CC BY
13УДК 332.1+(338.47:656)
Д.В. Макаров1' 2
1 Камчатский государственный технический университет, Петропавловск-Камчатский, 683003;
2 Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Петропавловск-Камчатский, 683003 е-mail: danil. makarov.pk@yandex. гы
ПЕРСПЕКТИВЫ ИНТЕГРАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАМЧАТСКОГО КРАЯ В ИНФРАСТРУКТУРУ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
В статье представлены аналитические данные, отражающие динамику модернизации и развития логистической инфраструктуры СМП в части развития портовой инфраструктуры Арктического макрорегиона. Проведено исследование частного случая, текущее состояние и перспективы интеграции региональной логистической инфраструктуры Камчатского края в инфраструктуру СМП в статусе порта-хаба.
Ключевые слова: Северный морской путь, логистическая инфраструктура, транспортно-логистические узлы, мультимодальные перевозки, порт-хаб, интеграция региональных логистических систем.
D.V. Makarov1' 2
1 Kamchatka State Technical University, Petropavlovsk-Kamchatskу, 683003;
2 Kamchatka State University named after Vitus Bering, Petropavlovsk-Kamchatsky, 683003 е-mail: danil.makarov.pk@yandex. ru
PROSPECTS FOR KAMCHATKA REGIONAL LOGISTICS INFRASTRUCTURE INTEGRATION INTO THE NORTHERN SEA ROUTE INFRASTRUCTURE
The analytical data reflecting the dynamics of modernization and development of the logistics infrastructure of the Northern Sea Route (NSR), i.e. the Arctic macroregion port infrastructure development, were represented. The research of a particular case, the current state and prospects of integration of the regional logistics infrastructure of Kamchatka into the NSR infrastructure as a hub port has been carried out.
Key words: Northern Sea Route, logistics infrastructure, transport and logistics hubs, multimodal transportation, port hub, integration of regional logistics systems.
Арктический регион в целом, как и логистический коридор Северный морской путь (СМП) в частности, в новейшей истории представляет собой территориальное образование с уникальным сочетанием природно-климатических, географических, производственных и социально-экономических факторов - с одной стороны, и достаточно емкий массив системных противоречий приарктических стран, выраженных не только в реализации санкционной доктрины, но практически с полным отсутствием конструктивного диалога в рамках Арктического совета -с другой.
Однако вне зависимости от внешних макроэкономических и политических реалий определяющими условиями организации эффективной хозяйственной деятельности в Арктическом регионе выступает реализация трех основных приоритетов РФ, страны, представляющей наибольший сегмент Арктического макрорегиона и СМП:
- расширение ресурсной базы Арктической зоны РФ;
- интеграция магистрали СМП в единую национальную транспортную систему РФ;
- сохранение Арктики как зоны международного и взаимовыгодного сотрудничества [1].
Из отраженных выше приоритетов особое значение международное экспертное сообщество придает модернизации и развитию логистической инфраструктуры СМП, основным элементом которой традиционно выступают морские порты.
В рамках научного исследования ниже будет отражена общая динамика развития портовой инфраструктуры Арктического макрорегиона и рассмотрен частный случай - перспективы интеграции региональной логистической инфраструктуры Камчатского края в инфраструктуру СМП.
Особенностью Арктического макрорегиона является слабая внутренняя связность, исторически очень низкая из-за редкой сети городских агломераций и слаборазвитой сети наземных дорог. В подобных условиях морской транспорт выступал и выступает единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов.
В разрезе исследования отметим, что реализация стратегии развития Арктического региона, принятая на вооружение РФ, рассматривает СМП как основной элемент транспортной системы и безальтернативный транспортный коридор [2].
Тем не менее, современные процессы формирования обновленной Арктической транспортной системы в целом и интеграция последней в единую транспортную системы РФ во многом обособлены, разнонаправлены и не лишены определенной проблематики: низкие темпы модернизации, существенный износ ОПФ, критическое состояние производственной базы, низкий уровень инвестиционной активности [3].
Отраженный выше комплекс проблем в развитии логистической инфраструктуры СМП многообразен и требует дробления на укрупненные блоки, в частности законодательная инициатива и непосредственно развитие транспортно-логистической инфраструктуры СМП. Во втором блоке выделяются вопросы непосредственной модернизации морских портов и создания транспортно-логистических узлов вдоль магистрали СМП, что отражает наш непосредственный научный интерес.
Арктические порты - ключевой элемент инфраструктуры Арктической морской транспортной системы (АМТС), призванной обеспечивать развитие Арктической зоны РФ в целом и СМП в частности [4].
В состав СМП помимо водного пространства, относящегося к его акватории, включают и обширную территорию с сетью крупных рек: Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма. Эти речные магистрали составляют единую систему водных путей, соединенных на севере морской трассой [5].
В структуре арктических и приактических портов РФ по приоритетности строительства и/или реконструкции выделяются три группы: незамерзающие порты Баренцева моря, опорные точки СМП (порты Дудинка, Певек, Диксон) и остальные порты побережья [6].
Отметим, что процессы реконструкции и модернизации портов фактически представлены лишь в проектной документации, за исключением единичных примеров - строительства порта Сабетта и терминала Варандей.
Текущая динамика объемов внутренних перевозок (генеральные грузы) в отношении к транзитной составляющей с очевидностью подтверждает отставание в инфраструктурном развитии магистрали СМП как потенциального международного транспортного коридора.
В отношении портовой инфраструктуры динамика изменения показателей в сравнении с портами, не входящими в состав СМП, более информативна (таблица).
Динамика грузооборота крупнейших морских портов РФ (с грузооборотом свыше 10 млн т/год)
2008 г. 2010 г. 2012 г. 2018 г.
Новороссийск 112,6 117,1 117,4 272,2
Приморск 75,6 77,6 74,8 53,48
Санкт-Петербург 60 58 57,8 59,32
Усть-Луга 6,8 11,8 46,8 98,27
Восточный (вкл. Козьмино) 20,6 35,6 42,5 69,2
Мурманск 24,8 32,8 23,7 40,8
Ванино 20,7 25,2 20,3 29,3
Туапсе 19,4 18,6 17,8 13,04
Находка 15,2 15,4 17 24,4
Пригородное 0,2 16,1 16,4 15,4
Высоцк 16 14,8 13,6 18,79
Владивосток 9,6 11,2 13,2 10,4
Окончание табл.
2008 г. 2010 г. 2012 г. 2018 г.
Калининград 15,4 13,8 12,7 12,97
Ростов-на-Дону 0 7,7 11,1 22,9
Кавказ 7,8 10,1 9,4 49,27
Анализируя данные таблицы и данные из открытых источников, отражающих реальный грузопоток арктических и приарктических портов, можно проследить негативный тренд к их дальнейшей деградации.
Общую карту дополняют данные о динамике развития логистической и вспомогательной инфраструктуры СМП в разрезе этапов развития магистрали:
- 1990-2000 гг. - стагнация практически всех инфраструктурных объектов СМП и резкий отраслевой спад;
- 2001-2014 гг. - положительная динамика сквозных транзитных перевозок по СМП, рисунок [7];
- 2015-2021 гг. - активная нормотворческая и проектная деятельность федеральных властей (региональный аспект, реализация кластерного подхода, проект строительства Северного широтного хода (СШХ) и пр.), разнонаправленная динамика транзитных перевозок, деградация ледокольного флота и портовой инфраструктуры СМП;
- 2022 г., новейший этап - сокращение притока инвестиций, заморозка проекта строительства СШХ и критическое снижение объемов транзитных перевозок [3].
2500
2000
1500
1000
500
0
201Т) г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 20 Й г. 20Г8г. 20ТО г.
V- Кол-во проведенных судов, ед. 4 34 46 71 25 27 13
Транзит, тыс.тонн. 110 820 1260 1160 274 1970 139
Динамика транзитных перевозок по СМП в 2010-2020 гг.
Отметим, что данные (рисунок) лишь частично отражают картину имеющих место трендов и не учитывают, что в структуре проводок доминируют внутренние перевозки - генеральные грузы (преимущественно углеводороды, металлы и лес).
Рассмотрим более детально динамику развития основных портов магистрали СМП.
Порт Мурманск - связующий структурный элемент СМП. В настоящее время разработан и реализуется генеральный план развития Мурманского транспортно-логистического узла (ТЛУ): планируется достижение грузооборота 100 млн/т к 2020 г. (фактические показатели ниже 2019 г. - 60,929 млн/т).
Ведутся работы по реконструкции порта - начато строительство угольного и наливного терминалов 20 млн/т и 35 млн/т в год соответственно. Строится контейнерный терминал - 1 млн ТЕи, начата реконструкция первого грузового района [8].
По проекту освоения Штокмановского месторождения в северном бассейне строится новый порт в пос. Териберка с пропускной способностью 13,6 млн/т.
Архангельский порт производит модернизацию существующих мощностей. Строящийся глубоководный район «Северный» в Двинской губе у о. Мудьюг предназначен для перегрузки генеральных грузов и нефтеналивных экспортных грузов, а также контейнеров, грузооборот ~ 28,0 млн/т в год.
Завершено строительство стационарного морского ледостойкого терминала порта Варандей и начаты регулярные отгрузки нефти танкерами усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс./т, пропускная способность терминала ~ 12 млн/т в год.
Строится арктический порт Сабетта - новая опорная точка СМП. В октябре 2013 г. первые грузовые суда пришвартовались к причалу нового порта (строится в рамках проекта «Ямал СПГ») [3].
В целях раскрытия потенциала порта Сабетта в ЯНАО реализуется инфраструктурный проект - ж/д ветка СШХ. Строительство ветки позволит в будущем довести железную дорогу до п. Сабетты, тем самым обеспечив доступ единой транспортной системы РФ к арктической инфраструктуре, соединив ее с СМП (реализация проекта заморожена в 2022 г.).
Стабильно функционирующим в ледовой (замерзающей) зоне СМП, кроме вышеупомянутых, остается лишь порт Дудинка в устье Енисея [5].
Остальные порты почти прекратили (п. Амдерма, п. Диксон, п. Зеленый Мыс, п. Игарка, п. Хатанга, п. Тикси, п. Певек, п. Мыс Шмидта) или перерабатывают незначительные объемы грузов.
Критическое состояние и общая деградация портовой инфраструктуры СМП стимулировала разработку на федеральном уровне ряда проектов по созданию в северных регионах РФ, тяготеющих к трассе СМП, ТЛУ, в частности предполагается строительство ТЛУ: Кольский (Мурманск, Териберка), Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига), Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Сабетта, Новый Порт), Норильско-Туруханский и Нижне-Енисейский (Игарка, Дудинка, Диксон), Ленский (Якутск, Тикси), Чукотско-Камчатский (Петропавловск-Камчатский, Певек, Провидение) [9].
Отметим, что федеральные проекты в большей степени носили и носят в настоящее время номинальный характер и де-факто, за исключением нескольких малозначимых элементов (реконструкция и строительство единичных объектов), реализованы не были.
Процессы строительства и реконструкции портов АМТС Мурманск, Архангельск и Петропавловск-Камчатский разрознены и не сопоставимы во времени и объемах работ. Практическое достижение статуса последних как портов-хабов, т. е. портов, обеспечивающих мультимодаль-ные перевозки и способствующих росту объемов транзитных грузопотоков, контейнеризации перевозок и экономическому развитию регионов, в настоящее время поддаются анализу лишь частично, так как доминирует субъективизм, отягощенный комплексом внешних и внутренних негативных факторов [10].
В разрезе научного исследования отдельно выделим портовую и вспомогательную инфраструктуру Камчатского края. Логистическая инфраструктура региона в части общего состояния портовой инфраструктуры на текущее время не в состоянии обеспечить реализацию функции порта-хаба: отсутствуют необходимые мощности, слабо сформирована система контроля и мониторинга грузоперевозок, низкая инвестиционная привлекательность и очаговый разброс портовых мощностей в совокупности с низкой эффективностью управления последними.
Так, 16 ноября 2021 г. полномочный представитель президента РФ на Дальнем Востоке Юрий Трутнев акцентировал внимание на транспортном коллапсе и существенных проблемах с доставкой грузов в регионы [11].
В части вопросов создания и интеграции Камчатской логистической системы в СМП, как отмечают российские эксперты, регион продвинулся лишь на бумаге (строительство отдельных логистических объектов - терминал «Сероглазка», дочернее предприятие группы ^геЬо, реализующее проект в сотрудничестве с компанией Маегек, влияние на общее развитие оказать не в состоянии) [12].
Проект строительства морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) компании НОВАТЭК в бухте Бечевинской при всех потенциальных конкурентных преимуществах (рынок СПГ дефицитный) находится на стадии поиска генерального подрядчика с начала 2020 г.
Проект строительства многофункционального транзитного грузового узла для обработки, приема и перевозок грузов, следующих с Камчатки в другие российские регионы, страны Юго-Вос-
точной Азии, а также в Европу по трассе СМП ~ 600 тыс./т в год, стоимость - 4 млрд руб., также не реализован (планировалось завершить работы в 2021 г.). Отметим, что данный проект является бинарным и предполагает также строительство пассажирского терминала для организации водного туризма [7].
Анонсированы и проекты по строительству комплекса по хранению и складированию нефтепродуктов, реконструкция нескольких причалов в морском порту, восстановление Петропавловской судоремонтной верфи (СРВ, РПЗ «Сокра» и «Поллукс»). Объем инвестиций - не менее 1 млрд руб. (проекты на начальных стадиях реализации с 2018 г.).
Проекты, предусматривающие непосредственную интеграцию логистической инфраструктуры Камчатского края в СМП (строительство ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» и лихтеровоз «Севморпуть»), представлены только документально, за исключением разового захода атомного лихтеровоза «Севморпуть», который доставил 5 тыс./т продукции камчатских рыбопромышленников по СМП в г. Санкт-Петербург [7].
Анализируя материалы исследования, очевидным представляется несбалансированность и несистемность принимаемых на федеральном и региональном уровнях решений. Разработка проектов и их практическая реализация обнаруживают существенные временные расхождения и подвержены значительному объему как внешних, так и внутренних системных рисков.
Развитие логистической инфраструктуры СМП в комплексе, как и частных элементов последнего (региональных ТЛУ), требует не только значительных инвестиций, но и качественно иного управленческого подхода.
На настоящее время высокая неустойчивость внешних и внутренних факторов (санкционное давление, ограничения в финансовом секторе и т. д.) не дает возможности выявить определенные статистические корреляционные зависимости и вынуждает принять поливариантный подход в оценке прогнозов развития СМП и включенных в него элементов.
Поливариантный подход в данном контексте предполагает развитие пессимистического сценария: снижение мирового спроса на энергоносители, снижение объемов транзитных перевозок, низкие темпы роста внутренних перевозок и замедленное обновление состава ледокольного флота [3].
В современных реалиях сумма внутренних и внешних неблагоприятных макроэкономических и политических факторов не позволяет оценить вероятность как создания Камчатского порта-хаба, так и интеграцию последнего в логистическую инфраструктуру СМП в обозримой перспективе.
Литература
1. Заусаев В.М. Проблемы социально-экономического развития России. Дальневосточная проекция [Электронный ресурс]. - URL: http://nko27.ru/calendar/diskussiya-na-temu-problemy-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya-rossii-dalnevostochnaya-proektsiya.
2. Освоение Арктики Россией: История. Стратегия освоения Арктики [Электронный ресурс]. - URL: http://fb.ru/article/.
3. Комплексное развитие Арктического макрорегиона: подходы, методы, инструментарий формирования: Монография /М.В. Приставка, Н.Л. Рогалева, Л.Е. Веняминова, Д.В. Макаров. -М.: РУСАЙНС, 2021. - 130 с.
4. Развитие инфраструктуры Северного морского пути как элемента единой Арктической транспортной системы России. Аналитическое управление Аппарата Совета Федерации [Электронный ресурс]. - URL: http://council.gov.ru>media/files.
5. Северный морской путь: от прошлого к будущему: Монография /М.В. Приставка, Я.В. Ганич, Н.Л. Рогалева, Д.В. Макаров. - М.: РУСАЙНС, 2020. - 142 с.
6. О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации: Федер. закон Рос. Федерации от 29 декабря 2014 г. № 473-Ф3 [Электронный ресурс] // СПС Гарант. - URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/ 70000064/#ixzz493mUuKUT.
7. Возможности Камчатского края в развитии грузоперевозок по Северному морскому пути [Электронный ресурс]. - URL: https://www.korabel.ru/news/comments/vozmozhnosti_kamchatskogo _kraya_v_razvitii_gruzoperevozok_po_severnomu_morskomu_puti .html.
8. Тимошенко А.И. Проекты территориально-производственных комплексов в Арктике: советский опыт и современность // Материалы XV Соловецкого форума, интернет-портал Северного Арктического федерального университета [Электронный ресурс]. - URL: http://narfu.ru/ aan/article_index_years.php?ELEMENT_ID=47261.
9. Макаров Д.В., Бабуджян Г.М. Перспективы формирования мультимодальной логистической системы в разрезе реализации направлений программы территория опережающего развития «Камчатка»: Государство и бизнес // Современные проблемы экономики: Материалы VIII Меж-дунар. науч.-практ. конф. - СПб.: РАНХиС, 2016. - Т. 2. - С. 202-207.
10.Макаров Д.В. Некоторые аспекты моделирования сложных региональных инновационных систем // Теория и практика современных гуманитарных и естественных наук: Сборник научных статей ежегодной межрегион. науч.-практ. конф., Петропавловск-Камчатский, 03-06 февраля 2015 г. / Отв. ред. В.В. Давыдов, О.В. Шереметьева. - КамГУ им. Витуса Беринга. -Петропавловск-Камчатский: КамГУ им. Витуса Беринга, 2015. - Вып. 5. - С. 38-40.
11. Трутнев о коллапсе на Дальнем Востоке: не люблю, когда мы пытаемся друг друга обмануть [Электронный ресурс]. - URL: https://kamchatkamedia.ru/news/1193524/.
12. Рогалева Н.Л., Волчкова Н.В. Проблемы развития портовой инфраструктуры Камчатского края // Развитие теории и практики управления социальными и экономическими системами: Материалы Седьмой междунар. науч.-практ. конф. (24-26 апреля 2018 г.) / Отв. за вып. Н.Г. Клочкова. - Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2018. - С. 113-115.
