CC BY
26УДК 556.62
А.В. Брызгалов, аспирант ФГБОУ ВО ВГУВТ Ю.Н. Уртминцев, профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
СОВРЕМЕННЫЕ ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ РЕЧНОГО ФЛОТА
Ключевые слова: речные перевозки, организация работы флота, формы судоходства
Работа посвящена анализу современных форм организации перевозок и судоходства
на внутреннем водном транспорте. Показаны произошедшие на рубеже двадцатого и
двадцать первого веков изменения условий осуществления речных перевозок и способы
адаптации к ним форм судоходства.
Рациональная организация перевозок всегда повышает эффективность работы судоходной компании. Учитывая, что флот технологически и организационно взаимодействует с другими объектами транспортной системы и внешней среды (портами, шлюзами, судоремонтными базами, грузоотправителями, грузополучателями, смежными видами транспорта и т.д.), работа флота должна быть согласована с работой этих элементов.
Типовые организационные подходы, ведущие к достижению согласованной работы флота и участников транспортного процесса, обычно рассматриваются как формы организации перевозок.
Следует отметить, что внутренний водный транспорт, как правило, обслуживает перевозки массовых грузов, что предполагает многократное отправление судов из пунктов погрузки. Это расширяет возможность применения устойчивых организационных форм работы флота.
На речном транспорте эксплуатационная наука традиционно выделяет две базовые (наиболее характерные) формы организации перевозок и, соответственно, организации работы флота как главного звена в перевозочном процессе - линейную и рейсовую [1]. При этом под линейной формой понимается обеспечение регулярного и ритмичного движения однотипных судов между определенными пунктами для освоения конкретного грузопотока, а под рейсовой - освоение перевозок судами любого типа и без установленной регулярности.
Линейная форма позволяет реализовать принцип оптимального соответствия типа судна и условий работы. Она создает также хорошую организационную основу для взаимодействия участников транспортного процесса, но требует наличия мощных и устойчивых грузопотоков. Рейсовая форма отличается большой гибкостью и применяется для освоения малых, неустойчивых грузопотоков, однако требует постоянных регулировочных решений и приводит к аритмичности транспортного процесса.
Основные научные проработки в области организации работы флота проводились во второй половине прошлого века для условий плановой экономики, при которой параметры работы транспорта, в том числе объемы перевозок грузов на предстоящую навигацию были заранее известны с достаточно большой вероятностью [1, 2, 3].
Условия эксплуатации речного флота в последние два десятилетия существенно изменились, в том числе:
- изменились социально-экономические условия в стране: на смену государственно-административной системе хозяйствования пришла рыночно ориентированная экономика;
- экономика страны периодически испытывает подъемы и спады, свойственные рыночной экономике;
86
- спрос на продукцию отдельных отраслей экономики и отдельных предприятий подвержен колебаниям;
- хозяйственные связи между предприятиями стали неустойчивыми;
- исчезла система централизованного планового распределения перевозок между видами транспорта и перевозчиками;
- возникла выраженная конкурентная среда, причем конкуренция проявляется как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта.
В течение указанного периода на речном транспорте заметно упали объемы перевозок и, соответственно, уменьшилась доля мощных и устойчивых грузопотоков. При этом организация четко структурированных и стабильных грузовых линий часто бывает невозможна или нецелесообразна.
Современные условия эксплуатации флота заставили судоходные компании выработать форму судоходства, являющуюся промежуточной между линейной и рейсовой. Суть её состоит в том, что определенная группа флота закрепляется не за конкретным кольцевым маршрутом, охватывающим один или два (иногда три) грузопотока, а за группой грузопотоков (три, четыре и более). Такая форма позволяет сочетать элемент планомерности и оптимальности транспортного процесса (для каждой группы флота на основании технико-экономических расчетов устанавливается сфера её работы) с возможностью оперативного перераспределения судов между грузопотоками при изменении объемов предъявления грузов. Подобную форму судоходства на морском транспорте называют «работа судов последовательными рейсами» [6, 7]. В последние годы на речном транспорте такая форма становится преобладающей.
Суть данной формы организации перевозок состоит в освоении определенной совокупности грузопотоков группой однотипных судов (закрепление группы флота за группой грузопотоков). При этом в течение навигации осуществляется многократное отправление судов по каждому грузопотоку, но без установленной регулярности (без постоянного интервала отправления).
Такая форма получила широкое распространение на речном транспорте не только вследствие уменьшения мощности грузопотоков, но и из-за неустойчивого характера многих из них. Сегодня при заключении договоров на перевозку грузов между судоходными компаниями и грузовладельцами часто не указывается объем перевозок, он определяется дополнительными соглашениями в течение навигации и подвержен значительным колебаниям по календарным периодам. В таких условиях менеджерам судоходных компаний приходится в рамках оперативного регулирования «перебрасывать» флот между грузопотоками (в рамках определенной группы грузопотоков). Данная форма судоходства является более устойчивой к колебаниям объемов грузопотоков, чем линейная.
Признаками рассматриваемой формы судоходства являются:
- наличие определенной группы территориально корреспондирующих грузопотоков, которые могут быть освоены одним и тем же флотом;
- грузы предъявляются в течение всей навигации или большей ее части;
- на перевозках используются однотипные суда;
- многократное отправление судов по каждому грузопотоку, но без постоянного интервала отправления;
- наличие типовых схем (маршрутов) движения флота (наличие ограниченного числа вариантов перехода судов между грузопотоками).
В условиях плановой экономики и достаточно стабильных грузопотоков отечественными учеными-эксплуатационниками основное внимание уделялось линейному судоходству, для которого были весьма глубоко и всесторонне проработаны его теоретические и методические основы [1, 2, 3, 6]. В настоящее время возникла потребность в создании подобных основ и для других форм судоходства.
Одним из важных вопросов при проведении исследований в этой области является формирование системы оценок (критериев), которая позволяла бы разделить спо-
собы освоения перевозок на типовые формы судоходства. При этом следует отметить определенное различие между понятиями «форма организации перевозок» и «форма организации работы флота». Первая из них затрагивает, прежде всего, интересы грузоотправителя - для него важно обеспечить согласованную с ним подачу судов (согласование по времени подачи и типам судов), вторая - интересы судовладельца, который должен сформировать план работы своих судов, обеспечивающий выполнение договоров на перевозку и рациональное использование флота.
Для определения формы организации перевозок (на конкретном грузопотоке) необходимо провести анализ таких параметров, как:
- период предъявления груза (время между первым и последним отправлениями судов на грузопотоке);
- распределение перевозок по календарным периодам;
- коэффициент неравномерности перевозок по времени;
- количество отправлений за период осуществления перевозок;
- средний интервал отправления(с дифференциацией по календарным периодам);
- степень устойчивости интервала отправления;
- типы используемых судов;
- степень однородности флота на перевозках;
- степень стабильности объемов грузовых отправок;
- количество перевозчиков, участвующих в освоении грузопотока;
- наличие или отсутствие доминирующего перевозчика.
Для оценки форморганизация работы флота следует получить и проанализировать следующие характеристики:
- перечень грузопотоков, осваиваемых судами каждого типа;
- перечень грузопотоков, освоенных каждым судном определенного типа;
- степень устойчивости состава грузопотоков (повторяемости грузопотоков) для каждого судна определенного типа;
- наличие повторяющихся круговых рейсов (или оборотов) для судов определенного типа и каждого судна;
- показатель устойчивости схем работы каждого судна;
- показатель устойчивости схем работы судов определенного типа (или отдельных групп флота в рамках судов одного типа).
Источниками информации для проведения анализа форм организации перевозок и организации работы флота могут служить информационные массивы судоходных компаний, а также Администраций бассейнов внутренних водных путей, которые в рамках своей уставной деятельности осуществляют контроль за движением всех судов в рамках подведомственных бассейнов.
Проведение такого анализа позволит более четко выявить особенности современных форм судоходства, определить их эффективность, дать рекомендации по сфере рационального использования и конкретизировать систему оценок (критериев) для типизации существующих форм.
Список литературы:
[1] Союзов А.А. Организация работы речного флота. - М.: Речной транспорт, 1957. - 516 с.
[2] Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.
[3] Ирхин А.П., Суворов В.С., Щепетов В.К. Управление флотом и портами: Учебник для вузов / Под ред. А.П. Ирхина. - М.: Транспорт, 1986. - 392 с.
[4] Зачесов В.П. Технология и организация перевозок на речном транспорте: Учебное пособие для вузов / В.П. Зачесов, В.Г. Филоненко. - Ростов н/Д.: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2005. - 400 с. (Высшее образование)
[5] Казаков Н.Н. Организация работы речного флота: учеб. пособие / Н.Н. Казаков; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2012. - 294 с.
[6] Немчиков В.И. Организация и управление морским транспортом. - М.: Транспорт, 1982. -344 с.
[7] Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота: Учебник. - М.: иКц«Академкнига», 2007. - 168 с.
[8] Бабурин В.А., Бабурин Н.В., Дмитриев В.И. Управление работой флота: Учебник / Под общей редакцией профессора В.А. Бабурина. - М.: МОРКНИГА, 2013. - 368 с.
MODERN FORMS OF ORGANIZATION OF WORK OF THE RIVER FLEET
A. V. Bryzgalov, Y.N. Urtmincev
Keywords: river transportation, organization of the fleet operation, forms of navigation
The work is devoted to the analysis of modern forms of transportations and navigation in inland water transport. The changes in the conditions for the implementation of river transportations and ways of adapting to them at the turn of the twentieth and twenty-first centuries are shown.
Статья поступила в редакцию 12.02.2018 г.
УДК 338.47:656[(47+57)+510]
В.И. Жмачинский, д.э.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» У Сянъюй, (КНР) аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКО-КИТАЙСКОГО ТОРГОВОГО СОТРУДНИЧЕСТВА В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ (ТК)
Ключевые слова: транспортный коридор, торговый оборот, стратегия развития, Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), конкурентоспособность.
Стратегией социально-экономического развития России на период до 2020 г. ставится задача укрепления экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего, с Китаем. Для решения этой задачи авторами статьи проведен анализ и дается оценка альтернативных вариантов развития транспортных коммуникаций в системе коридоров Восток-Запад-Восток. Рассматриваются перспективы развития существующих сухопутных и морских транспортных магистралей (Транссиб; БАМ; Южный морской путь), а также маршруты «Нового Шелкового пути (НШП)» и Северный морской путь(СМП). В результате делается вывод о перспективности развития Северного морского пути (СМП).
Организационно-экономические и политические реалии сегодняшнего дня требуют по-новому посмотреть на Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) как на перспективный источник экономического роста. Трансформация территориальной структуры внешнеторговых связей оказывает существенное влияние на характер транспортного обслуживания на линии Китай-Россия-Европа. Отсюда вытекает миссия России -быть эффективной «связкой», активным посредником между Европой и АТР. В такой
стратегической постановке данная проблема непосредственно затрагивает двухсторонние интересы России и Китая.
Экономический интерес Китая определяется его транспортной стратегией, одним из ключевых направлений которой является формирование новых глобальных транспортных коммуникаций на линии Китай-Европа. И это не случайно. В последние годы страны ЕС занимают ведущее место среди партнеров КНР. Китай, в свою очередь, занимает 2-е место среди партнеров ЕС. Оборот двухсторонней торговли к 2015 году составил гигантскую сумму - 600 млрд. долл. Именно в силу этих причин Китай в
2013 г. инициировал разработку нового стратегического проекта «Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП)», главная идея которого состоит в создании сквозной транспортной магистрали от Тихого океана до Балтийского моря, включая и Россию.
Реализация проекта уже началась. Китай готов вложить в программу «Один пояс - один путь» до 40 млрд. долл. на строительство железных дорог, портов и других объектов транспортной инфраструктуры. По прогнозным оценкам в рамках этого грандиозного проекта ожидается довести товарооборот до 21 трлн. долл. в год. Новый «Шелковый путь» будет охватывать регионы Центральной и Западной Азии, которые еще остаются вне потоков экспортных товаров и капиталов КНР. Проект «Новый Шелковый путь», кроме международных, призван решать и задачи внутреннего развития страны. Во-первых, речь идет об экономической эффективности проекта, связанной с высокой доходностью и долгосрочностью. Во-вторых, проект будет способствовать развитию регионов Западного Китая и преодолению высокой асимметрии в социально-экономическом развитии регионов. В-третьих, выгодность проекта для Китая связана с сокращением затрат на транспортировку (в сравнении с морским маршрутом).
Характеризуя двухсторонние отношения России и Китая, следует подчеркнуть, что с момента подписания в 2001 г. договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве процесс взаимного доверия и развития приобретает все большую и большую значимость. На фоне роста напряженности и конфронтации России и Запада российско-китайское сотрудничество развивается во всех межгосударственных сферах (внешнеполитической, экономической, военной и др.); общим признаком сотрудничества стал тренд под названием «поворот на Восток».
Одной из самых сложных сфер сотрудничества между Россией и КНР была и остается сфера экономического взаимодействия. Прежде всего, это связано с проблемой несопоставимости торгово-экономического потенциала двух стран. ВВП Китая в 2015 г. в 10 раз был выше ВВП России. Торговый оборот России составил всего около 3% внешней торговли Китая. По товарообороту Россия занимает 16 место среди торговых партнеров КНР. Показательна в этом отношении динамика товарооборота между двумя странами. В период с 2011 по 2014 гг. наблюдалась в целом позитивная, но достаточно противоречивая картина. В 2011 г. товарооборот достиг 79 млрд. долл., что на 42% больше 2010 г. В 2012 г. объем товарооборота составил 88 млрд. долл., с приростом в 11%. В 2013 г. произошло резкое замедление темпов роста: прирост - 1,1%, а объем товарооборота - 89,2 млрд. долл. Особого беспокойства это не вызвало, т.к. в
2014 г. прирост составил 6.8%, а товарооборот достиг 95 млрд. долл. По некоторым прогнозам в 2015 г. товарооборот должен был превысить 100 млрд. долл. Но ожидание не оправдались - товарооборот сократился на 28,6% и составил 68 млрд. долл. (в т.ч. экспорт России в КНР - 33 млрд. долл.(-20%), импорт из КНР - 35 млрд. долл.(-35%).
Справедливости ради, следует отметить, что замедление динамики торговли в
2015 г. КНР в целом, и в торговле с Россией в частности, связано с известными объективными факторами:
1. Замедление темпов экономического роста России и КНР;
2. Падением мировых цен на энергоносители и сырьевые товары, которые составляют более 70% российского экспорта в Китай;
3. Резкими колебаниями курса рубля к доллару, евро и юаню и снижением покупательной способности российских потребителей китайской продукции;
4. Введением западными странами экономических санкций по отношению к России, ухудшением внешнеторговых условий на мировом рынке, нестабильность финансового рынка и др.
5. Сокращением внешнеторгового оборота Китая на 316,64 млрд. долл. или на 8% (в т. ч. экспорт на 2,8%, импорт на 14,1%).
Территория России, соединяющая Запад и Восток является важной транзитной артерией для сухопутного транспортно- логического коридора. Однако вопрос о том, как реализация проекта «Новый Шелковый путь» повлияет на российско-китайское сотрудничество остается открытым и сложным.
Известно, что после распада Советского Союза, Китай, реализуя интеграционный процесс, создал Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС). Россия, стремясь сохранить позиции в Центральной Азии, сформировало Европейский экономический союз (ЕАЭС). Поскольку у ЕАЭС больше шансов на перспективу, Китай предложил объединить в будущем экономический пояс и ЕАЭС, создав благоприятные условия для повышения хозяйственной активности на территории Евразии.
При подключении России к проекту «Новый Шелковый путь» предполагалось, что путь пройдет по Среднему, Южному Уралу и северным территориям с возможным продлением до Казахстана. Это способствовало бы увеличению торговых оборотов и развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Однако Китаем в качестве газового варианта принят маршрут через Казахстан-Азербайджан, Грузию-Турцию. Другая трасса Шелкового пути пройдет через Иран. Маршрут по территориям Казахстан-Россия-Белоруссия еще обсуждается, несмотря на то, что он наиболее выгоден.
Таким образом, несмотря на близость политических интересов двух стран, в экономических отношениях сохраняются сдерживающие факторы развития: чрезмерная осторожность, сложный инвестиционный климат, негибкость законодательства, высокие ставки налогообложения, организационно-административные проблемы в создании совместных предприятий.
Масштабы товарооборота между Китаем и Европой (через Россию) в перспективе могут достигнуть гигантских размеров. Это потребует огромных инвестиций, эффективность которых будет зависеть и от географии маршрутов товарных потоков.
В настоящее время основные товарные потоки из Китая в Европу идут морским путем, который берет начало в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь). Далее маршрут следует через порты южнокитайских городов, Малаккский пролив и выходит в Индийский океан. По пути следования останавливается в торговых пунктах: Индии (Калькутте); Шри-Ланки (Коломбо); Мальдивах; Кении (Найроби). Далее маршрут продолжается по Красному морю, через Суэцкий канал, Грецию (Афины), Италия (Венеция) и выходит на сухопутный Шелковый путь (см. рис. 1).
Однако, перспективы развития товарооборота через Южный морской путь достаточно проблематичны. Речь идет, прежде всего, о большой протяженности этого пути. При нарастающей необходимости ускорения доставки ряда высокотехнологичных товаров потребителям использования этого маршрута имеет существенные ограничения. Следует также учитывать вероятность возникновения в перспективе ряда угроз в виде возможных препятствий со стороны США, монополизации морских перевозок западными транснациональными перевозчиками, роста тарифов на морскую торговлю, усиления конкуренции на транзитном контейнерном рынке и др. Все это вынуждает Китай искать и развивать трансконтинентальные сухопутные маршруты транзитных перевозок в контейнерном исполнении на линии Восток-Запад, в том числе и через Россию.
Рис. 1. Южный морской путь из Китая в Европу
Одним из стабильных транспортных коридоров на линии Восток-Запад-Восток является Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб). Транзитные перевозки товаров в 41-дюймовых контейнерах осуществляется за 12-15 дней на расстояние 9-11 тыс. км. По сравнению с Южным морским путем экономия времени составляет 30 дней.
В течение последних лет в этом направлении сложилось несколько маршрутов доставки товаров на территории России. К примеру:
1. Гуанчжоу-Москва. Протяженность маршрута составляет 11500 км. При сроках доставки 14-15 дней. Отправка контейнеров производится еженедельно. Из Китая в Россию экспортируются товары повседневного спроса (бытовая техника, оборудование, одежда и т. д.). Импорт в Китай в основном продукты питания
2. Циндао-Москва (Санкт-Петербург). Маршрут берет начало в Циндао (провинция Шаньдун), через Маньчжурию в Москву, протяженностью около 8000 км, время доставки 20-22 дня.
В Циндао построен первый прибрежный мультимодальный транспортный центр таможенного контроля с подразделениями в портах Центральной Азии, Монголии. С открытием таможенных структур и расширением торговых отношений с Европой заметно расширилась сеть логистических каналов в Японии и Южной Кореи;
3. Баодин-Москва-Минск. Открытие этого маршрута грузовых перевозок позволило обеспечить прямой доступ Северного Китая к сухопутному транспортному коридору Восток-Запад. Протяженность маршрута около 9500 км, срок доставки грузов 12-14 дней. Основными отправителями грузов являются предприятия региона Пекин-Тяньизинь-Хэбой, которые экспортируют в Россию изделия из пластмассы, автомобили, резину, аксессуары, одежду, меха, бытовую технику и другие предметы первой необходимости.
4. Харбин-Россия - маршрут, связывающий северные провинции Китая (Хэйлуни-зян) с регионами России. Пробег от железнодорожной станции Харбин-Сянфан в 6578 км. По железной дороге Биньчжоу до порта Маньчжурии, а затем по Транссибу 5574 км. до станции Билелан занимает 10-12 дней. Маршрут Харбин-Россия является одним из наиболее экономичных в коридоре Восток-Запад.
Вместе с тем, несмотря на некоторые традиции, следует отметить, что в силу неразвитости более сложных и современных механизмов организационно-экономического взаимодействия в рамках Транссиба, необходимо преодолеть ряд серьезных препятствий на пути перспективного развития магистрали. Речь, прежде всего, идет о переходе от отдельных стратегических областей к всестороннему взаимодействию, от 92
сотрудничества на межгосударственном к региональному и муниципальному уровню, от торговли энергоносителями и полезными ископаемыми к экспорту продукции перерабатывающих отраслей, сельского хозяйства, сферы услуг. Медленно развивается взаимодействие в области новых технологий. Сохраняют сложный характер таможенные и логистические процедуры, которые не соответствуют требованиям Всемирной торговой организации и Международной таможенной организации. Это приводит к дополнительным коммерческим затратам. Так, себестоимость экспорта одного контейнера в России составляет 2400 долл. а импорта 2600 долл., в то же время в Китае около 800 долл.
Расширяющиеся взаимодействие в области обрабатывающей промышленности и в сфере высоких технологий сдерживаются различиями в стандартах России и КНР, которые необходимо преодолеть путем ускорения процесса унификации стандартов.
Сотрудничество сторон в инвестиционно-финансовой сфере находится в зачаточном состоянии и это в то время, когда предприятия нуждаются в дополнительных источниках финансирования. К примеру, общий суммарный объем взаимных инвестиций в 2015 г. составил 9,6 млрд. долл. Из них 8,7 млрд. долл. со стороны Китая и лишь 0.9 млрд. долл. со стороны России. Финансовые санкции ряда западных стран в отношении России, резкое повышение волатильности российской валюты оказывают негативное воздействие на российско-китайское сотрудничество в финансовой сфере.
Указанные выше факторы ограничивают потенциальные возможности развития Транссибирской магистрали. Именно в связи с этими обстоятельствами на Петербургском экономическом форуме в 2013 г. был заявлен проект модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, целью которого является развитие транспорт-но-логистической инфраструктуры магистралей, расширение внешне экономических связей и укрепление статуса России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
На реализацию проекта планируется направить 562 млрд. руб. (в т. ч. 302 млрд. руб. за счет средств ОАО «РЖД», 150 млрд. руб. за счет Фонда национального благосостояния и 110 млрд. руб. за счет средств федерального бюджета РФ.
Бурный экономический подъем в Китае, с одной стороны, и ограниченные возможности существующих торговых путей (по суше - «Транссиб» и по морю Южный морской путь) привели к реанимации Шелкового пути. В начале 2014 г. глава КНР Си Цзиньпин представил проект «Нового Шелкового пути» (НШП), который предусматривает создание гигантского единого экономического пояса, включая многочисленные инфраструктурные объекты в Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе.
Инициатива Китая носит интеграционный характер и основывается: во-первых, на объединении многих стран Азии и Европы; во-вторых, создание единой инфраструктуры; в-третьих, политической согласованности; в-четвертых, на развитых торговых взаимосвязях; в-пятых, на важных финансовых потоках. Базовым вариантом Нового Шелкового пути стал маршрут через Казахстан, который соединяет Китай со странами Балтии и Европы. По сравнению с Транссибирской магистралью протяженность маршрута через Казахстан короче на 2,8 тыс. км. В последнее время Китай проводит ускоренную модернизацию этого маршрута. В результате объем поставок грузов через Казахстан возрос с 15,2 млн. тонн в 2011 г. до 24,5 млн. тонн в 2015 г. Учитывая потенциальные возможности этого маршрута, его можно считать наиболее перспективным (рис. 2).
В связи с этим, если ранее основная часть грузов из стран Центральной и Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь уже половина товаров идет через Казахстан. Предполагается, что объемы перевозок через транскитайскую магистраль возрастут с введением в пограничном Достыке системы автоматического изменения ширины используемой колеи Talgo RD (с китайской колеи 1435 мм на российскую 1520 мм).В первое полугодие 2017 г. количество рейсов из Китая в Европу увеличилось по сравнению с 2016 г. на 612 (158%).
Рис. 2. Схема Транссибирской и Трансазиатской магистралей Восток-Запад
Основными маршрутами Нового Шелкового пути через Казахстан являются:
1. Чунцин-Дуйсбург через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Германию. Протяженность маршрута составляет 11 000 км. срок доставки 15 дней. Согласно таможенной статистике количество рейсов из Чунцина и в Чунцин составило около 45% от общего числа климатических и европейских рейсов, а стоимость перевозок - 85% от общей стоимости рейсов ЕС-Китай;
2. Чэнду-Лодзь через Казахстан, Россию, Беларусь в Польшу. Протяженность линии 9965 км. рейс занимает 14 дней. Маршрут открылся в 2013 году для перевозки локальной продукции ХТ-класса и другие экспортные товары. Ежегодная отправка товаров составляет 50-60 рейсов;
3. Чжэнчжоу-Гамбург через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Германию. Протяженность - 10245 км. пробег занимает 15 дней. Основными экспортерами товаров являются предприятия китайских провинций Хэнань, Шаньдун, Чжэчзян, Дучзянь и другие города восточного Китая. Номенклатура товаров включает: одежду, канцтовары, шины, изделия ручной работы и др. В 2014 - первый год работы линии было отправлено 92 рейса с 42 600 тоннами груза, стоимостью 405 млн. долл.
4. Иу-Мадрид маршрут проходит через новую экономическую зону Шелкового пути от железнодорожной станции Иу (Китай) через Синьцзян -Ара, Ямагути и далее через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию в Испанию. Протяженность маршрута 13 052 км, длительность рейса около 21 дня. Это один из самых длинных маршрутов, который обслуживает 8 стран Европы и 6 провинций (автономных районов) Китая (Чжэцзянь, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу, Алашанькоу). Открытие этого маршрута поддерживали местные органы китайских провинций, субсидировав начальный этап работы и обеспечивая стабильность последующей деятельности.
5. Ухань-Чехия один из первых маршрутов, соединяющих Китай со странами Центральной Европы через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу в Чехословакию. Протяженность маршрута 10700км. время рейса 15 дней. Основной ассортимент товаров составляют ноутбуки, бытовая электроника и другие товары длительного пользования.
Рассматривая перспективы развития торгового сотрудничества между Россией и Китаем, авторы приходят к следующим выводам:
- В последние годы сложилась устойчивая тенденция укрепления российско-китайских отношений и взаимного доверия. Китай становится ключевым внешнеэкономическим партнером России на ближайшую и более отдаленную перспективу. Это позволило сформировать качественно новый плацдарм для дальнейшего сотрудничества с КНР;
- Россия постепенно перемещает вектор торгово-экономического сотрудничества с Запада на Восток, развивая торговые отношения с динамично развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона;
- Важным звеном развития торгового сотрудничества между двумя странами все более и более становится транспортное обслуживание процесса товарообмена. Особая роль в этом деле принадлежит китайскому проекту «Новый Шелковый путь» который предусматривает ускоренное строительство инфраструктурных объектов новой сквозной транспортно-логистического коридора Китай-Европа;
- Россия в программе «один пояс - один путь» выступает только как соучастник, поставщик сырья, транзитер. Позитивно оценивая стремление Китая к интеграции, Россия поддерживает китайский проект, но имеет мало выгод от его реализации;
- В условиях динамично меняющейся политической ситуации и конъюнктуры мировых рынков, меняются и векторы внешнеэкономических связей, в том числе и России. С одной стороны, это открывает дополнительные возможности инновационного совершенствования устоявшихся связей, с другой стороны - имеют место негативные факторы, ограничивающие сотрудничество.
В связи с этим, на Международной конференции «Россия и Китай: к новому качеству двухсторонних отношений», прошедшей в мае 2016 года, российскими и китайскими партнерами была поставлена задача к 2020 г. увеличить торговый оборот почти в 4 раза (до 200 млрд. долл.). Для реализации этой задачи России нужны новые инновационные проекты.
Одним из таких проектов, в сложившихся условиях полагаем целесообразным рассмотреть Северный морской путь (СМП) как евро-азиатский транспортно-логистический коридор, связывающий государства ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что в долгосрочной перспективе СМП может стать привлекательным как для транзитных, так и внутренних перевозок. Интерес к СМП объясняется, прежде всего, тем, что он почти в два раза короче Южного морского пути: от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км. через Суэцкий канал 22 200 км. а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км. Обзорная схема СМП Rotterdam - Dalian приведена на рис 3.
Рис. 3. Обзорная схема международного транспортно-логистического коридора Восток-Запад
Это обстоятельство обеспечивает основные конкурентные преимущества СМП -сокращение продолжительности рейса и эксплуатационных расходов.
По оценкам аналитиков и специалистов прогнозный объем только внутренних перевозок по СМП может составлять 10-15 млн. тонн. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Роснефть»,
«Росшельф», «Лукойл» и другие крупные компании. Арктика в долгосрочной перспективе может стать мощной минерально -сырьевой базой не только для России. Учитывая это, развитие СМП как евро-азиатского транспортного коридора должно осуществляться как на национальном, так и на международном уровне.
Рис. 4. Схема использования СМП по обслуживанию портов Арктической зоны РФ
Следует отметить тот факт, что в последнее время Правительство РФ предприняло ряд конкретных шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения и развития СМП, а также повышения его привлекательности для иностранных судовладельцев. Достаточно напомнить о том, что принята программа «Социально-экономического развития Арктической зоны РФ». На ее реализацию в период 20152020 гг. выделено 625 млрд. руб.
Кроме того, в марте 2013 г., после длительного перерыва, вновь воссоздана Администрация СМП в целях организации плавания судов, обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды.
Своевременно принята и активно реализуется целевая программа развития атомного ледокольного флота. До последнего времени в акваториях СМП действовало 10 линейных, 6 атомных и 4 дизельных ледокола. Однако технические возможности многих из них были исчерпаны. В связи с этим, в 2016 г. со стапелей Балтийского завода сошел первенец, ледокол «Арктика», который в настоящее время работает на Ямале. В конце сентября 2017 г. спущен на воду самый мощный в мире ядерный ледокол «Сибирь», длиной 173 метра, с двумя реакторами РИТМ-200 по 175 Мвт, и автономностью плавания 7 лет. Корабли этого проекта, разработанные ЦКБ им. Крылова способны справиться с 3-х метровым льдом и обеспечить ледовую проводку грузовых судов в течение всего года. Начато строительство третьего судна этого проекта -ледокол «Урал». Его постройку планируется завершить в 2021 году.
Одновременно, в рамках развития СМП, осуществляется решение еще одной стратегической задачи - строительство полноценной линейки средних и крупнотоннажных судов и морской техники. С этой целью на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» (Приморье) заложены 4 танкера усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. Заключено соглашение с корейской компанией Samsung Heavy Industries CO. Ltd на совместное строительство арктических челночных танкеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн для перевозки нефти и сжиженного газа, а также строительство буровых платформ.
Для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности СМП полагаем целесообразным рассмотреть:
Во-первых, условия свободного прохода судов всех флотов по СМП и открытость портов. Установить также одинаковый для всех порядок предоставления услуг;
Во-вторых, целесообразность введения новой системы тарифов на перевозки по СМП транзитных и экспортно-импортных грузовых и на оплату услуг при общем их снижении. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов;
В-третьих, возможность значительного упрощения таможенных, логистических и процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания.
В-четвертых, формирование централизованной поисково-спасательной службы. Быстрого реагирования, способной оказать помощь в любой точке СМП.
Выполнение принятых программ и указанных выше рекомендаций будет способствовать, на наш взгляд, развитию СМП как международного евро-арктического транспортно-логистического коридора.
Оценивая перспективы развития российско-китайского торгового сотрудничества в системе транспортных коридоров «Восток-Запад-Восток», следует отметить, прежде всего, позитивный характер стратегии ускоренного развития собственной инфраструктуры как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Подключение России к проекту «Нового Шелкового пути» зависит от степени развитости инфраструктуры и темпов модернизации железнодорожных магистралей Транссиба и БАМа. Это позволило бы в будущем реализовывать проект скоростной железнодорожной магистрали «Москва-Пекин».
Для Китая наиболее выгодно направление «Казахстан-Россия-Белоруссия», в реализации которого Китай уже существенно продвинулся. Рассматриваются и другие трассы Нового Шелкового пути (через Иран-Азербайджан-Турцию, через Крым, Украину и др.).
Одним из резервных вариантов, объединяющих Запад и Восток, является транзитная магистраль Северного морского пути (СМП), преимущества которого известны.
Список литературы:
[1] Транспортная стратегия России до 2030года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. №1734р);
[2] Стратегия - 2020: Новая модель роста - Новая социальная стратегия Итоговый доклад по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года. Книга 2: под научной редакцией В. А. Мау, Я. И. Кузьминова - М.: Изд.дом «Депо» РАНХиГС, 2013.
[3] О проекте реконструкции бам-транссиб (электронный ресурс) - режим доступа: http:// oz2014.zzd.ru/ru/investment/project-of-reconstruction-BAM-TSR/.
[4] China Railway Express (электронный ресурс) - режим доступа: https://baike.baidu.com/item/
[6] (электронный ресурс) - режим доступа: http://www.lyg.gov.cn/ydyl/slkx/content/60a5dd24-3de3-4b39-ab5a-59a93c77b8cb.html
[7] (электронный ресурс) - режим доступа: http://www.360doc.com/content/17/0428/11/ 27551029 _649311543.shtml
[8] (электронный ресурс) - режим доступа: http://business.sohu.com/20150912/n421109249.shtml
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF RUSSIAN-CHINESE TRADE COOPERATION IN THE SYSTEM OF TRANSPORT CORRIDORS (TC)
V.I. Zhmachinskiy, Wu Xiangyu
Key words: transport corridor, trade turnover, development strategy, Eurasian Economic Union (EAEU), Shanghai Cooperation Organization (SCO), competitiveness.
There is a task to strengthen economic cooperation with the countries of the Asia-Pacific re-
gion and «first of all» with China. It is a strategy of socio-economic development of Russia for the period up to 2020. To solve this problem, the authors of the article analyzed and evaluated alternative options for the development of transport communications in the East-West-East corridor system. The prospects for the development of existing land and sea transport highways (Transsib, BAM, South Sea Route), as well as the routes of the New Silk Road (NSR) and the Northern Sea Route (NSR) are considered. As a result, a conclusion is made about the prospects for the development of the Northern Sea Route (NSR).
Статья поступила в редакцию 05.02.2018 г.
УДК 338.24
Н.В. Мордовченков, доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
В.М. Поляков, кандидат педагогических наук, доцент, ФГБОУ ВО «НГИЭУ» 606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а
ОПЫТ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СЕРТИФИКАЦИИ В ГЕРМАНИИ: ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ АСПЕКТ
Ключевые слова: аккредитация, акроним, конвенция, конкурентоспособность, контроль, логотип, маркетинг, международная организация, международный рынок, менеджмент, модификация, немецкая культура, охрана товарных знаков, продукция, сертификация, синдикативный эффект, стандартизация, технологический аудит, товар, услуга, философия мышления, эксперт, экспертиза качества.
На современном этапе развития инновационной экономики необходимость интеграционных процессов обусловлена выполнением требований международной системы качества. Цель работы заключается в изучении опыта и процесса совершенствования сертификации в Германии при решении глобальных и приоритетных инфраструктурных проблем. На основании анализа информационного ресурса по состоянию уровня сертификации в Германии использовался ресурс Интернета наряду с традиционными методами (анализ, синтез, обобщение); в работе использованы метод эффективности, метод сравнения и комплексного системного подхода. В работе выявлена значительная роль государства в повышении значимости сертификационных мер, повышении эффективности и качества института стандартизации в институциональной экономике на мезоуровне. Расширен дидактический перечень компонентов, входящих в необходимый «пул» конкурентоспособной сертификации: маркетинг, менеджмент (МВА), технологический аудит и стратегический контроллинг, инжиниринг и реинжиниринг, человеческий (интеллектуальный) капитал. При использовании этого подхода наблюдается синдикативный эффект, повышается производительность оборудования, труда и качества жизни граждан в условиях глобализации и государственного регулирования технологической экономики и трансформации интеллектуальной инфраструктуры на мезоуровне. Опыт формирования стратегии сертификации в Германии позволяет формировать отечественный вектор института сертификации и стандартизации с точки зрения повышения качества товаров, работ, услуг, повышенного внимания к подготовке высококвалифицированных специалистов в области решения инфраструктурных проблем с использованием ресурса сертификации и стандартизации.
Термин «сертификация» происходит от латинского прилагательного «certus, a, um» (верный, известный, не подлежащий сомнению), и латинского глагола «facere» (делать) [1], [2].
Согласно Википедии сертификация - это форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров. Под сертификацией понимается также сама процедура получения сертификата. [3], [4], [5]
Термин «сертификация» впервые был сформулирован и определен Комитетом по вопросам стандартизации (СЕРТИКО) международной организации по стандартизации ИСО и в 1982 г. включен в Руководство № 2 ИСО (ИСО/МЭК2) «Общие термины и определения в области стандартизации, сертификации и аккредитации испытательных лабораторий». В соответствии с этим международным документом сертификация определяется как действие, которое посредством сертификата соответствия или знака соответствия удостоверяет, что изделие или услуга соответствует определенным стандартам или другим нормативно-правовым актам и документам. В настоящее время под сертификацией понимается действие третьей стороны, доказывающее, что обеспечивается необходимая уверенность в том, что надлежащим образом идентифицированная продукция, процесс или услуга соответствует конкретному стандарту или другому нормативному документу.
Одним из основных видов сертификации является сертификация изделий (товаров) или услуг. [1] В настоящей статье авторы ограничиваются рассмотрением вопросов, связанных только с этим видом сертификации.
Головным разработчиком стандартов в Германии является Немецкий институт по стандартизации (DIN - нем. Deutsches Institut für Normung). [6], [7] Эта организация была основана 22_ декабря 1917 года. Первоначально она называлась Комитетом по стандартизации немецкой промышленности (NADI - нем. Normenausschuss der deutschen Industrie), а в 1926 году была переименована в Немецкий комитет по стандартизации (DNA, нем. Deutscher Normenausschuss). Новое название подчеркивало, что сфера действия комитета распространяется не только на промышленность. С 1975 года организация носит современное название [8]. В этом же году было подписано соглашение института с правительством ФРГ, в соответствии с которым DIN стал национальной организацией по стандартизации и получил право представлять интересы Германии на международном рынке товаров и услуг.
DIN
Рис. 1. Логотип DIN
Акроним DIN, который служит для обозначения немецких стандартов, часто некорректно расшифровывается как Deutsche Industrienorm (см., например, [9]).
Основная задача DIN состоит в разработке нормативно-технической документации (стандарты, технические условия, правила и т. п.). Для этого институт организует работу 26 тыс. экспертов из различных областей науки и техники. Членами DIN являются предприятия, союзы, государственные организации, торговые фирмы и научные институты.
Благодаря интенсивной работе немецких экспертов в сфере международной стандартизации и нормирования DIN является одним из общепризнанных мировых лидеров в области разработки стандартов и других нормативно-технических и технологических документов. В состав DIN входят в общей сложности 74 специализированных
нормативных комитета, занимающихся разработкой новых и модернизацией существующих стандартов и другой документации, а также сертификацией товаров и услуг.
Стандарты, издаваемые Европейским комитетом по стандартизации (CEN - англ. European Committee for Standardization), имеют обозначение EN [10]. Часто за основу этих стандартов принимают стандарты ISO (или других организаций). В мировой и европейской практике в этом случае используется двойное или тройное обозначение, например, DIN EN, DIN EN ISO и т. д. Ниже приводятся примеры стандартов, в состав названия которых входит аббревиатура DIN:
DIN - стандарт, который имеет национальное значение или является основой для разработки международного стандарта;
DIN EN - немецкое издание европейского стандарта (на немецком языке);
DIN ISO - стандарт ISO, принятый в Германии как национальный без каких-либо изменений;
DIN EN ISO - стандарт, который совместно разработали и издали ISO и Европейский комитет по стандартизации (CEN);
DIN IEC - действующий в Германии стандарт Европейской комиссии по электротехнике (IEC - англ. International Electrotechnical Commission; то же, что МЭК - рус. Международная электротехническая комиссия).
Рис. 2. Логотип IEC
IEC - это добровольная неправительственная организация, созданная в 1906 году. Практической сферой деятельности этой организации является стандартизация физических характеристик электротехнического и электронного оборудования. [11] Наряду с этим внимание IEC направлено также на электроизмерения, тестирование, утилизацию и безопасность вышеназванного оборудования. В состав IEC в настоящее время входят более 50 национальных комитетов по стандартизации технологий в соответствующих отраслях из разных стран.
С 1951_ года DIN является членом Международной организации по стандартизации ISO (англ. International Organization for Standardization), [12] занимающейся выпуском стандартов. ISO была создана в 1946 году двадцатью пятью национальными организациями по стандартизации, на основе двух организаций - ISA (англ. International Federation of the National Standardizing Associations), учреждённой в Нью-Йорке в 1926 году и расформированной в 1942 году, и UNSCC (англ. United Nations Standards Coordinating Committee), учреждённой в 1944 году.
I
International Organiiolion for Standardization
Рис. 3. Эмблема ISO
Следует отметить следующий интересный факт: при выборе аббревиатуры для названия организации было использовано греческое слово iaoq (исос или изос) - «равный», [13], поэтому на всех языках мира Международная организация по стандартизации имеет краткое название «исо».
Сфера деятельности ИСО касается стандартизации во всех областях, кроме электротехники и электроники, относящихся к компетенции Европейской комиссии по электротехнике IEC (см. выше).
Кроме стандартизации, ИСО занимается проблемами сертификации. ИСО определяет свои задачи следующим образом: содействие развитию стандартизации и смежных видов деятельности в мире с целью обеспечения международного обмена товарами и услугами, а также развития сотрудничества в интеллектуальной, научно-технической и экономической областях. Официальными языками при реализации лингвистической инфраструктуры в деятельности ИСО являются английский, французский и русский.
В состав правовой базы сертификации в Германии включены законы в области охраны здоровья и жизни населения, защиты окружающей среды, безопасности труда, экономии ресурсов, защиты интересов потребителей. С 1990 г. в стране действует закон об ответственности за изготовление недоброкачественной продукции, который гармонизирован с законодательствами стран-членов ЕС и служит правовой базой для сертификации в рамках единого европейского рынка. Действующий закон распространяется на довольно широкий перечень товаров - от игрушек до некоторых видов нестандартизированного и специального (уникального) оборудования.
По данным Германского информационного центра ГАТТ/ВТО, Общенациональная система сертификации в стране включает в себя несколько систем сертификации. Потребности германской экономики на 80-90% удовлетворяют следующие системы, составляющие общенациональную:
А - система сертификации на соответствие регламентам;
A1 - система сертификации соответствия стандартам DIN;
A2 - система сертификации VDE;
A3 - система сертификации DVGW;
B - система сертификации Германского института гарантии качества и маркировки RAL;
C - система сертификации на знак GS промышленной технологии;
D - система контроля и надзора за соответствием строительных конструкций федеральным нормам;
E - система сертификации средств измерений, мер и эталонов;
F - система сертификации соответствия разделу 24 Германского промышленного законодательства.
Система А1 охватывает все виды изделий, на которые установлены требования в стандартах DIN. Руководит ею Германский институт стандартизации. Система является добровольной. К ней имеют одинаковый доступ германские и зарубежные организации, заинтересованные в сертификации своей продукции. Непосредственные работы по сертификации в этой системе осуществляет Общество по оценке соответствия DIN CERTCO, которое участвует в нескольких соглашениях по сертификации в рамках ЕС и сотрудничает с международными организациями. Изделия, испытанные на соответствие требованиям стандартов DIN, маркируются логотипом DIN GEPRÜFT («испытано на соответствие требованиям DIN») (рис. 3).
Рис. 3. Знак соответствия требованиям DIN
Использование знака DIN сопровождается инспекционным контролем. Этот знак, введенный с 1972 г. в дополнение к унаследованному еще от довоенной Германии и зарегистрированному во всех странах, подписавших Мадридскую международную конвенцию о торговых знаках, знаку DIN, может использоваться только для маркировки сертифицированных изделий.
Если провести экскурс в историю, то следует отметить, что принятое в 1891 г. в Мадриде Соглашение о международной регистрации товарных знаков открыло возможность предоставления единого товарного знака для национальной и международной регистрации, который будет признаваться всеми странами-участницами.
Мадридское соглашение (немецкое название Madrider Abkommen) - это договор на уровне межправительственных соглашений ряда стран; в соответствии с этими соглашениями национальные товарные знаки в виде государственных брендов пользуются поддержкой и содействием стран-участниц ассоциации, трансформируются до уровня международной классификации системы сертификации качества (IR - нем. international registriert). [14],. [15], [16] Эти межправительственные соглашения в зависимости от политической конъюнктуры и экономической ситуации в ЕС неоднократно (в 1900, 1911, 1925, 1934 и 1957 годах) подвергались ревизии (инвентаризации). Кардинальный пересмотр мадридских соглашений произошел в 1967 году в столице Швеции Стокгольме. Следует отметить, что международным языком общения в Мадридской правовой инфраструктуре согласно ст. 6 Мадридского соглашения является французский язык, однако, в качестве альтернативы заявки могут быть оформлены на английском языке. Этот либерально-демократический подход к оформлению договора о регистрации унифицированных товарных знаков направлен на преодоление автаркии - принципа территориального хеджирования (охраны) товарных знаков. [19].
Мадридское соглашение было заключено под эгидой ВОИС (WIPO) - . Всемирной организации интеллектуальной собственности (WIPO - англ. World Intellectual Property Organization), [10].основанной в 1893 году международной организации, которая, в свою очередь, является ответственной за соблюдение основных международных соглашений в области интеллектуальной собственности (в первую очередь, Парижской Конвенции об охране промышленной собственности от 20 марта 1883 года и Бернской Конвенции об охране литературных и художественных произведений, принятой 9 сентября 1886 года). С 1974 года ВОИС также выполняет функции специализированного учреждения ООН, занимающегося вопросами творчества и интеллектуальной собственности. В настоящее время членами ВОИС являются 188 стран мира (более 90%). [19] Штаб-квартира ВОИС находится в Женеве. Регистрационные сборы осуществляются в швейцарских франках. В 2007 году в ВОИС было подано 38 471 заявок на регистрацию товарных знаков. На рис. 4 представлена эмблема этой международной организации.
WI Ро
WORLD
INTELLECTUAL PROPERTY
ORGANIZ AT I О ГМ
Рис. 4. Эмблема ВОИС
Инспекционный надзор за соблюдением законов по безопасности труда и закона о безопасности технического оборудования находится в ведении отделов производственного надзора министерств труда и социального обеспечения всех федеральных земель. Инспекция заключается в том, чтобы максимально затруднить активное применение оборудования, которое не прошло сертификационные испытания. Техническую (инжиниринговую) инспекцию осуществляют ассоциации, представляющие изготовителей оборудования, ответственных за предотвращение возможных несчастных случаев, за страхование и перестрахование, а также возмещение ущерба работникам предприятий. В их функциональные обязанности входят разработка и ретрансляция требований по безопасности энергетических установок и специального оборудования. Ассоциации в зависимости от отраслевой специализации организуют проверки на идентичность оборудования, учитывая при этом запросы функционирующих предприятий (фирм) или оформляя рекламации на несоответствия нормам сертификации качества, выявленных в ходе технической эксплуатации энергоустановок или специального оборудования. При этом технический контроль и экспертизу осуществляют высокопрофессиональные инспекторы-аналитики. В настоящее время получила широкую известность группа профессиональных экспертов по организации промышленного производства GBG (нем. Gewerbliche Berufsgenossenschaften - Профессиональная организация для промышленности).
Что касается подсистемы А2, то она в классификационном титульном «списке» относится к Союзу немецких электротехников (нем. аббревиатура VDE - Verband Deutscher Elektrotechniker), поддерживаемому профильным Институтом испытаний и сертификации (нем. аббревиатура PZI, которая расшифровывается как Prüf- und Zertifizierungsinstitut). В этот перечень сертификационной группы включены все виды (модификации) электротехнических и электронных приборов, техническая эксплуатация которых осуществляется по правилам VDE, а в некоторых случаях по регламентам качества DIN, а с 1980 года на испытательных стендах изделия проверяются на соответствие требованиям стандартов МЭК (IEC).. Процедура сертификации в рамках подсистемы A2, по аналогии с А1, может быть как обязательной, так добровольной, в зависимости от свода законов, способствующих на правовой основе регламентированию необходимых требований к отдельно взятому товарному изделию. Подсистема VDE является востребованной в мире. Подтверждением этому служит тот факт, что она является участником европейских и международных многосторонних соглашений о взаимном признании результатов испытаний и систем сертификации, что способствует возможности успешного ретранслирования знаков соответствия системы VDE за рубежом. Эти знаки соответствия прошли регистрацию по критерию качества в большинстве стран мира.
Система A3 - это система сертификации Ассоциации фирм по газо- и водоснабжению Германии DVGW (нем. Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches; официальное англ. соответствие - The German Technical and Scientific Association for Gas and Water). Газовое оборудование в Германии в соответствии с Законом «Об обеспечении
безопасности технических устройств» подлежит обязательной сертификации на соответствие стандартам DIN. Несертифицированное газовое оборудование местные газовые компании отказываются подключать к системе единого централизованного газоснабжения. Особенностью требований к газовому оборудованию в Германии является соответствие тому типу (модификации) газа, который применяется в конкретной области страны, что учитывают предприятия-изготовители оборудования.
В классификационном перечне существует строка «прочие виды товаров», относящаяся к газовой сфере экономики, к системе водоснабжения, приготовления питьевой воды (1111В). Несмотря на то, что сертификация осуществляется на добровольной основе, потребители и покупатели предпочитают приобретать предлагаемые изделия, имеющие сертификат качества (сертифицированные товары).
В рейтинге системы качества высокую строчку занимает группа В, называемая системой RAL (нем. Reichsausschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung). Современным немецким менеджментом качества занимается Германский институт гарантии качества и маркировки, в состав которого входит около 150 подразделений, занимающихся вопросами сертификации качества, В этом процессе господствует принцип узкой специализации: каждое предприятие или структурное подразделение осуществляет свою миссию в отношении отдельно взятого вида изделия. К числу приоритетных видов продукции в сфере влияния системы RAL относятся сельскохозяйственные товары и строительные материалы [20]. Несмотря на то, что в системе проводят добровольную сертификацию, ее правила основаны на стандартах DIN. RAL - член европейских и международных организаций по испытаниям и сертификации и участник соглашений о взаимной идентификации, что способствует признанию сертификатов RAL за рубежом.
Система C - это система сертификации, которая подтверждает соответствие изделий требованиям Закона о безопасности проборов GSG (нем. Gerätesicherheitsgesetz; c 2004 г. заменен на GPSG - нем. Geräte- und Produktsicherheitsgesetz - Закон о безопасности приборов и продуктов) [21], что подтверждается маркировкой знаком GS (нем. geprüfte Sicherheit - букв. «испытанная безопасность»). В Германии действует около 100 официальных правительственных органов по сертификации, которые проводят испытания приборов на соответствие знаку GS. Система носит добровольный характер; однако, несмотря на то, что комплексная система сертификации выстраивается на добровольной основе, испытания проводятся на соответствие требованиям стандартов DIN, а также техническим правилам, которые являются общепризнанными и внесены в специальный сертификационный перечень (реестр).
Знаком, изображенным на рис. 5, отмечается соответствие стандартам и техническим требованиям следующих видов продукции:
Рис. 5.
- установочных материалов;
- аппаратуры бытового назначения;
- осветительного оборудования;
- трансформаторов, используемых для обеспечения энергобезопасности;
- радио- и телевизионных устройств для надежного функционирования СМИ.
На рис. 6 изображен знак, который указывает на соответствие требованиям стандартов кабелей и электрических шнуров.
Рис. 6.
Знаком, который показан на рис. 7, отмечается соответствие требованиям стандартов при подавлении (фильтрации) радиопомех.
Рис. 7.
Знак, изображенный на рис. 8, используется для маркировки сертифицированных электронных компонентов.
Рис. 8.
Вместе с тем Федеральное министерство по труду и социальному обеспечению устанавливает требования по инспекционному контролю, определяет испытательные центры, которые имеют право маркировать специальные приборы (технические средства труда) знаком GS, и вменяет в обязанность испытательным центрам обеспечивать свободный доступ к системе зарубежных заявителей (прием заявок на внешний контроль - экспертизу и техническую диагностику).
Система D в отличие от предыдущих является обязательной и касается продукции строительного профиля, на которую распространяются законодательные предписания и распоряжения. Как правило, это распоряжения органов управления федеральных земель. Общее руководство системой находится в ведении Германского института строительной техники (DIBT - нем. Deutsches Institut für Bautechnik), а основными нормативными документами системы являются стандарты DIN.
Система сертификации Е функционирует в пределах установившихся требований немецкой метрологии на государственном уровне.
В качестве основного «законодателя мод» в сфере метрологии на федеральном уровне выступает Федеральный физико-технический институт. Наряду с этим, в федеральных землях существуют специальные аккредитационные организации - центры, миссией которых является осуществление технической диагностики и контрольных (контроллинговых) испытаний измерительных приборов в полном соответствии с Законом о поверке технических средств. Это касается приборов, работающих на электричестве, тепловой энергии, газе (в том числе озоне), воде, и средств труда, включая трансформаторы, запитанные на батареях, диодах и полупроводниковых резисторах, и трансформаторные подстанции, являющиеся энергоносителями для крупных потребителей. В системе существует несколько знаков соответствия, выдаваемых различными организациями; классификация этих знаков представлена в табл. 1.
Таблица 1
Система существующих знаков соответствия в Германии
№ п/п Знак соответствия Нормативно-правовая структура по выдаче знаков соответствия
1. Знак о допуске Федеральный физико-технический институт (ФФТИ)
2. Знак поверки Специализированная административная структура по поверке при ФФТИ
3. Удостоверяющий знак Испытательные центры, аккредитованные на федеральном уровне
Федеральный физико-технический институт использует рекомендации Международной организации законодательной метрологии (МОЗМ), созданной в 1956 году и занимающейся разработкой общих вопросов законодательной метрологии. Официальная аббревиатура названия этой организации - OIML (фр. Organisation Internationale de Métrologie Légale). [22] Обязательными для исполнения в рамках деятельности этой организации являются также директивы ЕС.
Система F занимается сертификацией паровых котлов, баллонов высокого давления, средств транспортировки горючих жидкостей, взрывозащищенного электрооборудования, подъемно-транспортных устройств. Согласно распоряжению Федерального правительства установлен строгий режим инспекционного контроля за указанными товарами, которые определены как потенциально опасные: соответствие установленным требованиям проверяется до начала эксплуатации, периодически в процессе технической эксплуатации и в соответствии с территориальными ведомственными правилами (специальными нормативами).
Практическую работу по сертификации систем качества в Германии ведет Общество по сертификации систем качества DQS (англ. Document Quality System; нем. название - Deutsche Gesellschaft zur Zertifizierung von Managementsystemen), созданное еще до ввода в действие стандартов ИСО-9000. Это некоммерческая организация, которая осуществляет оценку систем качества и выдает сертификат и лицензию на использование знака соответствия, аккредитует организации на право проведения сертификации систем качества от имени DQS, обучает линейных инспекторов, представляет ФРГ в международных организациях в рамках своей компетенции.
В DQS аккредитованы коммерческие организации, которые получают благодаря этому право на деятельность по сертификации систем качества. Таким образом право на проведение сертификации получили германские общества и эксперты по техническому надзору TU (нем. technische Überwachung) в разных федеральных землях. С 1989 г. работы по сертификации систем качества регламентирует TU CERT - официально зарегистрированная на европейском уровне организация, деятельность которой основана на стандартах ИСО-9000.
Работами по аккредитации в Германии руководит Немецкий совет по аккредита-
ции DAR (нем. Deutscher Akkreditierungsrat), который занимается аккредитацией в регламентируемых законодательством областях. В нерегламентируемой сфере эти функции вменяются в обязанность Головному обществу по аккредитации TGA (нем. Trägergemeinschaft für Akkreditierung). Эта организация была создана в 1990 году в Кёльне; в 2000 году резиденция организации перенесена во Франкфурт--на-Майне. С 2005 года общество носит официальное название TGA - Trägergemeinschaft für Akkreditierung - German Association for Accreditition GmbH [23]. Аккредитация испытательных лабораторий, стендов и органов по сертификации проводится в соответствии с европейскими стандартами EN серии 45000.
Наряду с сертификацией и стандартизацией, обеспечивающими высокое качество товаров и услуг, важное значение имеет, по мнению авторов, лингвистическая безопасность, а именно протекционистские меры по защите немецкого языка от чрезмерного (запредельного) влияния англо-американизмов, специфичности и уникальности технической и технологической инфраструктуры, создающих конкурентоспособный германский бренд не только европейского, но и мирового уровня. [24, с. 56]
Использованная германская модель стандартизации и сертификации была апробирована на ряде нижегородских предприятий, например, внедрена при подготовке стандарта градообразующего предприятия мирового уровня «ПО «Завод «Красное Сормово» в доперестроечный период, что позволило субъекту хозяйствования централизованной экономики адаптироваться к рыночным условиям. Полезность немецкой философии сертификации можно ретранслировать не только на отдельно взятые предприятия всех форм собственности, но и трансформировать ее на мезоуровне и на страну в целом.
Заключение
Опыт Германии по созданию концептуальных основ стандартизации, сертификации и метрологии свидетельствует о том, что это не только важнейшие организационно-технические механизмы и инструментарии качества товаров и услуг, но и часть немецкой культуры, философия их работы на общество и для блага общества.
Многочисленная команда (нем. die Mannschaft) немецких экспертов, составляющая примерно 26 000 человек, активно участвует в становлении и развитии стандартизации на государственном уровне, создавая фундамент для будущих инновационных (компьютерных) технологий, цифровой экономики и социальной инфраструктуры. Стандарты качества создают также реальные предпосылки для проведения технологического аудита, инновационного, инвестиционного подхода в институциональной инфраструктуре в условиях глобализации и государственного регулирования бизнеса и предпринимательства, повышая их конкурентоспособность с точки зрения производительности оборудования, труда и улучшения качества жизни граждан.
В современном европейском государстве рыночного типа позиционирование на рынке товаров и услуг подтверждает тот факт, что продукция и услуги обладают потребительной стоимостью, предпочтением со стороны покупателей товаров и потребителей услуг. Стандартизация зарекомендовала себя как привлекательное техническое решение требующее постоянного развития и совершенствования: от узкой специализации мини-маркета до «эффекта масштаба» транснациональных компаний (корпораций) (ТНК). Как модель самоуправления (самоменеджмента) в промышленности стандартизация работает по принципу, который в условиях дефицита производственных ресурсов, в т.ч. профессиональных кадров, во многих отраслях техники и технологий является экономически обоснованным резервом инжиниринга и реинжиниринга, что создает необходимость создания человеческого (интеллектуального) капитала, являясь «маяком» при формировании европейской системы качества современного глобального мира, своего рода стимулирующим модератором интеграционных процессов, учитывающих возможность сохранения культурной идентичности (преемственности) всех его участников.
При этом стандарты формируют понятные для представителей различных культур «правила игры» отдельно взятой страны, создавая синдикативный эффект в случае их успешной (слаженной) координации взаимодействия. В условиях трансформации рынка технические, технологические и социально-экономические стратегии являются успешными, т.к. гармонизированные стандарты создают реальные условия для расширенного воспроизводства товаров и услуг, упрощения и унификации сделок в европейской инфраструктуре бизнеса и предпринимательства.
Таким образом, стандартизация играет основополагающую роль в развитии Европы как одной из наиболее конкурентоспособных технолого-экономических «площадок» мира. Следуя этому «вектору», Россия, обладающая не только колоссальными природными ресурсами, но и значительными человеческими ресурсами (IQ, интеллектуального капитала), используя полезный опыт Германии, гарантированно обеспечит себе конкурентное преимущества, лидирующие и стратегические позиции на международном рынке труда.
Успех комплексной системы стандартизации, по мнению авторов статьи, может быть достигнут на основе укрепления обязательными компонентами ее функционирования: маркетингом, менеджментом, в т.ч. в рамках MBA - международной программы подготовки высококлассных специалистов-менеджеров (англ. MBA - Master of Business Administration - магистр делового администрирования), инжинирингом, реинжинирингом, инновациями и инвестициями, контроллингом, технологическим аудитом, лингвистикой, человеческим капиталом и др.
Опыт Германии свидетельствует и о том, что для реализации эффективной инфраструктурной политики обеспечения лингвистической безопасности в условиях глобализации и государственного регулирования научно-технического процесса, технологической трансформации и социально-экономических процессов целесообразно избрать центростремительный, а не центробежный сценарий при создании достойных предпосылок гарантирования высокого качества жизни; техническая политика должна быть конкурентоспособной, и тогда национальная привлекательность позволит повысить рейтинг регионов и страны в целом. [25, с. 48]
Список литературы:
[1] Zertifizierung - Wikipedia - Internet Explorer/ / https://de.wikipedia.org/wiki/Zertifizierung.
[2] Дворецкий И.Х. Латинско-русский словарь. - 3-е изд., испр. - М.: Рус. яз., 1986. - 840 с.
[3] Сертификация / https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B8% D1 %84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1 %86%D0%B8%D1 %8F.
[4] Сертификация - Википедия - Internet Explorer / https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0% B5%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
[5] Сертификация - это... Что такое сертификация? / http://dic.academic.ru/dic.nsl/ruwiki/275782.
[6] Что такое DIN? / http://www.metrixgroup.ru/reference/definition.html.
[7] Регистрация товарного знака в Германии / http://unite-ip.ru/trademark/tmingermany.
[8] DIN - это ... Что такое DIN? / http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/181719.
[9] Немецко-русский политехнический словарь. 110 000 терминов. Подготовлено при редакционном участии Издательства «Техника», Берлин. - М.: Сов. Энциклопедия, 1973. - 861 с.
[10] Что такое стандарты DIN и EN? Internet Explorer / http://analyztepla.ru/articles/2014-07-10/chto-takoe-standarty-din-i-en.
[11] Стандарты IEC - Поставка и перевод международных и зарубежных стандартов - Internet Explorer / http://normdocs.ru/iec.
[12] ISO - Международная организация по стандартизации / http://www.info-system.ru/ standart/standart_iso. html.
[13] Греческий алфавит / Русская транскрипция и описание / https://azbyka.ru/shemy/grecheskij-alfavit.shtml.
[14] Мадридское соглашение о международной регистрации знаков / https://ru.wikipedia.org /wiki/%D0% ... .
[15] Мадридское соглашение о международной регистрации товарных знаков от 14.04.1891 / http://base.garant.ru/2540253/.
[16] Мадридское соглашение о международной регистрации товарных знаков. - С. 31. - Internet Explorer / https://refdb.ru/look/2642052-p31 .html.
[17] Madrider Abkommen über die internationale Registrierung von Marken - Wikipedia - Internet Explorer / https://de.wikipedia.org/wiki/Madrider_Abkommen_%C3%BCber_die_internationale_ Registrierung_von_Marken.
[18] Всемирная организация интеллектуальной собственности - Википедия - Internet Explorer / https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%81 %D0%B5%D0 ... .
[19] Страны Мадридского соглашения и Протокола о международной регистрации товарных знаков / http://www.tm-patent.ru/Madrid_countries.html.
[20] Peiser, Richard B., with Anne B. Frej. Professional Real Estate Development: The ULT Guide to the Business. Second Edition, Washington, D.C.: ULT - the Urban Land Institute, 2003, 450 p.
[21 GSG - с немецкого на русский / http://translate.academic.ru/GSG/de/ru/.
[22] Международная организация законодательной метрологии. / http://studbooks.net/82113/ ekonomika/mezhdunarodnaya_organizatsiya_zakonodatelnoy_metrologii.
[23] Trägergemeinschaft für Akkreditierung - Wikiwand / http://www.wikiwand.com/de/ Tr%C3%A4 gergemeinschaft_f%C3 %BCr_Akkreditierung.
[24] Мордовченков Н.В. Концептуальные основы формирования региональной инфраструктуры экономической безопасности. - С. 46-48. В кн. : Экономическая безопасность - региональные проблемы: Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции. - Н. Новгород: НГТУ, 2005. - 246 с.
[25] Мордовченков Н.В. Природа экономических англицизмов при формировании менеджеров на международном рынке труда: Монография. - Н. Новгород: ВГИПУ, 2006. - 59 с.
EXPERIENCE OF DEVELOPMENT AND IMPROVEMENT OF CERTIFICATION IN GERMANY: INFRASTRUCTURE ASPECT
N. V. Mordovchenkov, V.M. Poljakov
Keywords: accreditation, acronym, convention, competitiveness, control, logo, marketing, international organization, international market, management, modification, German culture, trademark protection, products, certification, syndication, standardization, technological audit, product, service, philosophy of thinking, expert, quality examination.
At the present stage of development of innovative economy the need for integration processes is conditioned by the fulfillment of the international quality system requiremen. The aim of the work is to study the experience and the process of improving certification in Germany in solving global and priority infrastructure problems. Based on the analysis of the information resource on the status of the certification level in Germany, the Internet resource was used along with traditional methods (analysis, synthesis, generalization); the method of efficiency, the method of comparison and the integrated systems approach are used in the work. The work reveals the significant role of the state in increasing the importance of certification measures, increasing the efficiency and quality of the institution of standardization in the institutional economy at the meso level. The didactic list of components included in the necessary «pool» of competitive certification is expanded: marketing, management (MBA), technological audit and strategic controlling, engineering and reengineering, human (intellectual) capital. Using this approach, there is a syndicative effect, the productivity of equipment, labor and the quality of life of citizens in the context of globalization and state regulation of the technological economy and the transformation of intellectual infrastructure at the meso level is increasing. The experience of forming a certification strategy in Germany allows us to form the domestic vector of the certification and standardization institute in terms of improving the quality of goods, works, services, and increased attention to training highly qualified specialists in the field of solving infrastructure problems using the certification and standardization resource.
Статья поступила в редакцию 13.12.2017 г.
