CC BY
40[6] Немчиков В.И. Организация и управление морским транспортом. - М.: Транспорт, 1982. -344 с.
[7] Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота: Учебник. - М.: иКц«Академкнига», 2007. - 168 с.
[8] Бабурин В.А., Бабурин Н.В., Дмитриев В.И. Управление работой флота: Учебник / Под общей редакцией профессора В.А. Бабурина. - М.: МОРКНИГА, 2013. - 368 с.
MODERN FORMS OF ORGANIZATION OF WORK OF THE RIVER FLEET
A. V. Bryzgalov, Y.N. Urtmincev
Keywords: river transportation, organization of the fleet operation, forms of navigation
The work is devoted to the analysis of modern forms of transportations and navigation in inland water transport. The changes in the conditions for the implementation of river transportations and ways of adapting to them at the turn of the twentieth and twenty-first centuries are shown.
Статья поступила в редакцию 12.02.2018 г.
УДК 338.47:656[(47+57)+510]
В.И. Жмачинский, д.э.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» У Сянъюй, (КНР) аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКО-КИТАЙСКОГО ТОРГОВОГО СОТРУДНИЧЕСТВА В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ (ТК)
Ключевые слова: транспортный коридор, торговый оборот, стратегия развития, Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), конкурентоспособность.
Стратегией социально-экономического развития России на период до 2020 г. ставится задача укрепления экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего, с Китаем. Для решения этой задачи авторами статьи проведен анализ и дается оценка альтернативных вариантов развития транспортных коммуникаций в системе коридоров Восток-Запад-Восток. Рассматриваются перспективы развития существующих сухопутных и морских транспортных магистралей (Транссиб; БАМ; Южный морской путь), а также маршруты «Нового Шелкового пути (НШП)» и Северный морской путь(СМП). В результате делается вывод о перспективности развития Северного морского пути (СМП).
Организационно-экономические и политические реалии сегодняшнего дня требуют по-новому посмотреть на Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) как на перспективный источник экономического роста. Трансформация территориальной структуры внешнеторговых связей оказывает существенное влияние на характер транспортного обслуживания на линии Китай-Россия-Европа. Отсюда вытекает миссия России -быть эффективной «связкой», активным посредником между Европой и АТР. В такой
стратегической постановке данная проблема непосредственно затрагивает двухсторонние интересы России и Китая.
Экономический интерес Китая определяется его транспортной стратегией, одним из ключевых направлений которой является формирование новых глобальных транспортных коммуникаций на линии Китай-Европа. И это не случайно. В последние годы страны ЕС занимают ведущее место среди партнеров КНР. Китай, в свою очередь, занимает 2-е место среди партнеров ЕС. Оборот двухсторонней торговли к 2015 году составил гигантскую сумму - 600 млрд. долл. Именно в силу этих причин Китай в
2013 г. инициировал разработку нового стратегического проекта «Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП)», главная идея которого состоит в создании сквозной транспортной магистрали от Тихого океана до Балтийского моря, включая и Россию.
Реализация проекта уже началась. Китай готов вложить в программу «Один пояс - один путь» до 40 млрд. долл. на строительство железных дорог, портов и других объектов транспортной инфраструктуры. По прогнозным оценкам в рамках этого грандиозного проекта ожидается довести товарооборот до 21 трлн. долл. в год. Новый «Шелковый путь» будет охватывать регионы Центральной и Западной Азии, которые еще остаются вне потоков экспортных товаров и капиталов КНР. Проект «Новый Шелковый путь», кроме международных, призван решать и задачи внутреннего развития страны. Во-первых, речь идет об экономической эффективности проекта, связанной с высокой доходностью и долгосрочностью. Во-вторых, проект будет способствовать развитию регионов Западного Китая и преодолению высокой асимметрии в социально-экономическом развитии регионов. В-третьих, выгодность проекта для Китая связана с сокращением затрат на транспортировку (в сравнении с морским маршрутом).
Характеризуя двухсторонние отношения России и Китая, следует подчеркнуть, что с момента подписания в 2001 г. договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве процесс взаимного доверия и развития приобретает все большую и большую значимость. На фоне роста напряженности и конфронтации России и Запада российско-китайское сотрудничество развивается во всех межгосударственных сферах (внешнеполитической, экономической, военной и др.); общим признаком сотрудничества стал тренд под названием «поворот на Восток».
Одной из самых сложных сфер сотрудничества между Россией и КНР была и остается сфера экономического взаимодействия. Прежде всего, это связано с проблемой несопоставимости торгово-экономического потенциала двух стран. ВВП Китая в 2015 г. в 10 раз был выше ВВП России. Торговый оборот России составил всего около 3% внешней торговли Китая. По товарообороту Россия занимает 16 место среди торговых партнеров КНР. Показательна в этом отношении динамика товарооборота между двумя странами. В период с 2011 по 2014 гг. наблюдалась в целом позитивная, но достаточно противоречивая картина. В 2011 г. товарооборот достиг 79 млрд. долл., что на 42% больше 2010 г. В 2012 г. объем товарооборота составил 88 млрд. долл., с приростом в 11%. В 2013 г. произошло резкое замедление темпов роста: прирост - 1,1%, а объем товарооборота - 89,2 млрд. долл. Особого беспокойства это не вызвало, т.к. в
2014 г. прирост составил 6.8%, а товарооборот достиг 95 млрд. долл. По некоторым прогнозам в 2015 г. товарооборот должен был превысить 100 млрд. долл. Но ожидание не оправдались - товарооборот сократился на 28,6% и составил 68 млрд. долл. (в т.ч. экспорт России в КНР - 33 млрд. долл.(-20%), импорт из КНР - 35 млрд. долл.(-35%).
Справедливости ради, следует отметить, что замедление динамики торговли в
2015 г. КНР в целом, и в торговле с Россией в частности, связано с известными объективными факторами:
1. Замедление темпов экономического роста России и КНР;
2. Падением мировых цен на энергоносители и сырьевые товары, которые составляют более 70% российского экспорта в Китай;
3. Резкими колебаниями курса рубля к доллару, евро и юаню и снижением покупательной способности российских потребителей китайской продукции;
4. Введением западными странами экономических санкций по отношению к России, ухудшением внешнеторговых условий на мировом рынке, нестабильность финансового рынка и др.
5. Сокращением внешнеторгового оборота Китая на 316,64 млрд. долл. или на 8% (в т. ч. экспорт на 2,8%, импорт на 14,1%).
Территория России, соединяющая Запад и Восток является важной транзитной артерией для сухопутного транспортно- логического коридора. Однако вопрос о том, как реализация проекта «Новый Шелковый путь» повлияет на российско-китайское сотрудничество остается открытым и сложным.
Известно, что после распада Советского Союза, Китай, реализуя интеграционный процесс, создал Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС). Россия, стремясь сохранить позиции в Центральной Азии, сформировало Европейский экономический союз (ЕАЭС). Поскольку у ЕАЭС больше шансов на перспективу, Китай предложил объединить в будущем экономический пояс и ЕАЭС, создав благоприятные условия для повышения хозяйственной активности на территории Евразии.
При подключении России к проекту «Новый Шелковый путь» предполагалось, что путь пройдет по Среднему, Южному Уралу и северным территориям с возможным продлением до Казахстана. Это способствовало бы увеличению торговых оборотов и развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Однако Китаем в качестве газового варианта принят маршрут через Казахстан-Азербайджан, Грузию-Турцию. Другая трасса Шелкового пути пройдет через Иран. Маршрут по территориям Казахстан-Россия-Белоруссия еще обсуждается, несмотря на то, что он наиболее выгоден.
Таким образом, несмотря на близость политических интересов двух стран, в экономических отношениях сохраняются сдерживающие факторы развития: чрезмерная осторожность, сложный инвестиционный климат, негибкость законодательства, высокие ставки налогообложения, организационно-административные проблемы в создании совместных предприятий.
Масштабы товарооборота между Китаем и Европой (через Россию) в перспективе могут достигнуть гигантских размеров. Это потребует огромных инвестиций, эффективность которых будет зависеть и от географии маршрутов товарных потоков.
В настоящее время основные товарные потоки из Китая в Европу идут морским путем, который берет начало в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь). Далее маршрут следует через порты южнокитайских городов, Малаккский пролив и выходит в Индийский океан. По пути следования останавливается в торговых пунктах: Индии (Калькутте); Шри-Ланки (Коломбо); Мальдивах; Кении (Найроби). Далее маршрут продолжается по Красному морю, через Суэцкий канал, Грецию (Афины), Италия (Венеция) и выходит на сухопутный Шелковый путь (см. рис. 1).
Однако, перспективы развития товарооборота через Южный морской путь достаточно проблематичны. Речь идет, прежде всего, о большой протяженности этого пути. При нарастающей необходимости ускорения доставки ряда высокотехнологичных товаров потребителям использования этого маршрута имеет существенные ограничения. Следует также учитывать вероятность возникновения в перспективе ряда угроз в виде возможных препятствий со стороны США, монополизации морских перевозок западными транснациональными перевозчиками, роста тарифов на морскую торговлю, усиления конкуренции на транзитном контейнерном рынке и др. Все это вынуждает Китай искать и развивать трансконтинентальные сухопутные маршруты транзитных перевозок в контейнерном исполнении на линии Восток-Запад, в том числе и через Россию.
Рис. 1. Южный морской путь из Китая в Европу
Одним из стабильных транспортных коридоров на линии Восток-Запад-Восток является Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб). Транзитные перевозки товаров в 41-дюймовых контейнерах осуществляется за 12-15 дней на расстояние 9-11 тыс. км. По сравнению с Южным морским путем экономия времени составляет 30 дней.
В течение последних лет в этом направлении сложилось несколько маршрутов доставки товаров на территории России. К примеру:
1. Гуанчжоу-Москва. Протяженность маршрута составляет 11500 км. При сроках доставки 14-15 дней. Отправка контейнеров производится еженедельно. Из Китая в Россию экспортируются товары повседневного спроса (бытовая техника, оборудование, одежда и т. д.). Импорт в Китай в основном продукты питания
2. Циндао-Москва (Санкт-Петербург). Маршрут берет начало в Циндао (провинция Шаньдун), через Маньчжурию в Москву, протяженностью около 8000 км, время доставки 20-22 дня.
В Циндао построен первый прибрежный мультимодальный транспортный центр таможенного контроля с подразделениями в портах Центральной Азии, Монголии. С открытием таможенных структур и расширением торговых отношений с Европой заметно расширилась сеть логистических каналов в Японии и Южной Кореи;
3. Баодин-Москва-Минск. Открытие этого маршрута грузовых перевозок позволило обеспечить прямой доступ Северного Китая к сухопутному транспортному коридору Восток-Запад. Протяженность маршрута около 9500 км, срок доставки грузов 12-14 дней. Основными отправителями грузов являются предприятия региона Пекин-Тяньизинь-Хэбой, которые экспортируют в Россию изделия из пластмассы, автомобили, резину, аксессуары, одежду, меха, бытовую технику и другие предметы первой необходимости.
4. Харбин-Россия - маршрут, связывающий северные провинции Китая (Хэйлуни-зян) с регионами России. Пробег от железнодорожной станции Харбин-Сянфан в 6578 км. По железной дороге Биньчжоу до порта Маньчжурии, а затем по Транссибу 5574 км. до станции Билелан занимает 10-12 дней. Маршрут Харбин-Россия является одним из наиболее экономичных в коридоре Восток-Запад.
Вместе с тем, несмотря на некоторые традиции, следует отметить, что в силу неразвитости более сложных и современных механизмов организационно-экономического взаимодействия в рамках Транссиба, необходимо преодолеть ряд серьезных препятствий на пути перспективного развития магистрали. Речь, прежде всего, идет о переходе от отдельных стратегических областей к всестороннему взаимодействию, от 92
сотрудничества на межгосударственном к региональному и муниципальному уровню, от торговли энергоносителями и полезными ископаемыми к экспорту продукции перерабатывающих отраслей, сельского хозяйства, сферы услуг. Медленно развивается взаимодействие в области новых технологий. Сохраняют сложный характер таможенные и логистические процедуры, которые не соответствуют требованиям Всемирной торговой организации и Международной таможенной организации. Это приводит к дополнительным коммерческим затратам. Так, себестоимость экспорта одного контейнера в России составляет 2400 долл. а импорта 2600 долл., в то же время в Китае около 800 долл.
Расширяющиеся взаимодействие в области обрабатывающей промышленности и в сфере высоких технологий сдерживаются различиями в стандартах России и КНР, которые необходимо преодолеть путем ускорения процесса унификации стандартов.
Сотрудничество сторон в инвестиционно-финансовой сфере находится в зачаточном состоянии и это в то время, когда предприятия нуждаются в дополнительных источниках финансирования. К примеру, общий суммарный объем взаимных инвестиций в 2015 г. составил 9,6 млрд. долл. Из них 8,7 млрд. долл. со стороны Китая и лишь 0.9 млрд. долл. со стороны России. Финансовые санкции ряда западных стран в отношении России, резкое повышение волатильности российской валюты оказывают негативное воздействие на российско-китайское сотрудничество в финансовой сфере.
Указанные выше факторы ограничивают потенциальные возможности развития Транссибирской магистрали. Именно в связи с этими обстоятельствами на Петербургском экономическом форуме в 2013 г. был заявлен проект модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, целью которого является развитие транспорт-но-логистической инфраструктуры магистралей, расширение внешне экономических связей и укрепление статуса России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
На реализацию проекта планируется направить 562 млрд. руб. (в т. ч. 302 млрд. руб. за счет средств ОАО «РЖД», 150 млрд. руб. за счет Фонда национального благосостояния и 110 млрд. руб. за счет средств федерального бюджета РФ.
Бурный экономический подъем в Китае, с одной стороны, и ограниченные возможности существующих торговых путей (по суше - «Транссиб» и по морю Южный морской путь) привели к реанимации Шелкового пути. В начале 2014 г. глава КНР Си Цзиньпин представил проект «Нового Шелкового пути» (НШП), который предусматривает создание гигантского единого экономического пояса, включая многочисленные инфраструктурные объекты в Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе.
Инициатива Китая носит интеграционный характер и основывается: во-первых, на объединении многих стран Азии и Европы; во-вторых, создание единой инфраструктуры; в-третьих, политической согласованности; в-четвертых, на развитых торговых взаимосвязях; в-пятых, на важных финансовых потоках. Базовым вариантом Нового Шелкового пути стал маршрут через Казахстан, который соединяет Китай со странами Балтии и Европы. По сравнению с Транссибирской магистралью протяженность маршрута через Казахстан короче на 2,8 тыс. км. В последнее время Китай проводит ускоренную модернизацию этого маршрута. В результате объем поставок грузов через Казахстан возрос с 15,2 млн. тонн в 2011 г. до 24,5 млн. тонн в 2015 г. Учитывая потенциальные возможности этого маршрута, его можно считать наиболее перспективным (рис. 2).
В связи с этим, если ранее основная часть грузов из стран Центральной и Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь уже половина товаров идет через Казахстан. Предполагается, что объемы перевозок через транскитайскую магистраль возрастут с введением в пограничном Достыке системы автоматического изменения ширины используемой колеи Talgo RD (с китайской колеи 1435 мм на российскую 1520 мм).В первое полугодие 2017 г. количество рейсов из Китая в Европу увеличилось по сравнению с 2016 г. на 612 (158%).
Рис. 2. Схема Транссибирской и Трансазиатской магистралей Восток-Запад
Основными маршрутами Нового Шелкового пути через Казахстан являются:
1. Чунцин-Дуйсбург через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Германию. Протяженность маршрута составляет 11 000 км. срок доставки 15 дней. Согласно таможенной статистике количество рейсов из Чунцина и в Чунцин составило около 45% от общего числа климатических и европейских рейсов, а стоимость перевозок - 85% от общей стоимости рейсов ЕС-Китай;
2. Чэнду-Лодзь через Казахстан, Россию, Беларусь в Польшу. Протяженность линии 9965 км. рейс занимает 14 дней. Маршрут открылся в 2013 году для перевозки локальной продукции ХТ-класса и другие экспортные товары. Ежегодная отправка товаров составляет 50-60 рейсов;
3. Чжэнчжоу-Гамбург через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Германию. Протяженность - 10245 км. пробег занимает 15 дней. Основными экспортерами товаров являются предприятия китайских провинций Хэнань, Шаньдун, Чжэчзян, Дучзянь и другие города восточного Китая. Номенклатура товаров включает: одежду, канцтовары, шины, изделия ручной работы и др. В 2014 - первый год работы линии было отправлено 92 рейса с 42 600 тоннами груза, стоимостью 405 млн. долл.
4. Иу-Мадрид маршрут проходит через новую экономическую зону Шелкового пути от железнодорожной станции Иу (Китай) через Синьцзян -Ара, Ямагути и далее через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию в Испанию. Протяженность маршрута 13 052 км, длительность рейса около 21 дня. Это один из самых длинных маршрутов, который обслуживает 8 стран Европы и 6 провинций (автономных районов) Китая (Чжэцзянь, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу, Алашанькоу). Открытие этого маршрута поддерживали местные органы китайских провинций, субсидировав начальный этап работы и обеспечивая стабильность последующей деятельности.
5. Ухань-Чехия один из первых маршрутов, соединяющих Китай со странами Центральной Европы через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Чехословакию. Протяженность маршрута 10700км. время рейса 15 дней. Основной ассортимент товаров составляют ноутбуки, бытовая электроника и другие товары длительного пользования.
Рассматривая перспективы развития торгового сотрудничества между Россией и Китаем, авторы приходят к следующим выводам:
- В последние годы сложилась устойчивая тенденция укрепления российско-китайских отношений и взаимного доверия. Китай становится ключевым внешнеэкономическим партнером России на ближайшую и более отдаленную перспективу. Это позволило сформировать качественно новый плацдарм для дальнейшего сотрудничества с КНР;
- Россия постепенно перемещает вектор торгово-экономического сотрудничества с Запада на Восток, развивая торговые отношения с динамично развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона;
- Важным звеном развития торгового сотрудничества между двумя странами все более и более становится транспортное обслуживание процесса товарообмена. Особая роль в этом деле принадлежит китайскому проекту «Новый Шелковый путь» который предусматривает ускоренное строительство инфраструктурных объектов новой сквозной транспортно-логистического коридора Китай-Европа;
- Россия в программе «один пояс - один путь» выступает только как соучастник, поставщик сырья, транзитер. Позитивно оценивая стремление Китая к интеграции, Россия поддерживает китайский проект, но имеет мало выгод от его реализации;
- В условиях динамично меняющейся политической ситуации и конъюнктуры мировых рынков, меняются и векторы внешнеэкономических связей, в том числе и России. С одной стороны, это открывает дополнительные возможности инновационного совершенствования устоявшихся связей, с другой стороны - имеют место негативные факторы, ограничивающие сотрудничество.
В связи с этим, на Международной конференции «Россия и Китай: к новому качеству двухсторонних отношений», прошедшей в мае 2016 года, российскими и китайскими партнерами была поставлена задача к 2020 г. увеличить торговый оборот почти в 4 раза (до 200 млрд. долл.). Для реализации этой задачи России нужны новые инновационные проекты.
Одним из таких проектов, в сложившихся условиях полагаем целесообразным рассмотреть Северный морской путь (СМП) как евро-азиатский транспортно-логистический коридор, связывающий государства ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что в долгосрочной перспективе СМП может стать привлекательным как для транзитных, так и внутренних перевозок. Интерес к СМП объясняется, прежде всего, тем, что он почти в два раза короче Южного морского пути: от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км. через Суэцкий канал 22 200 км. а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км. Обзорная схема СМП Rotterdam - Dalian приведена на рис 3.
Рис. 3. Обзорная схема международного транспортно-логистического коридора Восток-Запад
Это обстоятельство обеспечивает основные конкурентные преимущества СМП -сокращение продолжительности рейса и эксплуатационных расходов.
По оценкам аналитиков и специалистов прогнозный объем только внутренних перевозок по СМП может составлять 10-15 млн. тонн. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Роснефть»,
«Росшельф», «Лукойл» и другие крупные компании. Арктика в долгосрочной перспективе может стать мощной минерально -сырьевой базой не только для России. Учитывая это, развитие СМП как евро-азиатского транспортного коридора должно осуществляться как на национальном, так и на международном уровне.
Рис. 4. Схема использования СМП по обслуживанию портов Арктической зоны РФ
Следует отметить тот факт, что в последнее время Правительство РФ предприняло ряд конкретных шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения и развития СМП, а также повышения его привлекательности для иностранных судовладельцев. Достаточно напомнить о том, что принята программа «Социально-экономического развития Арктической зоны РФ». На ее реализацию в период 20152020 гг. выделено 625 млрд. руб.
Кроме того, в марте 2013 г., после длительного перерыва, вновь воссоздана Администрация СМП в целях организации плавания судов, обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды.
Своевременно принята и активно реализуется целевая программа развития атомного ледокольного флота. До последнего времени в акваториях СМП действовало 10 линейных, 6 атомных и 4 дизельных ледокола. Однако технические возможности многих из них были исчерпаны. В связи с этим, в 2016 г. со стапелей Балтийского завода сошел первенец, ледокол «Арктика», который в настоящее время работает на Ямале. В конце сентября 2017 г. спущен на воду самый мощный в мире ядерный ледокол «Сибирь», длиной 173 метра, с двумя реакторами РИТМ-200 по 175 Мвт, и автономностью плавания 7 лет. Корабли этого проекта, разработанные ЦКБ им. Крылова способны справиться с 3-х метровым льдом и обеспечить ледовую проводку грузовых судов в течение всего года. Начато строительство третьего судна этого проекта -ледокол «Урал». Его постройку планируется завершить в 2021 году.
Одновременно, в рамках развития СМП, осуществляется решение еще одной стратегической задачи - строительство полноценной линейки средних и крупнотоннажных судов и морской техники. С этой целью на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» (Приморье) заложены 4 танкера усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. Заключено соглашение с корейской компанией Samsung Heavy Industries CO. Ltd на совместное строительство арктических челночных танкеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн для перевозки нефти и сжиженного газа, а также строительство буровых платформ.
Для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности СМП полагаем целесообразным рассмотреть:
Во-первых, условия свободного прохода судов всех флотов по СМП и открытость портов. Установить также одинаковый для всех порядок предоставления услуг;
Во-вторых, целесообразность введения новой системы тарифов на перевозки по СМП транзитных и экспортно-импортных грузовых и на оплату услуг при общем их снижении. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов;
В-третьих, возможность значительного упрощения таможенных, логистических и процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания.
В-четвертых, формирование централизованной поисково-спасательной службы. Быстрого реагирования, способной оказать помощь в любой точке СМП.
Выполнение принятых программ и указанных выше рекомендаций будет способствовать, на наш взгляд, развитию СМП как международного евро-арктического транспортно-логистического коридора.
Оценивая перспективы развития российско-китайского торгового сотрудничества в системе транспортных коридоров «Восток-Запад-Восток», следует отметить, прежде всего, позитивный характер стратегии ускоренного развития собственной инфраструктуры как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Подключение России к проекту «Нового Шелкового пути» зависит от степени развитости инфраструктуры и темпов модернизации железнодорожных магистралей Транссиба и БАМа. Это позволило бы в будущем реализовывать проект скоростной железнодорожной магистрали «Москва-Пекин».
Для Китая наиболее выгодно направление «Казахстан-Россия-Белоруссия», в реализации которого Китай уже существенно продвинулся. Рассматриваются и другие трассы Нового Шелкового пути (через Иран-Азербайджан-Турцию, через Крым, Украину и др.).
Одним из резервных вариантов, объединяющих Запад и Восток, является транзитная магистраль Северного морского пути (СМП), преимущества которого известны.
Список литературы:
[1] Транспортная стратегия России до 2030года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. №1734р);
[2] Стратегия - 2020: Новая модель роста - Новая социальная стратегия Итоговый доклад по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года. Книга 2: под научной редакцией В. А. Мау, Я. И. Кузьминова - М.: Изд.дом «Депо» РАНХиГС, 2013.
[3] О проекте реконструкции бам-транссиб (электронный ресурс) - режим доступа: http:// oz2014.zzd.ru/ru/investment/project-of-reconstruction-BAM-TSR/.
[4] China Railway Express (электронный ресурс) - режим доступа: https://baike.baidu.com/item/
[6] (электронный ресурс) - режим доступа: http://www.lyg.gov.cn/ydyl/slkx/content/60a5dd24-3de3-4b39-ab5a-59a93c77b8cb.html
[7] (электронный ресурс) - режим доступа: http://www.360doc.com/content/17/0428/11/ 27551029 _649311543.shtml
[8] (электронный ресурс) - режим доступа: http://business.sohu.com/20150912/n421109249.shtml
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF RUSSIAN-CHINESE TRADE COOPERATION IN THE SYSTEM OF TRANSPORT CORRIDORS (TC)
V.I. Zhmachinskiy, Wu Xiangyu
Key words: transport corridor, trade turnover, development strategy, Eurasian Economic Union (EAEU), Shanghai Cooperation Organization (SCO), competitiveness.
There is a task to strengthen economic cooperation with the countries of the Asia-Pacific re-
gion and «first of all» with China. It is a strategy of socio-economic development of Russia for the period up to 2020. To solve this problem, the authors of the article analyzed and evaluated alternative options for the development of transport communications in the East-West-East corridor system. The prospects for the development of existing land and sea transport highways (Transsib, BAM, South Sea Route), as well as the routes of the New Silk Road (NSR) and the Northern Sea Route (NSR) are considered. As a result, a conclusion is made about the prospects for the development of the Northern Sea Route (NSR).
Статья поступила в редакцию 05.02.2018 г.
УДК 338.24
Н.В. Мордовченков, доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
В.М. Поляков, кандидат педагогических наук, доцент, ФГБОУ ВО «НГИЭУ» 606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а
ОПЫТ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СЕРТИФИКАЦИИ В ГЕРМАНИИ: ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ АСПЕКТ
Ключевые слова: аккредитация, акроним, конвенция, конкурентоспособность, контроль, логотип, маркетинг, международная организация, международный рынок, менеджмент, модификация, немецкая культура, охрана товарных знаков, продукция, сертификация, синдикативный эффект, стандартизация, технологический аудит, товар, услуга, философия мышления, эксперт, экспертиза качества.
На современном этапе развития инновационной экономики необходимость интеграционных процессов обусловлена выполнением требований международной системы качества. Цель работы заключается в изучении опыта и процесса совершенствования сертификации в Германии при решении глобальных и приоритетных инфраструктурных проблем. На основании анализа информационного ресурса по состоянию уровня сертификации в Германии использовался ресурс Интернета наряду с традиционными методами (анализ, синтез, обобщение); в работе использованы метод эффективности, метод сравнения и комплексного системного подхода. В работе выявлена значительная роль государства в повышении значимости сертификационных мер, повышении эффективности и качества института стандартизации в институциональной экономике на мезоуровне. Расширен дидактический перечень компонентов, входящих в необходимый «пул» конкурентоспособной сертификации: маркетинг, менеджмент (МВА), технологический аудит и стратегический контроллинг, инжиниринг и реинжиниринг, человеческий (интеллектуальный) капитал. При использовании этого подхода наблюдается синдикативный эффект, повышается производительность оборудования, труда и качества жизни граждан в условиях глобализации и государственного регулирования технологической экономики и трансформации интеллектуальной инфраструктуры на мезоуровне. Опыт формирования стратегии сертификации в Германии позволяет формировать отечественный вектор института сертификации и стандартизации с точки зрения повышения качества товаров, работ, услуг, повышенного внимания к подготовке высококвалифицированных специалистов в области решения инфраструктурных проблем с использованием ресурса сертификации и стандартизации.
