Научная статья на тему 'ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ В РАЙОНЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА'

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ В РАЙОНЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

CC BY
228
30
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТ / ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ / ПЕШЕХОДНЫЙ ПОТОК / ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ / ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Гогина Е. Г., Власов Д. Н., Новик А. И.

В статье определена роль железнодорожного транспорта в развитии территорий, проведен анализ отечественной нормативно-технической литературы в области пешеходного движения, нормативно-методические данные в области пешеходного движения, проанализирован зарубежный опыт в организации пешеходного движения в районе транспортно-пересадочных узлов, описано формирование пешеходных потоков к остановочным пунктам железнодорожного транспорта с учетом показателей внешней среды, а также описана методика формирования пассажиропотока на территории города Москвы у транспортно-пересадочных узлов железнодорожного транспорта.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

PROSPECTS FOR CROSSING TERRITORIES IN THE AREA OF TRANSPORT HUBS OF RAILWAY TRANSPORT

This article is descriptive, in this scientific article the role of railway transport in the development of territories is determined, an analysis of domestic regulatory and technical literature in the field of pedestrian traffic, regulatory and methodological data in the field of transfer hubs, describes the formation of pedestrian flows to stopping points of railway transport, taking into account the indicators of the external environment, and also describes the method of forming passenger traffic in the city of Moscow at transport hubs of railway transport.

Текст научной работы на тему «ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ В РАЙОНЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

Перспективы развития территорий в районе транспортно-

пересадочных узлов железнодорожного транспорта

12 1 Е.Г. Гогина , А.И. Новик , Д.Н Власов

1 Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет 2Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики

Аннотация: В статье определена роль железнодорожного транспорта в развитии территорий, проведен анализ отечественной нормативно-технической литературы в области пешеходного движения, нормативно-методические данные в области пешеходного движения, проанализирован зарубежный опыт в организации пешеходного движения в районе транспортно-пересадочных узлов, описано формирование пешеходных потоков к остановочным пунктам железнодорожного транспорта с учетом показателей внешней среды, а также описана методика формирования пассажиропотока на территории города Москвы у транспортно-пересадочных узлов железнодорожного транспорта. Ключевые слова: транспорт, пешеходное движение, пешеходный поток, транспортно-пересадочные узлы, железнодорожный транспорт.

Введение

Система транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и их развитие характеризуется повышением качества обслуживания жителей прилегающих территорий, функционирования и развития экономического потенциала в целом. Система транспортно-пересадочных узлов связана со всеми видами транспорта, как наземными (автобус, троллейбус, трамвай), так и подземными (метрополитен) и является неотъемлемой частью в транспортной инфраструктуре всех населенных пунктов России. На протяжении 32 лет проходит Международная выставка недвижимости, где одним из главных аспектов рассмотрения являются транспортно-пересадочные узлы. Каждый год большая часть проектов опираются на развитие ТПУ в Японии, во Франции и Швейцарии. Благодаря подобным проектам развитие инфраструктуры идет в ногу со временем.

За последние 10-15 лет проблематика транспортной инфраструктуры, связанная с транспортной системой Москвы и Московской области, крайне

м

обострилась. Данная проблема объясняется тем, что Москва является одним из крупнейших железнодорожных узлов, где функционируют передовые технологии и развитая инфраструктура.

Москва является одним из центров урбанизации, что обуславливает рост уровня автомобилизации, спрос на пассажирские и грузовые перевозки. По данным социологического опроса выявлено, что около 80 процентов населения используют железнодорожный транспорт, отдавая ему предпочтение [1].

При развитии железнодорожного транспорта необходимо учитывать качество обслуживания пассажиров как на станциях, так и в зоне влияния транспортно-пересадочных узлов. В зоне пешеходной доступности остановочных пунктов происходит непрерывный процесс передвижения пассажиропотока. Формирование пассажиропотока на станциях зависит от взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта, от функционально-планировочного развития города.

Основная часть

Согласно историческим данным, использование железнодорожного транспорта во времена СССР, считалось одним из самых безопасных. Конечно, в то время не было таких технологичных туннельных путей, как сегодня, однако железнодорожный транспорт оставался в приоритете. Стоит отметить, что на обслуживание и развитие железнодорожного сообщения, государства выделяли крупные суммы из государственного бюджета, так как необходимость в использовании стояла остро.

При обслуживании железных дорог, на тот момент, действовала централизованная система административного управления качеством и безопасностью, использовалась обязательная нормативная база.

Данная система основывалась на трёх основных принципах:

• Принцип многократного контроля.

м

• Целенаправленное распределение ресурсов.

• Личностная ответственность каждого работника за безопасность.

Данные принципы функционируют на железных дорогах и по сей

день [2].

Главным законодательным актом на территории России по вопросам, которые связаны с функционированием железнодорожного транспорта общего пользования, является Конституция Российской Федерации. Внимание акцентируется на 2 статьи - 71 и 74. В данных статьях описываются нормативно-правовые акты функционирования регулирования и безопасности всего железнодорожного транспорта.

Обязанностью каждого работника железнодорожного транспорта является: обеспечение безопасности движения и эксплуатации. Это закреплено в п.п.7 1.1-1.4 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», является ключевым законодательным актом, который регулирует абсолютно все вопросы, связанные с обеспечением безопасности. Согласно ст.20 Федерального закона, только Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации обеспечивает организацию обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.

На данный момент, в рейтинге эффективности железнодорожного транспорта, Российская Федерация занимает 17-е место, что является отличным показателем.

Существует два органа, регулирующих безопасность на территории Евросоюза - Европейская комиссия и Европейское железнодорожное агентство (European Railway Agency, ERA) [3].

M

Следующими по значимости являются технические спецификации по эксплуатационной совместимости (Technical Spécification for Interoperability, TSIs), общие цели (Common Safety Targets, CSTs), показатели (Common Safety Indicators, CSIs) и методы (Common Safety Methods, CSMs) в области безопасности, а также стандарты железнодорожной безопасности, важнейшими из которых являются стандарты Комитета CENELEC [4].

Выделяют несколько европейских документов, связанные с организацией управления безопасностью на железнодорожном транспорте:

• документ под названием «Engineering Safety Management - The Yellow Book» [5];

• документы общеевропейского проекта SAMRAIL: «Safety Management in Railways» [6].

Всё мировое железнодорожное сообщество изучает европейскую систему по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, как в международном, так и в региональном сообщении, по причине хорошей эффективности и высокого качества результатов.

В ходе анализа зарубежного опыта при проектировании ТПУ выявлен достаточно богатый опыт в практике таких стран, как: Германия, Япония и Финляндия - демонстрируются прогрессивные технологические решения.

Один из образцовых транспортных узлов, который по совместительству является крупнейшим транспортным узлом на территории Европы, находится в Хельсинках. Финны соорудили монументальный образец культуры, который также является историко-культурным наследием всей Европы - торговый центр Kamppi.

Торговый центр Kamppi в финском Хельсинки начал свою работу 2 марта 2006 года. Он располагается в современном здании, построенном в международном стиле. Данный объект включает в себя: автовокзал, паркинг и выход станции метро. Центр является не только крупным транспортно-

пересадочным узлом, но и местом, где каждый посетитель может комфортно провести время, а благодаря своей инфраструктуре, после сделанных покупок, без лишней суеты уехать на другой конец Финляндии.

Ещё одним фундаментальным строением является всемирно известный торговый центр на территории Соединённых Штатов Америки, располагается в Нью-Йорке.

Его создателем выступил архитектор Сантьяго Калатрывы, который сконструировал на месте разрушенного Всемирного торгового центра ТПУ (рисунок 1).

Рисунок 1 - ТПУ Всемирного торгового центра в Нью-Йорке [7]

Большая часть центра находится под землей и включает в себя железную дорогу, метро, торговый центр, четыре башни, паромный терминал, финансовый центр, а также зимний сад.

Затраты на строительство ТПУ Всемирного торгового центра в Нью Йорке составили более 4 миллиардов долларов, что сделало его самым дорогим транспортно-пересадочным узлом в мире. Для поддержания состояния чистоты и обслуживания центра государство вынуждено также тратить огромную сумму денег.

Япония - страна, где развитие транспортной инфраструктуры проходит с быстрой скоростью. Благодаря этому открывается возможность достижения интеграции систем внешнего регионального транспорта. Хорошим примером планировочного решения служит Марунаучи - центральный район Токио, в основе которого располагаются четыре ТПУ. Благодаря данным ТПУ, обеспечивается транспортная доступность городского, регионального и внешнего значения объектов, расположенные в узле, практически по всей территории Японии.

ТПУ «Шинагава» (рисунок 2) — является транспортно-пересадочным узлом межрегионального значения, который объединен с габаритным многофункциональным центром.

Рисунок 2 - Планировочное решение ТПУ «Шинагава» [8] ТПУ благодаря наземному расположению, предоставляет возможность обеспеченности пешеходной связи между восточной и западной частями

узла. Тем самым в нем пересекаются межрегиональный, региональный и городской транспорт.

В качестве межрегионального транспорта выступает скоростная система Синкансен, имеющая направление к западу Японии, в качестве регионального транспорта присутствуют линии железных дорог, а также 4 линии экспрессных дорог, и городской транспорт представлен 2 ветками метрополитена.

Городской пассажирский транспорт к ТПУ, в Мацумото, прибывает на площадь и отправляется с автовокзала. Пешеходная платформа, связывающая две части города, расположенные вдоль железной дороги, является основой планировочной структуры ТПУ.

ТПУ «Одайба» (Odaiba) (рисунок 3) входит в систему Токийского монорельса. Он состоит из трёх уровней: нижний - для движения городского транспорта (индивидуального, грузового, наземного пассажирского), средний - для пешеходов; на верхнем уровне - станция монорельса. Уровни ТПУ связывают периферийные районы города, систему метрополитена и железную дорогу.

Рисунок 3 - Внешний вид ТПУ «Одайба» [9]

Пассажиры с ограниченными возможностями имеют возможность свободно передвигаться по всем уровням ТПУ, благодаря концепции «пространство без барьеров», реализованная в «Одайбе».

Крупнейшим транспортно-пересадочным узлом по площади является ТПУ (ТПК) Нагоя, который также расположен в Японии. Площадь объекта составляет около 450 тыс./м .

Надземную часть ТПУ состоит из отеля и бизнес-центра с вертолетной площадкой на крыше, внешний вид которого представлен на рисунке 4.

На привокзальной площади Meieki сосредоточена большая часть торговых улиц города, а также подземные торговые центры с развлекательными комплексами. Япония, несомненно, заслуживает самого пристального изучения и анализа передового опыта, так как именно в Японии представлены наиболее комфортные условия пересадки и транспортировки пассажиров.

Рисунок 4 - Внешний вид ТПУ (ТПК) Нагоя [10]

Формирование транспортно-пересадочных узлов в Германии позволило решить высокую загрузку транспортных магистралей, городских площадей, занятых транспортной инфраструктурой.

Пересадка между различными видами рельсового транспорта и на другие виды общественного транспорта OPNV-System в Германии обеспечивается ТПУ железнодорожного транспорта.

ТПУ расположен в месте пересечения двух перпендикулярно расположенных многопутных железнодорожных линий (рисунок 5).

Рисунок 5 - Внутренний вид ТПУ, сформированного на базе Центрального вокзала Берлина [11]

В качестве примеров можно рассмотреть железнодорожные вокзалы различных категорий Германии. Это могут быть такие станции, как: Berlin Hauptbahnhof, Berlin Ostbahnhof. Вокзалы 2 категории - ключевые транспортно-пересадочные узлы, связывающие с пунктами перевозок дальнего следования. Главные вокзалы средней величины считаются 3 категории. Примерами вокзалов 4 категории могут быть такие станции как: Berlin-Köpenick, HamburgTonndorf, Düsseldorf Zoo. Вокзалы 5 категории малых городов и районного значения, большей частью используются загородными трудящимися. В малонаселенной местности в большинстве

и

случаев располагаются вокзалы 6 категории, с небольшим пассажиропотоком. Вокзалы 7 категории часто располагаются в сельской местности [12].

Проблематика проектирования в Российской Федерации по зарубежному опыту, заключается в том, что как правило подобное проектирование - неосуществимо.

Основными проблемами могут быть - плотная застройка, прокладка местных коммуникаций, глубина заложения метрополитена. Зоны размещения ТПУ в г. Москве на рисунке 6.

ш Г

Рисунок 6 - Зоны размещения ТПУ в г. Москве

По транспортной системе России все ТПУ города Москва можно подразделить на 3 основные группы:

- Межрегиональные;

- Региональные ТПУ; Городские.

29 июня 2017 года произошло одно из важных событий в отрасли транспортного проектирования - открытие ТПУ «Солнечная». ТПУ включает в себя пешеходный мост над путями и здание станции конкорсного типа. Протяженность пешеходного моста ТПУ «Солнечная» составляет около 80 метров. Конструкция вмещает в себя комфортную зону для ожидания с кафе и ресторанами, систему контроля доступа пассажиров на платформы, а также располагает павильонами для розничной торговли. ТПУ «Солнечная» оснащена лестницами и лифтами, благодаря которым осуществляется путь сразу в зону транзитного коридора.

На сегодняшний день пересадку на ТПУ «Солнечная» осуществляют более 14,9 тысяч человек. Максимальная загруженность приходится на 08.00 - 09.00, на утренний час «пик», когда загруженность достигает 1,5 тысячи человек [13].

Существует не так много негативных примеров с проектированием объектов ТПУ, однако одним из них может послужить ТПУ «Планерная» (рисунок 7). В данном примере схема движения пассажиропотоков ориентирована на торговый центр.

В ТПУ «Планерная» входит только городской транспорт, но за счёт строительства. Планируется, что пассажиры из области должны на своих автомобилях доезжать до транспортно-пересадочного узла и пересаживаться на автобусы или на метро.

В 2025 году должно состояться открытие ТПУ «Парк Победы». ТПУ будет одним из крупнейших и объедении в себе две линии метро Арбатско-Покровскую и Калининско-Солнцевскую. Перевозка наземного потока пассажиров будет проходить по восьми направлениям маршрутного такси. Через станцию «Парк Победы» каждый день проходит около 80 000 пассажиров.

М Инженерный вестник Дона, №7 (2021) ivdon.ru/ru/magazine/arcliive/n7y2021/7097

Пассажиропоток наземного общественного транспорта будет обеспечен маршрутами автобусов и троллейбусов. В ТПУ предусмотрена возможность попадать в общественную зону с развитой социальной и транспортной инфраструктурой, навигацией, благоустроенной территорией, что обеспечит комфортные и безопасные условия пересадки. Всё это будет возможно вне зависимости от вида транспортного средства, на котором пребывают пассажиры.

Зв—

Рисунок 7 - Схема ТПУ «Планерная» [8]

Также ожидается появление ещё одного крупного ТПУ «Рязанская», который будет сформирован на базе станции метро «Нижегородская» Третьего пересадочного контура. Для пассажиров в проекте предусмотрены пересадки на электрички железной дороги, Московское центральное кольцо, а впоследствии - на наземный общественный транспорт и автомобили [14].

Для Московского региона очень важны следующие проекты: ТПУ «Селигерская»; ТПУ «Лефортово»; ТПУ «Дмитровская»; ТПУ «Пятницкое шоссе»; ТПУ «Технопарк»; ТПУ «Ховрино»; ТПУ «Хорошевская».

Вместе с планированием, развитием транспортно-пересадочных узлов необходимо учитывать пешеходное движение в районе расположения остановочных пунктов. Пешеходное движение включает в себя тротуары, пешеходные тропинки, велосипедные дорожки, внеуличные и наземные пешеходные переходы. Учет пешеходного движения следует рассматривать как неотъемлемую часть дорожного движения и городского планирования. Таким образом, требования дорожного движения всегда должны сопоставляться с интересами других участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов, маломобильного транспорта, общественного транспорта.

Поведение пешеходов в районе транспортно-пересадочного узла зависит от цели передвижения, возрастных и личностных качеств пассажиропотока. При планировании коммуникационных связей учитывается также интенсивность, плотность и скорость пассажиропотока. От функционального назначения улиц, расположения на них объектов притяжения зависит интенсивность потока. Плотность пешеходного потока изменяется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность коммуникационных связей. Скорость пешеходного потока зависит от скорости передвижения пешеходов в потоке. В связи с праздниками, массовыми мероприятиями могут возникать особые формы поведения, которые должны быть рассмотрены отдельно.

При изучении вопроса пешеходного движения, рассмотрены требования к пешеходному движению, разработанные в Германии. В документе прописаны основные требования к системам пешеходного движения как в городском планировании, так и в районе транспортно-пересадочных узлов. Системы пешеходного движения должны учитывать: высокую безопасность; минимизацию угроз различного вида; создание пешеходных связей без обхода; возможность свободного передвижения;

минимизацию неудобства от других участников движения; обеспечение хорошей ясности, понятности и ориентации; дизайн территории; обеспечение защиты от неблагоприятных погодных условий.

В ТПУ выделяются 4 классификационные группы: малые, средние, крупные и сверхкрупные ТПУ. Количественные значения по распределению пассажирооборота, полученные НИиПИ Генплана Москвы:

- малые ТПУ - менее 18 тыс. пассажиров в утренние «часы-пик»;

- средние ТПУ - от 18 до 35 тыс. пассажиров в утренние «часы-

пик»;

- крупные ТПУ - от 35 до 50 тыс. пассажиров в утренние «часы-

пик»;

- сверхкрупные ТПУ - более 50 тыс. пассажиров в утренние «часы пик» [13].

Признаки классификации ТПУ, формируемых на базе станций Московского метрополитена, станций и остановочных пунктов пригородного железнодорожного сообщения, станций стыкования метрополитен -железная дорога приведены на рисунке 8 [15].

и

Рисунок 8 - Признаки классификация ТПУ [15] В нынешнем социально-экономическом положении возникает потребность прогнозирования и моделирования взаимодействия и динамики пассажиропотоков на транспортных объектах, необходимость изучать транспортные и пешеходные передвижения пассажиропотока в зоне расположения транспортно-пересадочного узла, развивая инфраструктуру прилегающих к ТПУ территорий. Кроме того, с помощью моделирования пассажирского передвижения можно определить основные функциональные зоны размещения объектов градообразующей и градообслуживающей сфер, социальной, коммунальной и транспортной инфраструктуры. Также важной частью при моделировании является учет утреннего и вечернего часа «пик», который определяется в зависимости от начала и окончания рабочего времени компаний и учреждений. В жилых районах интенсивность пешеходного движения равномерно распределена между 7 и 19 часами. С утра время определяется с 7.00 до 9.00 часов, вечером - с 17.00 до 19.00.

При моделировании мы можем произвести анализ работоспособности как действующего, так и возможного объекта, на стадии проектирования заложить необходимые мощности для его эффективной работы [16].

Способы моделирования исследования движения пассажиропотока:

1. Имитационное моделирование.

Это метод, при котором собирается главная информация о поведении системы путем разработки ее компьютерной программой.

При имитационном моделировании воспроизводится поведение рассматриваемой системы на основе результатов анализа наиболее существенных связей между ее элементами в предметной области для реализации экспериментов.

2. Аналитическое моделирование.

При помощи аналитического моделирования возможно построить уравнение, изображающееся в виде алгебраических, интегральных, дифференциальных и иных соотношений и логических условий.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Данный способ применяется для несложных задач и объектов, поскольку основные свойства объектов на самом деле просты.

При анализе моделирования мы заключили, что разница имитационных моделей исследования движения пассажиропотока от аналитических именно в том, что в имитационной модели строится алгоритм, который показывает ход развития процессов внутри объекта, после чего «проигрывается» поведение объекта на электромагнитных волнах (ЭВМ). [17].

На данный момент, на рынке ПО существует более 150 мощных программных продуктов, позволяющих осуществлять имитационные опыты. Рассмотрим программное обеспечение AnyLogic для имитационного моделирования, разработанного российской компанией, а также имеющего множество преимуществ перед прочими системами моделирования. Одним из главных достоинств в сравнении с аналогами, является то, что AnyLogic

позволяет быстро построить многоагентные модели, а эту операцию невозможно осуществить с помощью любого другого существующего инструмента.

Исключительно агентные модели предоставляют возможность получить информацию об общем поведении системы. Кроме того, система позволяет поддерживать не только новый метод имитации, но и применять любой из подходов [1 8].

Заключение

В статье проанализирован зарубежный опыт проектирования транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в развитых странах на примере Японии, Германии и Финляндии, но мы пришли к выводу, что проектирование в России по такому зарубежному опыту, как правило, неосуществимо.

Благодаря оптимизации движения при помощи ТПУ мы двигаемся в сторону прогресса, который делает нашу жизнь комфортной и доступной, как, например, в случае реализации концепции «пространство без барьеров» в Японии.

Развитие системы железнодорожного транспорта считается одним из самых продуктивных способов создания устойчивого городского транспорта.

Литература

1. Вакуленко, С.П. О необходимости разработки концепции формирования и развития транспортно-пересадочных узлов как основы мультимодальных пассажирских перевозок. Труды Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспорта», том 2. М.: МИИТ, 2013. с. 52-55

2. Пиир, Р. М. Исследование пешеходного движения на улицах центральных районов крупных городов. Ленинград: 1971. 29 с.

3. Власов, Д.Н. Структура и состав нормативных требований к городским транспортно-пересадочным узлам. Градостроительство. М.: 2015, №3 (37). с. 11-19.

4. Braband, J. The CENELEC standards regarding functional safety. Hamburg (Germany): Eurailpress, 2006. 216 p.

5. Engineering Safety Management (The Yellow Book). Volumes 1 and 2. Fundamentals and Guidance. Issue 4. London (United Kingdom, UK): Rail Safety and Standards Board on behalf of the UK rail industry, 2007. 361 p.

6. Swapan Mitra. Acceptable Risk Level. URL: trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20060727_155616_03705 _SAMRAIL_Final_Report.pdf

7. Всемирный торговый центр - в Нижнем Манхэттене. Архитектурный журнал ADCity. URL: adcitymag.ru/vsemirnyj-torgovyj-centr-v-nizhnem-manxettene/

8. Цыпин П.Е., Грачева А. А., Хиноян К.К. Опыт Японии в создании транспортно-пересадочных узлов и его применение в России. Бизнес и дизайн ревю, 2017. URL: obe.ru/journal/2017_2/tsypin-p-e-gracheva-a-a-hinoyan-k-k-opyt-yaponii-v-sozdanii-transportno-peresadochnyh-uzlov-i-ego-primenenie-v-rossii/

9. Odaiba Island. Tokyo for 91 days. URL: tokyo.for91days.com/odaiba-island/

10. Япония. Нагоя. Туристическое агентство fjord. URL: fjord.travel/country/yaponiya/resort/nagoya/photo

11. Werner O. Facility management. URL: facility-management.de/artikel/fm_Fuer_groesste_Raumflexibilitaet_und_hoechste_Energi eeffizienz_1738062.html

12. Шагимуратова, А.А. Роль железнодорожного транспорта в формировании системы транспортно-пересадочных узлов на примере

Германии. Интернет журнал «Науковедение», 2016. URL: naukovedenie.ru/PDF/122TVN216.pdf,

13. ТПУ в Москве. Официальный сайт «Агентство городских новостей». URL: mskagency.ru/materials/2690137.

14. Бахирев, И.А. Транспортные проблемы современного города. Градостроительство. М.: 2017, №2 (42). с. 12-19

15. Власов, Д.Н. Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы). М.: Издательство АСВ, 2009. 96 с.

16. Евреенова Н. Ю. Моделирование пассажиропотоков в транспортно-пересадочных узлах. Труды международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспорта», том 2. М.: МИИТ, 2013. с. 95-102

17. Лапшин В.А. Особенности моделирования пассажиропотока объектов транспортной инфраструктуры. М.: 2020, №1 (219). URL: moluch.ru/ archive/219/65976/

18. Вакуленко С.П., Доенин В.В., Евреенова Н.Ю. Моделирование пассажиропотоков в ТПУ. Мир транспорта, 2014. с. 124-131

References

1. Vakulenko, S.P. Trudy Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Problemy i perspektivy razvitiya transporta», tom 2. M.: MIIT, 2013. p. 52-55

2. Piir, R. M. Issledovanie peshexodnogo dvizheniya na uliczax central ny x rajonov krupny x gorodov [Research of pedestrian traffic on the streets of the central districts of large cities]. Leningrad: 1971. 29 p.

3. Vlasov, D.N. Gradostroitefstvo. M.: 2015, №3 (37). p. 11-19

4. Braband, J. The CENELEC standards regarding functional safety. Hamburg (Germany): Eurailpress, 2006. 216 p.

5. Engineering Safety Management (The Yellow Book). Volumes 1 and 2. Fundamentals and Guidance. Issue 4. London (United Kingdom, UK): Rail Safety and Standards Board on behalf of the UK rail industry, 2007. 361 p.

6. Swapan Mitra. Acceptable Risk Level. URL: trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20060727_155616_03705 _SAMRAIL_Final_Report.pdf

7. Vsemirny'j torgovy'j centr - v Nizhnem Manxe'ttene. Arxitekturny'j zhurnal ADCity. [The World Trade Center - in Lower Manhattan. ADCity Architecture Magazine]. URL: adcitymag.ru/vsemirnyj-torgovyj-centr-v-nizhnem-manxettene/

8. Cypin P.E., Gracheva A.A., Xinoyan K.K. Biznes i dizajn revyu. 2017, T. 1., № 2 (6). p. 3. URL: obe.ru/journal/2017_2/tsypin-p-e-gracheva-a-a-hinoyan-k-k-opyt-yaponii-v-sozdanii-transportno-peresadochnyh-uzlov-i-ego-primenenie-v-rossii/

9. Odaiba Island. Tokyo for 91 days. URL: tokyo.for91days.com/odaiba-island/

10. Yaponiya. Nagoya. Turisticheskoe agentstvo fjord. [Japan. Nagoya. Travel agency fjord]. URL: fjord.travel/country/yaponiya/resort/nagoya/photo

11. Werner O. Facility management. URL: facility-management.de/artikel/fm_Fuer_groesste_Raumflexibilitaet_und_hoechste_Energi eeffizienz_1738062.html

12. Shagimuratova, A.A. Internet zhurnal «Naukovedenie», 2016. URL: naukovedenie.ru/PDF/122TVN216.pdf

13. TPU v Moskve. Oficial'ny'j sajt «Agentstvo gorodskix novostej» [Official website City News Agency]. URL: mskagency.ru/materials/2690137.

14. Baxirev, I.A. Transportny'e problemy' sovremennogo goroda. Gradostroitel' stvo, 2017, №2 (42). pp. 12-19.

15. Vlasov, Б.К Transportno-peresadochny,e krupnejshego goroda (na primere М^куул). [Transport hubs оГ the 1argest с11у (ОП the examp1e оГ Moscow)]. М.: IzdateГ stvo ASV, 2009. 96 p.

16. Evreenova N. Yu. Mode1irovanie passazhiropotokov v transportnoperesadochny,x uz1ax. М.: М11Т, 2013. pp. 95-102.

17. Lapshin V.A. Osobennosti mode1irovaniya passazhiropotoka оЬ'^к^ transportnoj mfrastmktury\ М.: 2020, №1 (219). Ц^: mo1uch.ru/ archive/219/65976/

18. Vaku1enko S.P., Doenin V.V., Evreenova N.Yu. Mode1irovanie passazhiropotokov v ТРЦ. [Simu1ation of passenger traffic т the ТРЦ]. Mir transporta, 2014. pp. 124-131.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.