длительной реструктуризации управление Лондонским метрополитеном перешло к компании Transport for London [27]. Вполне можно предположить, что концессионное управление было внедрено с запозданием, когда государство уже не могло справляться с решением всех вопросов. Из-за этого частным компаниям пришлось нести на себе значительную нагрузку. Следует обратить особое внимание на итог реструктуризации: теперь Лондонский метрополитен находится под управлением частной, а не государственной организации. Кризисное состояние 2000-х гг. миновало.
Вполне очевиден главный вектор перечисленных мер: они ориентированы на привлечение общественного внимания и на активный диалог между представителями государственных служб с активистами, бизнесменами, информационными партнёрами. Объясняется это тем, что в качестве концессионеров привлекаются частные инвесторы. Чем крупнее мегаполис, тем сложнее развивать метрополитен исключительно за счёт государственных усилий и тем сильнее сказываются любые кризисы в стране на работе метро. Поэтому Московский и Петербургский метрополитены, которые входят в список крупнейших в мире, сталкиваются с подобными проблемами во всей полноте.
Были ли попытки применить положительный опыт привлечения частных инвестиций в России? Можно привести некоторые примеры проектов по развитию, чтобы проиллюстрировать закономерность: большая часть из них по-прежнему строится на основании привлечения государственных средств и, таким образом, зависит от федерального либо муниципального бюджета.
В Нижнем Новгороде работа по модернизации метрополитена планировались с 2012 г. Однако по состоянию на конец 2017 г., не удалось добиться воплощения ни одного из проектов. Во-первых, не было проведено работ по проектированию самих станций. Во-вторых, не удалось привлечь деньги из федерального бюджета [8].
В Екатеринбурге также есть проект модернизации и расширения городского метрополитена. Однако в 2017 г., после очередного обсуждения, оказалось, что при более детальном планировании на реализацию уйдёт вдвое больше, чем предполагалось ранее, - 90 млрд р. Мэрия не смогла выделить такие средства и отложила реализацию проекта как минимум до 2020 года [11].
В Санкт-Петербурге новые проекты предлагаются с 2011 г. Однако их приходится постоянно корректировать с учётом растущей убыточности метрополитена. В 2013-м утвердили обновлённый вариант проекта, сдвинув сроки открытия новых станций. В 2016 г. скорректированная версия проекта была представлена с меньшим числом станций - в общей сложности их было на 1 0 меньше, чем в прежнем проекте. Расходы на строительство растут, однако напрямую увязать их с темпами ввода сети метрополитена сложно. В 2016 г. при тратах в 23,4 млрд р. (против 19 млрд в 2015-м) в городе не появилось ни одной новой станции. До 2022 г. на финансирование работ по метрополитену планируют потратить 188 млрд р., т. е. по 31,3 млрд р. в среднем в год [15].
Наиболее новый (на конец 2017 г.) проект в РФ - предложение мэра Москвы С. Собянина по строительству наземного метро, которое сможет разгрузить подземные поезда, оптимизировать пассажиропоток и удешевить поездки по Москве для конечных клиентов. Проект предполагается реализовать до 2022 г., при его составлении использовался опыт строительства наземного метро в Берлине и Париже. Проект был представлен президенту России В. Путину, деньги на него в первую очередь планировалось привлекать из федерального бюджета [3]. Дальнейшая судьба проекта на конец 2017 г. неизвестна, но в своём изначальном виде он точно не ориентирован на привлечение частного капитала.
Следовательно, хотя концессии были внедрены на законодательном уровне в 2005 г., проекты по развитию метрополитенов составляются точно так же, как и до этого - с ориентированием на самоокупаемость предприятий и на привлечение денег из бюджета по мере необходимости. Юридическая возможность привлекать частный капитал блокируется уже на этапе проектирования. И не только потому, что в самом проекте не прописывается план привлечения инвесторов, также нет информационно-рекламной работы, которая позволила бы наладить диалог с широкой общественностью и заинтересовать инвесторов (как это было сделано руководством MTA в Нью-Йорке). Масштабной реструктуризации системы управления, как в лондонском примере, также не ведётся - метрополитены остаются в ведении государства и муниципалитетов.
Петербургский метрополитен, по всей вероятности, стал более убыточным, чем любой другой в России, из-за совокупности факторов, хотя общие негативные тенденции одинаковы для всех метрополитенов страны, и подтверждается это в первую очередь примером Москвы, где убыточность погашается за счёт дополнительных субсидий.
Анализируя перечисленные проекты и рассмотренные проблемы российских метрополитенов, можно сделать следующие выводы.
Пока метрополитен остаётся убыточным и существует преимущественно за счёт субсидий, частные инвесторы не рассматривают его как перспективу вложения средств. Чтобы сдвинуть ситуацию с мёртвой точки, необходимо перенимать не только технический опыт зарубежных стран, но и технологии положительного влияния на общественность, которые позволяют внушить людям мысль, что метрополитен нужен всем, а не только правительству.
Ведётся активная работа по обсуждению проектов на уровне администраций, но проекты не презентуются инвесторам. Мэрии рассматривают федеральный бюджет как основной источник финансирования. Это создаёт зависимость от финансовой ситуации в целом: если в стране кризис, если есть более важные направления субсидирования, если управляющие кадры не смогли договориться с вышестоящим руководством - проект замораживается, метро не развивается.
Отсутствует стратегическое планирование с учётом инфляции и кризисных явлений в экономике. Из-за этого проекты приходится постоянно корректировать. Между тем пример MTA показывает, насколько заметный результат может дать продумывание ситуации на будущее. Очевидно, что проекты должны разрабатываться с учётом существующих темпов инфляции, иметь амортизационный запас на случай непредвиденных ситуаций (аварии при строительстве и т. д.). Должен быть не только один вариант строительства, а план-максимум и план-минимум, составленные для разных сценариев экономического развития.
С учётом рассмотренных проблем можно также предполагать, что немало преград на пути модернизации метрополитенов создаёт коррупция среди управленческих кадров. Однако повышение профессионализма и борьба с коррупцией - серьёзная и широкая проблема, которую необходимо решать комплексно, не только в транспортной сфере.
Следует отметить, что ситуация с внедрением концессии при строительстве метрополитена небезнадёжна. У петербургской подземки, проекты развития которой последние годы продолжают сокращать, есть и более позитивный сценарий развития, нежели намечающаяся
стагнация со снижением пассажиропотока и дальнейшим ухудшением финансовых показателей.
В 2016 г. впервые в Санкт-Петербурге было предложено реальное решение проблем метрополитена, подкреплённое правовой базой использования концессионных соглашений. Стало известно, что первое в России частное метро может появиться именно в Петербурге. Компания «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (ИИС) Глеба Евтушенко разработала концепцию продолжения оранжевой ветки от Лахты через намыв Васильевского острова. Интерес к проекту стоимостью $1 млрд проявили китайские инвесторы. ИИС рассчитала, что реализовать проект возможно в течение 5 лет и таким образом ускорить ввод станций метро. Открытие станций Новокрестовская-2, Морской фасад и Шкиперская было запланировано на 2019-2025 гг., Лахта -после 2025-го.
Однако, несмотря на инициативу предприятия и уже имеющийся интерес инвесторов, появились препятствия на пути. В городском комитете по инвестициям отметили, что не знакомы с этим проектом и добавили, что частный инвестор не может вкладывать деньги в строительство метро, поскольку это противоречит сразу двум федеральным законам - «О недрах» и «О государственной безопасности». Юристы возразили, что «реализовать этот проект возможно и, скорее всего, по закону о концессиях. В нём четко прописано, что объектом концессионного соглашения могут быть объекты инфраструктуры метрополитена». Если проект всё же будет осуществлен, это будет первое частное метро в истории России. Ранее подобный проект пытались реализовать в Москве, но он так и остался на бумаге [24].
Бесспорно, есть основания разумно ограничивать свободу действий частных лиц в реализации стратегических, капитальных проектов. Но забота о государственной безопасности и о соблюдении закона о недрах, очевидно, не должна мешать развитию метрополитена, который и так является убыточным. Учитывая юридическую сторону вопроса и появившуюся с 2014 г. свободу в составлении концессионных соглашений, можно найти и промежуточные, компромиссные варианты реализации данного проекта. Например, на основе ГЧП могут быть построены новые станции или запущены поезда на новой ветке метрополитена. Реализация потенциала, заложенного в таком решении, как договор концессии, вполне возможна - необходимо лишь наладить диалог с проявляющими инициативу собственниками капитала.
Таким образом, можно сделать несколько основных выводов о перспективах строительства веток метрополитена в Санкт-Петербурге на основе договора концессии.
1. Сама по себе концессия является эффективной формой сотрудничества государства и частного бизнеса. При правильном использовании она позволяет успешно модернизировать в том числе транспортную сферу, находя компромисс между интересами государства, бизнеса и пассажиров. В ситуациях, когда государство и муниципалитет не справляются с покрытием расходов (а в Санкт-Петербурге наблюдается именно такая ситуация), привлечение частного капитала -единственный способ не допустить масштабного кризиса.
2. Нью-йоркский и Лондонский метрополитены сравнительно недавно столкнулись с финансовыми и техническими сложностями. В обоих случаях проблемы были решены за счёт привлечения частного капитала. В России такие проекты также есть, но исходят они «снизу» -от частных компаний, а не от государства. Не ведётся работа, которая привлекала бы внимание общественности, и узнать о проблемах метрополитена можно только целенаправленно.
3. Среди основных проблем, мешающих развитию крайне убыточного на данный момент Петербургского метрополитена, можно назвать отсутствие диалога между государством и бизнесом, коррупцию, опасения инвесторов по поводу окупаемости проектов. Эти проблемы требуют детальной проработки и решения на системном уровне. Проще всего наладить информационный диалог, тем более что современные интернет-технологии позволяют без труда распространять текстовые, графические и прочие материалы. Хороший пример - упомянутые в статье отчётные видео MTA, из которых становилось понятно, на что расходуются инвестиции.
Очевидно, что представители власти и бизнес-сообщества должны быть мотивированы к тому, чтобы эффективно сотрудничать по договорам ГЧП, в том числе при развитии метрополитена. В качестве основных мер можно предложить следующие:
- противодействие коррупции среди управленческих кадров, повышение профессионализма руководств метрополитенов;
- детализированное изучение опыта зарубежных метрополитенов с учётом российской специфики;
- привлечение внимания частных инвесторов к будущим проектам, проведение тендеров и аукционов на основе справедливой конкуренции;
- поощрение выдвигаемых инициатив, гибкий подход к использованию ГЧП на уровне как всего проекта, так и его отдельных элементов;
- оптимизация внедряемых технических и технологических решений таким образом, чтобы они не вели к необоснованному повышению затрат на обслуживание пассажиров;
- использование интернет-технологий для популяризации задач по развитию метрополитена.
Предполагается, что при грамотном использовании это позволит совершенствовать работу петербургской подземки, исправить ситуацию со сложившейся на 2017 г. убыточностью и успешно реализовы-вать планы по расширению и модернизации метро в Санкт-Петербурге в ближайшие годы. В таком случае об инициативах частных инвесторов можно будет говорить как о привычном, а не уникальном явлении. И российский, и зарубежный капитал, учитывая масштабы и соотношения затрат, может позволить без чрезмерных усилий обеспечить реализацию намеченных планов. По нашему мнению это улучшит качество обслуживания пассажиров, избавит их от завышенных цен на билеты, сделает метро по-настоящему окупаемым и самодостаточным, в конечном же итоге снизится нагрузка на городской бюджет и повысится качество самоорганизации метрополитена.
Список литературы
1. Федеральный закон от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» // Российская газета. - Федеральный выпуск № 3830 (0) [Электронный ресурс]. - URL: https://rg.ru/2005/07/26/koncessii-dok.html.
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 20.01.2015 № 27 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» [Электронный ресурс]. - URL: http://base.garant.ru/12150918/.
3. Акинченко М. Мэр Сергей Собянин представил президенту новый проект модернизации транспортной сети Москвы - наземное метро // Первый канал. -2017 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.1tv.ru/news/2017-11-19/336459-mer_sergey_sobyanin_predstavil
_prezidentu_novyy_proekt_modernizatsii_transportnoy_seti_moskvy_nazemnoe_metro.
4. Арестованы земли, дом, машина и деньги главы петербургского метро // РИА Новости. - 2015 [Электронный ресурс]. - URL: https://ria.ru/incidents/20150522/1065887456.html.
5. Банкин А. Почему не читают рекламу в вагонах метро // Рекламные идеи [Электронный ресурс]. - URL: http://www.advi.ru/archive/article.php3?pid=430.
6. Батура О. Проблемы и перспективы концессий // Эксперт. Общество. - М., 2014 [Электронный ресурс]. - URL: http://expert.ru/northwest/2014/29/problemyi-i-perspektivyi-kontsessij/.
7. Березина Е. Стройка затянулась. Большая часть концессий находится на подготовительной стадии // Российская бизнес-газета. - № 937 (8) [Электронный ресурс]. - URL: https://rg.ru/2014/03/04/stroika.html.
8. Депутаты поддержали стратегию развития нижегородского метро // Аргументы и факты. - 2017 [Электронный ресурс]. - URL: http://www.nn.aif.ru/society/details/deputaty_podderzhali_strategiyu_razvitiya_nizhegoro dskogo_metro.
9. Джинджолия А. Ф. Государственно-частное партнёрство: сущность, формы, перспективы и основные направления развития в современной экономике. - М.: Экономическое образование? 2010.
10. Значительную часть оборудования Нью-йоркского метрополитена не обновляли более 100 лет // Geektimes. - 2015 [Электронный ресурс]. - URL: https://geektimes.ru/post/264232/.
11. Игнатова, М. «Камень на шее нашей мэрии»: на новые станции метро в Екатеринбурге уйдёт 90 миллиардов / М. Игнатова // Екатеринбург онлайн. - 2017. [Электронный ресурс]. - URL: http://www.e1.ru/news/spool/news_id-466608.html.
12. Исследование «ФедералПресс»: во время ЧМ-2018 ставка на метро не сыграет // ФедералПресс. - 2015 [Электронный ресурс]. - URL: http://fedpress.ru/news/econom/reviews/1445263660-issledovanie-federalpress-vo-vremya-chm-2018-stavka-na-metro-ne-sygraet.
13. Исследовательский проект «Риски участников частно-государственного партнерства» // Ассоциация менеджеров. - 22.06.2006 [Электронный ресурс]. -URL: https://web.archive.org/web/20090220145425/ http://www.amr.ru/press/ news/detail.php?ID=2796.
14. Кац предлагает прекратить истерику. О билетах на метро и федеральных политиках // 2013 [Электронный ресурс]. - URL: https://maxkatz.livejournal. com/211467.html.
15. Кудин, Н. Новая схема развития метро: без Пулково и Стрельны / Н. Кудин // Фонтанка.ру. - 2016 [Электронный ресурс]. - URL: http://www.fontanka.ru/2016/12/12/121/.
16. Максимук А. Как зарабатывает московское метро // New Retail. - 2014 [Электронный ресурс]. - URL: https://new-retail.ru/livestyle/kak_zarabatyvaet_moskovskoe_metro4982/.
17. Немировский, М. В 2017 году метро станет дорогим и безлюдным / М. Немировский // Общественный контроль. - 2016 [Электронный ресурс]. - URL: https://ok-inform.ru/economics/transport/80444-v-2017-godu-metro-stanet-dorogim-i-bezlyudnym.html.
18. Никулин, П. Жители больших городов рассказали БГ о своих страхах перед терактами / П. Никулин // Большой город. - 2015 [Электронный ресурс]. - URL: http://bg.ru/society/ochen_strashno-23673/.
19. Новиков, А. Чтобы московское метро перестало быть убыточным, стоимость поездки должна возрасти до 25 рублей / А. Новиков // Новый день [Электронный ресурс]. - URL: https://newdaynews.ru/moskow/87044.html.
20. Петербургское метро перестало быть убыточным // ЗакС. - 2011 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.zaks.ru/new/archive/view/76731.
21. Петренко, В. Следствие спускается в метро за Гаевым / В. Петренко // Га-зета.ру. - 2011 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.gazeta.ru/social/2011/03/ 24/3563621.shtml.
22. Сергеев, А. А. Особенности рисков в государственно-частном партнерстве // Известия Волгоградского государственного технического университета. - 2011.
23. Субботин, М. Возвращение концессии / М. Субботин // Российская бизнес-газета. - № 452 (0) [Электронный ресурс]. - URL: https://rg.ru/2004/03/23/ koncessii.html.
24. Фёдорова, Н. В Петербурге может появиться частное метро от Лахты до Васильевского острова / Н. Фёдорова // Деловой Петербург. - 2016 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.dp.ru/a/2016/04/26/V_Peterburge_mozhet_pojavit/.
25. Чистая прибыль московского метро падает второй год подряд, выручка растет // Ведомости. — 2014 [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
https://www.vedomosti.ru/business/news/2014/07/17/chistaya-pribyl-moskovskogo-metro-padaet-vtoroj-god-podryad.
26. Metronet calls in administrators // BBC News. - 2007 [Электронный ресурс]. -URL: http://news.bbc.co.Uk/2/hi/business/6903977.stm.
27. Tube maintenance back 'in house' as new deal is signed // BBC News. — 2010 [Электронный ресурс]. - URL: http://news.bbc.co.uk/2Zhi/uk_news/england/ london/8669823.stm.
References
1. Federal'nyj zakon ot 21 ijulja 2005 g. N 115-FZ «0 koncessionnyh soglasheni-jah». Rossijskaja gazeta. Federal'nyj vypusk № 3830 (0).
2. Postanovlenie Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 20.01.2015 № 27 «0 vnese-nii izmenenij v nekotorye akty Pravitel'stva Rossijskoj Federacii».
3. Dzhindzholija, A. F. Gosudarstvenno-chastnoe partnjorstvo: sushhnost', formy, perspektivy i osnovnye napravlenija razvitija v sovremennoj jekonomike. M.: Jekonomicheskoe obrazovanie, 2010.
4. Akinchenko M. Mjer Sergej Sobjanin predstavil prezidentu novyj proekt modern-izacii transportnoj seti Moskvy - nazemnoe metro. Pervyj kanal, 2017.
5. Arestovany zemli, dom, mashina i den'gi glavy peterburgskogo metro. RIA Novosti, 2015.
6. Bankin A. Pochemu ne chitajut reklamu v vagonah metro.Reklamnye idei.
7. Batura O. Problemy i perspektivy koncessij. Jekspert. Obshhestvo. M., 2014.
8. Berezina E. Strojka zatjanulas'. Bol'shaja chast' koncessij nahoditsja na podgo-tovitel'noj stadii. Rossijskaja biznes-gazeta. № 937 (8).
9. Deputaty podderzhali strategiju razvitija nizhegorodskogo metro. Argumenty i fakty, 2017.
10. Znachitel'nuju chast' oborudovanija N'ju-jorkskogo metropolitena ne obnovljali bolee 100 let. Geektimes, 2015.
11. Ignatova M. «Kamen' na shee nashej mjerii»: na novye stancii metro v Ekate-rinburge ujdjot 90 milliardov. Ekaterinburg onlajn, 2017.
12. Issledovanie «FederalPress»: vo vremja ChM-2018 stavka na metro ne sy-graet. FederalPress, 2015.
13. Issledovatel'skij proekt «Riski uchastnikov chastno-gosudarstvennogo part-nerstva». Associacija menedzherov. 22.06.2006.
14. Kac predlagaet prekratit' isteriku. 0 biletah na metro i federal'nyh politikah.
2013.
15. Kudin N. Novaja shema razvitija metro: bez Pulkovo i Strel'ny. Fontanka.ru.
2016.
16. Maksimuk A. Kak zarabatyvaet moskovskoe metro. New Retail. 2014.
17. Nemirovskij M. V 2017 godu metro stanet dorogim i bezljudnym / M. Nemi-rovskij. Obshhestvennyj kontrol'. 2016.
18. Nikulin P. Zhiteli bol'shih gorodov rasskazali BG o svoih strahah pered ter-aktami. Bol'shoj gorod. 2015.
19. Novikov A. Chtoby moskovskoe metro perestalo byt' ubytochnym, stoimost' poezdki dolzhna vozrasti do 25 rublej. Novyj den'.
20. Peterburgskoe metro perestalo byt' ubytochnym. ZakS. 2011.
21. Petrenko V. Sledstvie spuskaetsja v metro za Gaevym. Gazeta.ru. 2011.
22. Sergeev A. A. Osobennosti riskov v gosudarstvenno-chastnom partnerstve. Izvestija Volgogradskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2011.
23. Subbotin M. Vozvrashhenie koncessii. Rossijskaja biznes-gazeta, № 452 (0).
24. Fjodorova N. V Peterburge mozhet pojavit'sja chastnoe metro ot Lahty do Va-sil'evskogo ostrova. Delovoj Peterburg. 2016.
25. Chistaja pribyl' moskovskogo metro padaet vtoroj god podrjad, vyruchka rastet. Vedomosti, 2014.
26. Metronet calls in administrators. BBC News. 2007.
27. Tube maintenance back 'in house' as new deal is signed. BBC News. 2010.
