CC BY
92
УДК: 332.1 ГРНТИ: 06.61.43 DOI: 10.32415/jscientia.2019.04.04
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ
Б. П. Ивченко , В. С. Кудряшов
Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС) Россия, 199178 г. Санкт-Петербург, ул. Днепропетровская, 8
ЕЗ Ивченко Борис Павлович - kpurrs78@mail.ru
Арктика обладает уникальным природно-ресурсным инфраструктурным потенциалом, и ее развитие по праву является приоритетом политики национальной безопасности, проводимой нашим государством. Актуальность темы заключается в том, что судостроительная отрасль является одной из наиболее технологических отраслей народного хозяйства. Она должна быть наделена высоким научно-техническим потенциалом, который все больше требует от научных организаций разработки новых и перспективных технологий. А также судостроение и использование морского транспорта для перевозки грузов продолжает играть большую роль как в мировой, так и в экономике России. Целью работы является рассмотрение задач, связанных с развитием судостроительной отрасли в Арктике. Проведен анализ Северного морского пути, его развития и значения для России и всего мира в целом. Сделано заключение, что Арктика является тем местом, развитие которого позволит улучшить как экономическое, так и социальное положение стран в современном мире.
Ключевые слова: Арктика, судостроение, транспорт, Северный морской путь, Россия.
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE SHIPBUILDING INDUSTRY AT THE PRESENT STAGE OF DEVELOPMENT OF THE ARCTIC
B. P. Ivchenko , V. S. Kydryashov О
Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration 8 Dnepropetrovsk St., 199178 Saint Petersburg, Russia
S3 Ivchenko Boris - kpurrs78@mail.ru
The Arctic has a unique natural resource infrastructure potential, and its development is rightly a priority of the national security policy pursued by our state. The relevance of the topic is that the shipbuilding industry is one of the most technological sectors of the economy. She should be given a high scientific and technical potential, which requires more and more from scientific organizations for the development of new and promising technologies. As well as shipbuilding and the use of Maritime transport for the transport of goods continues to play a major role in the world and in the Russian economy. The aim of the work is to consider the problems associated with the development of the shipbuilding industry in the Arctic. The analysis of the Northern sea route, its development and importance for Russia and the world as a whole. It is concluded that the Arctic is the place, the development of which will improve both the economic and social situation of countries in the modern world.
Keywords: Arctic, shipbuilding, transport, Northern sea route, Russia.
Арктика - это цельный физико-географический район Земли, который примыкает к Северному полюсу и включает окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами (но не включает прибрежные острова Норвегии), также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов. Известно, с южная граница тундры совпадает с южной границей Арктики.
Площадь Арктики составляет 27 млн км2; иногда Арктику ограничивают с юга Северным полярным кругом (66° 33' с. ш.), в такой ситуации её площадь составляет 21 млн км2.
Северный Ледовитый океан содержит большое количество неразработанных источников энергии - нефти и газа. По данным Геологической службы США, запасы нефти в Арктике в 2008 году оценивались в 70 миллиардов баррелей. По данным British Petroleum, в мире потребляется около 659 миллионов баррелей нефти (примерно 1,9 миллиона баррелей в день). Так что, учитывая спрос на нефть в 2017 году, арктических запасов хватит еще на 130 лет.
Так как Арктика считается стратегическим районом с большими запасами нефтегазовой отрасли арктического континентального шельфа, пресной воды, а также возможности сокращения маршрутов трансконтинентальных пере-
возок, это является зоной интересов не только арктических стран, таких как Россия, Канада, Норвегия и так далее, но и для других стран с развитой экономикой [3].
Арктическая зона России в несколько раз больше, чем в других странах. Плато в России находится на севере. Он охватывает более трети территории страны и характеризуется высокой степенью неоднородности в условиях сурового климата и социально-экономического развития. Благоприятные транспортные и географические условия отличают российскую Арктику от того, что здесь находятся кратчайшие маршруты между Россией, США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона [4].
Стратегия США в отношении Арктики в корне отличается от стратегии других стран, поскольку энергетический компонент иллюстрирует исключительное использование земель и ресурсов региона. В этом отношении должна быть создана международная военная инфраструктура для защиты арктических границ и устойчивости северных регионов современной России, поскольку Арктика является регионом, ресурсы которого должны использоваться разумным и соразмерным образом. Россия заинтересована в сотрудничестве региона, а не в конфликтных ситуациях.
В сложившихся обстоятельствах чрезвычайно важным является привлечение партнеров тех страны, которые заинтересованы в долговременном доступе к арктическим ресурсам и которые могут разделить с Россией создание «арктического техноценоза».
В современной России атомная энергетика и близкие к ней энергетические отрасли накопили огромный потенциал для новых проектов, которые превосходят своих зарубежных аналогов [5]. Тем самым, Санкт-Петербург может стать центральным городом при изучении Арктической местности. В городе работают Крыловский научный центр -основа отечественной судостроительной науки, Центральный институт морского флота, «Гидрографическое предприятие», «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и другие организации, чья деятельность непосредственно направлена на решение задач.
Острая нехватка пресной воды в мире также является глобальной экологической проблемой, вызванной неправильным управлением окружающей средой. Сотрудничество между странами, имеющими районы Арктики, то есть Россией, Канадой, Данией и США, может стать крупнейшим поставщиком воды. Эти страны контролируют арктические воды, а у Дании есть большой остров ледников - Гренландия. Только в летний сезон природный лед может растопить более 7100 км3 пресной воды, и это количество превышает мировое потребление воды.
Антарктические и арктические ледники представляют особый интерес для перспектив использования ледников в качестве пресноводных ресурсов. Уже в 1990-х годах российские ученые разработали проекты «Чистый лед» и «Айсберг», которые включали проект «Чистая вода», включенный в международную программу «Человек и океан». Глобальная инициатива» [9].
Технология опреснения воды в Арктике также разработана российскими специалистами. Для реализации технологии необходимо выбрать подходящее ледяное поле, установить на него спринклер, через который соленая вода распыляется над ледником. После замерзания лед разрезается на блоки, которые складываются в танкеры и могут быть отправлены по всему миру. Установка позволяет получать до 1500 тонн льда в сутки. Поэтому возможно создать единую систему опреснения воды способом вымораживания. Единственный вопрос в том, как транспортировать лед в страны-потребители, не имеющих территориальной близости к Арктическому региону.
Возведение подводных комплексов с полным производственным циклом, работающих в дальнейшем под руководством специальной робототехникой является колоссальной перспективой для восполнения запасов углеводородного сырья. Создание международной технологической платформы, связанной с последними достижениями в области робототехники может дать огромный толчок в освоении Арктического региона в XXI веке. На этом этапе, однако, существуют проекты, направленные на разработку робототехники, которая предоставляет информацию о температуре, давлении в скважине, сейсмической активности и экологии в целом. Дальневосточное отделение Российской академии наук, энергетические компании «Роснефти» и «Газпрома», а также центральные инженерные бюро «Рубина» и Фонд перспективных исследований активно участвуют в разработке новых технологий [8].
При освоении арктического региона существуют меры, которые могут быть реализованы в первую очередь госу-
дарством: развитие специализированного ледового судостроения и судоходства, а также портовой инфраструктуры; развитие и реконструкция аэропортов и дорожных комплексов, обеспечение интегрированных транспортных связей в регионе; создание системы аварийно-спасательных комплексов; решение экологических проблем регионального развития и гидрометеорологии.
В течение 30 лет для динамичного развития планируется постройка более 150 судов арктического плавания различного предназначения, 10 атомных ледоколов, 30 ледовых платформ для добычи углеводородов. Особенностью судов арктического плавания являются рост их водоизмещения, мощности, скорости прохода и ледопроходимости (толщина льда до 3 м). Для постройки различных судов арктического плавания потребуется около 10 млн. тонн хладостойких сталей [1].
Использование подводного промысла считается многообещающим, поскольку оно основано на использовании подводных систем и завершении которых их устья расположены на морском дне. Подводная рыбалка может быть полностью автономной и использоваться в сочетании со стационарными или плавучими технологическими платформами. Среди компаний на мировом рынке можно выделить производителей подводного оборудования: FMC Kongsberg Subsea AS, Aker Solutions (Subsea) и GE Vetco [1].
Подводный буровой комплекс, разработанный Центральным конструкторским бюро «Лазурит», предназначен для круглогодичного бурения при разработке нефтяных и газовых месторождений в глубоких водах Арктического моря, независимо от погоды и ледовых условий. Подводные технологии, предложенные центральным конструкторским бюро «Лазурит» предусматривают использование подводного бурового комплекса в буровое судно и поддержки подводной плиты дна на глубинах от 60 до 400 м. Освоение месторождений предусматривается осуществлять путем бурения и строительства как одиночных скважин, так и куста, состоящего из 4-8 скважин [1].
Северный морской путь - самый короткий путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Эксперты считают, что СМП тесно связана с перспективами развития арктического судоходства. Наконец, проблема острых разногласий - арктический транспорт. На северное побережье России выбросило Северное море чьи открытия и развитие принадлежит ученым России. Северный морской путь является национальной дорогой России и является самой короткой из ее западных и восточных территорий. Создание новых глубоководных маршрутов к северу от Новосибирских островов, над которыми активно работают российские ученые, позволит осуществлять почти круглогодичную навигацию больших судов с осадкой более 20 м. в порты Юго-Восточной Азии.
Использование их полной грузовместимости и сократившееся время обеспечивают повышение экономической эффективности доставки грузов как в российские порты, так и в порты Юго-Восточной Азии. Это повысит интерес со стороны субъектов морского бизнеса многих стран к альтернативному морскому пути Азия - Европа через Северный Ледовитый океан и, соответственно, обеспечит уникальную возможность для России реализовать один из приоритетов национальной арктической стратегии - обеспечить организацию использования СМП для международного судоходства.
29 августа 2012 г. был подписан Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты
Таблица 1
Проекты по развитию атомного ледокольного флота России
№ Проект, оператор Проектная мощность в год Период Статус проекта
1 1.1 «Ямал Трейд LLC», танкера СПГ 16,5 млн т сжиженного природного газа (СПГ) 2014-2040 гг. Контракт подписан
1.2 «Ямал СПГ», «Портофлот»
2 Новопортовское месторождение «Газпром нефти» 8,5 млн т сырой нефти 2014-2035 гг.
3 «Норильский никель», поселок Дудинка 1,3 млн т цветных и благородных металлов 1975-2040 гг.
4 Уголь полуострова Таймыр («ВостокУголь») 10 млн т угля 2018-2035 гг. Обоснование инвестиций
5 «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК) 16,5 млн т СПГ 2022-2045 гг.
6 Пайяхское месторождение, ОАО «ННК» 7,3 млн т сырой нефти 2019-2030 гг.
Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Этот закон повышает заинтересованность потенциальных стран морского транспортного бизнеса. Документ позволяет транспортным операторам, а также и иностранным иметь равный доступ на трассы СМП. Преобразование СМП в постоянную евразийскую транспортную сеть, поможет занять России важное место в международной морской торговой системе, что особенно важно, например, в качестве члена Всемирной торговой организации [1]
В рамках государственной программы 2030 также должны быть разработаны сложные проекты по разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе арктических морей, проекты газовозов и крупнотоннажных танкеров, мощных арктических ледоколов нового поколения, рыболовных судов и других объектов морской техники.
В то же время суда для разработки и освоения месторождений, а также суда для вывоза продукции из российских месторождений углеводородов, в основном, получены из отложений континентального шельфа Арктики и прибрежных районов, а также из транспортной помощи из Арктики [1, 2].
Главной задачей развития судостроения в Арктическом регионе состоит в создании экологически безопасных и надежных моделей судов, а также морской техники для арктических широт. Также, не менее важными задачами и методами являются наращивание ледокольного обеспечения, освоение арктического шельфа и развитие береговой инфраструктуры:
1. Наращивание ледокольного обеспечения. Основные задачи по экспорту углеводородных продуктов должны решаться на атомной льдине в Арктике. На пленарном заседании «Русская Арктика» вице-премьер Дмитрий Рогозин подчеркнул, что освоение российской Арктики востребовано федеральными властями и научными организациями, и считает, что существует четыре приоритета, среди которых обеспечение арктических перевозок является ключевым. и близлежащие арктические районы требуют развития и обслуживания сети воздушного движения и региональных железнодорожных, сетей которая открывает недоступные для транспорта районы и обеспечивает рост грузовых перевозок в порты Северного моря.
Главное, что СМП не будет развит, если не будет развита инфраструктура подвоза грузов к портам. С 2018 г. основной грузопоток по СМП будет формироваться за счет
экспорта углеводородной продукции, преимущественно сжиженного природного газа и сырой нефти.
В таблице 1 представлены проекты, уделяющее внимание атомному ледокольному флоту России [7].
При условии, что запланированные проекты были полностью реализованы, вдоль маршрута Северного моря товары, транспортируемые в западную Арктику, будут иметь ежегодную экспортную цену 60 млн. тонн, из которых 50% будут сжижены с природным газом.
По словам оператора проекта, более 80% продукции Ямал СПГ уже были заключены контракты на продажу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), вторая фаза проекта (Арктический СПГ-2), вероятно, будет следовать той же отчет о продаже. СПГ будет доставлено 20 танкерами.
Класс Агс7 специально создан для этого проекта, в то время как при зимней раздаче он будет направляться на запад к узлам СПГ в Зебрюгге (Бельгия) и Дюнкерке (Франция) для последующей перегрузки в обычных танках и в летних благоприятных ледовых условиях - на восток. По данным Ямальского СПГ, общая мощность обоих проектов в Обской губе составит 10% от мирового производства СПГ в год.
Структура лидера ледокола позволяет осуществлять навигацию в течение всего года в восточном секторе Арктики и создает устойчивую связь между Дальним Востоком и Юго-Западом. В то же время использование более крупных транспортных судов и дальнейшее развитие транзита потребует дальнейшего повышения эффективности арктического транспорта. Однако, так как проектирование двух новых ледоколов только началось, а вопрос рефинансирования их строительства еще не решен, Дорожная карта по их восстановлению выйдет за рамки 2020 года. В результате, множественная доступность и достаточность ледоколов для ожидаемого грузопотока становится чрезвычайно важной.
Скорость доставки СПГ до потребителя останется важным компонентом, особенно для долгосрочных контрактов, где это, скорее всего, жестко прописано. Скорость в условиях ледовой навигации является ключевым преимуществом, которое наряду с безопасностью льда обеспечивают мощные атомные ледоколы и арктические навигационные танкеры [7].
Однако ограничивающим фактором остается количество атомных ледоколов - четыре единицы на текущий момент и от четырех до пяти единиц одновременно принятие третьего универсального атомного ледокола.
Принимая во внимание значение атомные ледоколы, чтобы обеспечить другие большие проекты (например, Но-вопортовское месторождение) принято решения о строительстве четвертого и пятого атомных универсальных ледоколов.
2. Освоение арктического шельфа. Освоение арктического шельфа обладает огромными перспективы из-за большого количества залежей углеводородов. Российские побережья находятся в основном в северной части Арктики. Развитие арктического нагорья сопряжено с огромными трудностями и высокими затратами. На российском шельфе хранится до 25% запасов нефти и до 50% всех доказанных запасов газа в стране.
Следует отметить, что запасы углеводородов в почве были более или менее надежно проверены и испытаны в запасах океана ниже 10%. Однако Россия отстает от своих коллег, которые активно участвуют в изучении шельфа. Огромные запасы минеральных ресурсов на континенте и необходимость значительных исследований и освоения арктического шельфа задержали начало этой работы. С постепенным сокращением запасов сельскохозяйственных земель и прогнозом того, что нефть будет оставаться на суше в течение 30 лет на суше, освоение арктического шельфа становится все более важным. 49% уже изученных богатств, которые уже хранились на арктическом шельфе России, находятся в Баренцевом море и 35% в Карском море. По современным оценкам, разработка шельфа Лаптевых может достигать до 8700 млн. тонн, а запасы арктического шельфа Восточно-Сибирского и Чукотского морей оцениваются более чем в 1 млрд. тонн углеводородов.
Если говорить о сложности освоения шельфа на арктических территориях, которым обладает Россия, можно сказать, что он увеличивается с запада на восток. От Баренцева моря, где более теплый климат, сформированный под влиянием Гольфстрима, и небольших глубин облегчает освоение шельфов - до Чукотского моря, где даже разведка запасов очень трудна в течение всего года. Для круглогодичной добычи нефти и газа на арктическом шельфе разрабатываются новые ледостойкие платформы, которые не имеют аналогов в мире.
Арктический шельф России содержит не только запасы углеводородов (газ, нефть, газовый конденсат). Есть основания полагать, что запасы Северного Ледовитого океана хранят другие полезные ископаемые. Это никель, свинец, марганец, олово, платина, золото и алмазы, встречающиеся в прибрежных районах и присутствующие на шельфе. В мировой практике уже есть примеры успешной добычи редкоземельных элементов на шельфе, но развитие добычи этих элементов все еще остается вопросом будущего.
Также многообещающим является освоение арктического шельфа с точки зрения добычи биологических ресурсов. Таким образом, в арктических морях добывается до 17% объема рыбы в нашей стране. Он также производит другие морепродукты, такие как водоросли, съедобные моллюски и другие организмы.
Помимо перспектив изучения шельфа, также существуют и проблемы в некоторых различных сферах:
- геополитические - на богатства Арктики претендуют как минимум 5 государств, имеющих выход к высоким широтам, поэтому России важно отстаивать здесь свои интересы;
- «узкое место», касающееся транспортных проблем освоения Арктики, обусловлено коротким промежутком времени, в которое российский Северный морской путь
судоходен, сложностью и дороговизной транспортировки ресурсов для освоения региона;
- Экологические проблемы Арктики в значительной степени связаны с транспортом: вывоз оборудования, упаковки топлива, смазочных материалов и других промышленных отходов давно не прекращались, что значительно усугубило экологическую ситуацию в российской Арктике. В настоящее время проблема решена, но трудности остаются. Кроме того, сохраняется проблема сохранения редких и эндемичных видов, обитающих в регионе.
У России большие территории в континентальной части региона, и наша страна уже сделала первые шаги в разработке газа и нефти. Итак, чтобы исследовательские и рабочие группы жили рядом со зданиями, строилось строительство, развивалась инфраструктура, и сегодня наиболее перспективным районом является Бованенковское нефтегазовое месторождение.
3. Развитие береговой инфраструктуры. Один из самых важных показателей уровня развития арктического судоходства - это объем перевозок, который определяется комплексом следующих компонентов: грузовая база, ледокольная опора, транспортный парк и наличие достаточной береговой инфраструктуры для судоходства. На данном этапе арктические порты развиты очень слабо. В настоящее время экономически выгодным считается только порт Дудинка.
Чтобы повысить уровень морских портов, необходимо устранить некоторые проблемы. Например, необходимо перестроить якорные сооружения для захода современных судов, требуется разработка и усовершенствование средств для удаления и утилизации отходов, произведенных на судне.
Покупка бункеровочных, сточных вод и услуг по утилизации твердых отходов. При воссоздании инструментов технического переоснащения, рассматриваемых как переоснащение арктических шельфов (платформы для бурения и добычи полезных ископаемых, новые ПДК) и перегрузка грузов, неизбежно возникнет переиздание о питании этих инструментов.
Для развития портовой инфраструктуры СМП необходимо, в частности, создание в области дорог и железнодорожные сети, использование природных водных путей, развитие воздушных пассажирских перевозок. Это невозможно без разработки и реализации соответствующей государственной программы. Развитие портов должно быть согласовано с требованиями экологической безопасности, которые обеспечиваются государственным регулированием, с учетом «Стратегии охраны окружающей природной среды Арктики», принятой арктическими странами.
При непосредственной поддержке правительства сможет развиваться торговые предприятия по переработке древесины в бассейнах рек Енисей и Лена. По мере оживления экономики арктической зоны объемы морских перевозок вдоль СМП будут увеличиваться. Развитие круизного туризма в Арктике также следует считать перспективным. Нужно предоставить порты, надежные круглый год, наземный и воздушный транспорты, связанная с единой телекоммуникационной сетью по маршруту СМП [6].
Задача морской транспортной системы заключается в конечном итоге в удовлетворении тех или иных экономических потребностей. Одним из наиболее важных в арктическом регионе является восстановление жизнедеятельности существующих портов и портов и создание новых поселе-
ний. В этих случаях необходимые экономические объекты, которые были предварительно установлены на плавучих базах, наиболее эффективно транспортируются.
Навигация по маршруту Северного моря в настоящее время осуществляется в ряде областей: разработка нефтяных и газовых месторождений в западно-арктическом секторе; перевозка грузов по промышленным узлам Норильска; введение северного транспорта в порты и порты Арктики; внутреннее прибрежное судоходство; грузовые перевозки в порту Сабетта, которые строятся в Обской губе
ЛИТЕРАТУРА
и других арктических районах; между северо-западными и восточными портами, а также между северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Растет интерес к использованию основного морского пути Арктики - Северного морского пути, которые связаны с открытием и промышленной разработкой новых перспективных месторождений нефти и газа на арктическом побережье и шельфе арктических морей и, как следствие, растущей потребностью в транспортировке и поставке различных товаров.
1. Алексашин А.А. Половинкин В.Н. Современное состояние и перспективы развития ледового судостроения и судоходства // Арктика: экология и экономика. 2015. № 1(17). С. 18-30. [Alecsashin AA, Polovinkin VN. Current State and Prospects of Arctic Shipbuilding and Navigation. Arctic: Ecology and Economy. 2015;1(17):18-30. (in Russ)]
2. Ивченко Б.П. Проблемы национальной безопасности при освоении шельфовых месторождений Арктики // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2013. № 3(22). С. 151-161. [Ivchenko BP. National security issues in the development of offshore fields in the Arctic. Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S.O. Makarova. 2013;3(22):151-161. (in Russ)]. doi: 10.21821/2309-5180-2013-5-3-151-161.
3. Ивченко Б.П. Русская Арктика: вопросы развития в условиях вызовов национальной безопасности // Научные труды Северо-Западного института управления. 2018. Т. 9. № 4(36). С. 154-162. [Ivchenko BP. Russkaya Arktika: voprosy razvitiya v usloviyakh vyzovov natsional'noi bezopasnosti. Nauchnye trudy Severo-Zapadnogo instituta upravleniya. 2018;9(4):154-162. (in Russ)]
4. Ивченко Б.П., Шамахов В.А. Обеспечение национальной безопасности в Арктической зоне Российской Федерации. СПб.: ИПЦ СЗИУ РАНХиГС, 2019. [Ivchenko BP, Shamakhov VA. Obespechenie natsional'noi bezopasnosti v Arkticheskoi zone Rossiiskoi Federatsii. Saint petersburg: IPTs SZIU RANKhiGS. 2019. (in Russ)]
5. Картамышева Н.С., Биекенова А.С. Арктика и развитие арктической зоны // Молодой ученый. 2018. № 13. С. 333-337. [Kartamysheva NS, Biekenova AS. Arktika i razvitie arkticheskoi zony. Molodoi uchenyi. 2018;(13):333-337. (in Russ)]
6. Минин М.В. Перспективы развития береговой инфраструктуры СМП на основе опыта проектирования морских портов // Транспорт Российской Федерации. 2014. № 5(54). С. 18-19. [Minin MV. Perspektivy razvitiya beregovoi infrastruktury SMP na osnove opyta proektirovaniya morskikh portov. Transport Rossiiskoi Federatsii. 2014;(5):18-19. (in Russ)]
7. Рукша В.В., Головинский С.А., Белкин М.С Ледокольное обеспечение крупнейших национальных арктических углеводородных проектов// Арктика: экология и экономика. 2016. № 4(24). С. 109-113. [Ruksha VV, Golovinsky SA, Belkin MS. Icebreaker support for the largest national Arctic hydrocarbon projects. Arctic: Ecology and Economy. 2016;4(24):109-113. (in Russ)]
8. Сергунин А.П. На Северном фронте без перемен. Единый антироссийский Арктический альянс пока не создан // Военно-промышленный курьер. 2013. № 23(491). C. 2. [Sergunin AP. Na Severnom fronte bez peremen. Edinyi antirossiiskii Arkticheskii al'yans poka ne sozdan. Voenno-promyshlennyi kur'er. 2013;23(491):2. (in Russ)]
9. Филиппов В.В., Жуков М.А. Проблемы экономического развития арктической зоны Российской Федерации // НЭП-XXI век. Наука Экономика Промышленность. 2016. № 2. С. 19-22. [Filippov VV., Zhukov MA. Problemy ekonomicheskogo razvitiya arkticheskoi zony Rossiiskoi Federatsii. NEP-XXI vek. Nauka Ekonomika Promyshlennost'. 2016;(2);19-22. (in Russ)]
Поступила в редакцию 07.04.2019
