CC BY
17УДК 332.13
ЗНАЧИМОСТЬ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА АРКТИЧЕСКОГО МАКРОРЕГИОНА В КОНТЕКСТЕ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ
М.В. Приставка
В статье на основе обобщения и анализа имеющейся официальной эмпирической информации отражена проблематика инфраструктурного развития Арктического макрорегиона, описаны подходы к определению значимости потенциала региона в процессе развития инфраструктурной составляющей. Автором обосновано значение транспортного коридора Северного морского пути как ведущего и безальтернативного транспортного коридора для обеспечения грузоперевозок в арктических регионах страны. Проведен сравнительный анализ состояния объектов портовой инфраструктуры Северного морского пути. Представлены и проанализированы материалы, иллюстрирующие динамику Морского грузооборота Арктических портов в акватории Северного морского; обоснована необходимость капитального ремонта существующих морских портов и строительства новых, а также актуальность создания в северных регионах Российской Федерации крупных транспортно-логистических узлов за счет Федерального и регионального бюджетов и частных инвестиций заинтересованных компаний. Дана характеристика текущего состояния арктического морского и речного флотов, представлены основные проекты модернизации транспортной инфраструктуры, в частности строительства железных магистралей и сети автомобильных дорог.
Ключевые слова: Арктический макрорегион; Северный морской путь; модернизация инфраструктуры; арктический морской и речной флоты; инвестиционные проекты.
M.V. Pristavka. THE IMPORTANCE OF THE TECHNICAL AND TECHNOLOGICAL POTENTIAL OF THE ARCTIC MACROREGION IN THE CONTEXT OF INFRASTRUCTURE MODERNIZATION
The article, based on the generalization and analysis of the available official empirical information, reflects the problems of infrastructural development of the Arctic macroregion, describes approaches to determining the significance of the region's potential in the development of the infrastructure component. The author substantiates the importance of the Northern Sea Route transport corridor as a leading and non-alternative transport corridor for cargo transportation in the Arctic regions of the country. A comparative analysis of the state of the port infrastructure facilities of the Northern Sea Route has been carried out. Materials illustrating the dynamics of Sea cargo turnover of Arctic ports in the waters of the Northern Sea are presented and analyzed; the need for major repairs of existing seaports and the construction of new ones is substantiated, as well as the urgency of creating large transport and logistics hubs in the northern regions of the Russian Federation at the expense of Federal and regional budgets and private investments of interested companies. The characteristics of the current state of the Arctic sea and river fleets are given, the main projects for the modernization of transport infrastructure, in particular the construction of railways and a network of highways, are presented.
Keywords: Arctic macroregion; Northern sea route; infrastructure modernization; arctic sea and river fleets; investment projects.
Развитие транспортной инфраструктуры -стратегический приоритет национального уровня, не только обеспечивающий потребность в перемещении грузов, но и формирующий условия для социально-экономического развития территорий, задействованных в логистическом процессе.
В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» были четко обозначены основные проблемы развития макрорегиона, среди которых особое
место занимает транспортная составляющая, в том числе современная проблематика инфраструктурного развития Северного транспортного коридора - национальной трансарктической морской магистрали. В настоящее время перспективы и стратегические ориентиры развития Арктического макрорегиона заложены и утверждены в «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» [12].
Рассмотрим более детально объект анализа. Северный морской путь (далее - СМП) -основной элемент Арктической транспортной системы и безальтернативный транспортный коридор, обеспечивающий грузопоток в арктических регионах Российской Федерации. СМП, как и Арктический регион, является не только транспортным коридором с экономическими преимуществами (стоимость морских перевозок), но и обладает огромной территорий с практически неисчерпаемыми запасами полезных ископаемых (основной побуждающий инвестиционный фактор) [5].
Современное развитие СМП во многом определяет сезонный характер навигации и процессы переориентации транспортного коридора на круглогодичное функционирование. Текущее состояние транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации характеризуется низким темпами модернизации и существенным износом основных производственных фондов (далее - ОПФ). Состояние производственной базы (в том числе инженерных коммуникаций) также неудовлетворительное [4].
Социально-экономическое развитие при-арктических территорий обнаруживает региональные дисбалансы и в целом демонстрирует низкие темпы роста, что и определяет дефицит рабой силы, невысокую мобильность населения. Более чем у 50 % поселений арктического региона отсутствует круглогодичное транспортное сообщение, а удельный вес транспортных издержек в себестоимости продукции региона составляет 45-60 % [9].
Морские перевозки, как было отмечено выше, - доминирующий вид транспорта, поэтому целесообразно детально рассмотреть текущее их состояние в части обеспеченности соответствующей инженерной инфраструктурой и приведенным составом морского флота.
Арктические порты выступают одним из базовых компонентов инфраструктуры Арктической морской транспортной системы (далее - АМТС), цель функционирования которой - обеспечение развития Арктических территорий РФ. В состав СМП, помимо водного пространства, относящегося к его акватории, включают и обширную территорию с сетью следующих крупных рек: Индигирка, Енисей, Печора, Обь, Яна, Лена, Северная Двина, Колыма. Данные речные магистрали входят в единую систему водных путей, котоыре соединяются морской трассой [3].
Отсутствие средств на капитальные вложения у собственников портов, обновление ОПФ или реконструкция материально-технической
базы портов в конце ХХ в. осуществлялась фрагментарно и в незначительных масштабах или не производилось совсем [6].
В большинстве северных портов основные и дополнительные причалы нуждаются в капитальном ремонте для приема современных судов. Из-за отсутствия мероприятий по дноуглублению и реконструкции разрушаются средства навигационного обеспечения, погру-зочно-разгрузочные механизмы, гидротехнические сооружения и др.
В последнее десятилетие в северных портах РФ ведется реконструкция по трем агрегированным группам: первоочередная - незамерзающие порты Баренцева моря; опорные точки СМП - глубоководные порты Певек, Дудинка, Диксон; другие северные порты [10].
Мы придерживаемся точки зрения специалистов, которые в качестве основных задач в настоящее время и на ближайшую перспективу рассматривают реконструкцию портов и перегрузочных комплексов Арктики, а также предлагают следующее:
- экспорт углеводородов и продукции горнодобывающей промышленности, обеспечение освоения и эксплуатации нефтегазовых месторождений, включая шельфовые;
- обеспечение арктического транзита и обслуживания судов, работающих на трассах СМП, включая суда под российским государственным флагом;
- обеспечение жизнедеятельности и развития арктических субъектов РФ, их внешнеторговых связей и туризма [2].
Однако следует отметить, что практически ни одна из перечисленных задач на сегодняшний день не выполняется в полной мере. Кроме того, ряд северных градообразующих портов значительно сократил свою деятельность из-за резкого снижения грузооборота (таблица).
Как видно из данных, приведенных в таблице, существует негативная тенденция, ведущая к дальнейшей деградации отдельных портовых мощностей. Например, порт Тикси, являющийся базовым портом Республики Саха, перегрузив в 1984 г. свыше 800 тыс. т грузов, в 2010 г. переработал всего 8 тыс. т и сократил численность персонала до 18 человек. К сожалению, данный пример не является единичным [3].
Объем перевозок грузов в 2019 г. через порты и пункты в акватории СМП составил 2018,2 тыс. т (рост в 2 раза к уровню 2017 г.), в том числе транзитных - 491,3 тыс. т [3].
Динамика развития основных портов Северного морского пути на сегодняшний день представлена ниже. Порт Мурманск - ключевой элемент всей транспортной системы
Грузооборот Арктических портов в акватории Северного морского пути, тыс. т [3]
Порты Годы
1990 2003 2010 2011 2018 2019
Амдерма 100,0 59,3 - - - -
Диксон 14,0 12,0 - - - -
Дудинка 2500,0 1120,0 828,0 1102,1 - -
Хатанга 230,0 15,6 51,0 - - -
Игарка 800,0 55,6 - 2,5 - -
Тикси 550,0 12,3 8,0 9,0 8,6 8,7
Мурманск - - 32,4 40,8 49,6
Певек 730,0 136,9 67,0 189,0 317 390,7
Зеленый Мыс 185,0 90,4 - - - -
Провидение 190,0 88,3 26,8 22,5 - -
Арктического региона РФ. В настоящее время разработан и реализуется генеральный план развития Мурманского транспортного узла: по нему грузооборот порта к 2021 г. может достичь прогнозных 100 млн т. Сейчас активно идут работы по модернизации Мурманского порта. В частности, ведется строительство угольного терминала с грузооборотом до 20 млн т в год, а также наливного терминала (мощностью переработки до 35 млн т в год) на восточном берегу Кольского залива [1]. Одновременно осуществляется строительство контейнерного терминала на 1 млн ТЕи, запущена реконструкция первого грузового района.
В северном бассейне возводится новый порт в пос. Териберка с пропускной способностью 13,6 млн т, который является частью плана по комплексному освоению Штокманов-ского месторождения.
В настоящее время ведется реконструкция старого Архангельского морского порта. Строящийся глубоководный район «Северный» в Двинской губе у острова Мудьюг ориентирован на перегрузку генеральных и нефтеналивных экспортных грузов, а также контейнеров с общим грузооборотом более 25 млн т в год.
В 2008 г. завершилось строительство стационарного морского ледостойкого терминала порта Варандей, стартовали регулярные отгрузки нефти и продуктов нефтепереработки танкерами усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. т. Пропускная способность терминала составляет ~ 12 млн т в год.
Одной из новых опорных точек СМП является строящийся арктический порт Сабетта с современной технологичной инфраструктурой [8].
На территории Ямало-Ненецкого автономного округа с целью более активного использования потенциала нового морского порта реализован инфраструктурный проект железнодорожной ветки «Северный широтный ход», что позволит в будущем довести железную дорогу
до порта Сабетты и обеспечить реальный доступ к единой транспортной системе РФ.
Бесперебойно функционирующим в ледовой зоне СМП, кроме вышеназванных, остается лишь порт Дудинка в устье Енисея [7].
Остальные порты (п. Амдерма, п. Диксон, п. Зеленый Мыс, п. Игарка, п. Хатанга, п. Тикси, п. Певек, п. Мыс Шмидта) почти прекратили или перерабатывают незначительный объем грузов.
Только порты Диксон и Певек в настоящее время рассматриваются как базовые для центрального и восточного секторов СМП. Однако необходимы серьезные капиталовложения в их реконструкцию для осуществления бесперебойной работы инфраструктуры СМП в целом.
В рамках задач, сформулированных в «Транспортной стратегии России до 2030 г.», а также «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» были реализованы проекты, нацеленные на создание в северных регионах России, прилегающих к трассе СМП, следующих транспортно-логистических узлов:
- Кольский (Мурманск, Териберка);
- Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига);
- Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Са-бетта, Новый Порт);
- Норильско-Туруханский и Нижне-Ени-сейский (Игарка, Дудинка, Диксон);
- Ленский (Якутск, Тикси);
- Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский) [8].
В качестве портов-хабов в настоящее время рассматриваются базовые порты АМТС - Петропавловск-Камчатский, Мурманск, Архангельск, функционирование которых способствует активизации транзитного грузопотока, росту объемов контейнерных перевозок, а следовательно, динамизации эконо-
мики северных регионов. При этом инвестиции в проектирование и создание транспортных узлов происходит за счет бюджетов федерального и регионального уровней, а также частных лиц и компаний. Однако перспективы реализации вышеупомянутых проектов достаточно неопределенны и не поддаются анализу ввиду отсутствия официальных данных. По мнению ряда специалистов, состояние арктического флота, включая северный речной флот, также неблагоприятное [3].
Следует остановиться на характеристике ледокольного флота, который является основой регионального сообщения. В акватории СМП действуют 10 линейных, 6 атомных и 4 дизельных ледоколов. На текущий момент в строю остались только четыре, и один находится в резерве. Учитывая сложившуюся ситуацию, Правительство РФ предпринимает шаги по увеличению арктического ледокольного флота: реализуются проекты по строительству трех универсальных атомных ледоколов нового поколения серий ЛК-60Я и ЛК-110Я [5].
Новые атомные ледоколы ЛК-60Я и ЛК- 110Я в настоящее время находятся на разных стадиях проектирования и строительства. Сравнивая их технические характеристики, можно ожидать, что их будущие ледокольные качества не превзойдут существующие атомные ледоколы серии «Арктика» [4].
Речной и вспомогательный флот представлен рядом крупных судоходных компаний: АО «Енисейское речное пароходство», ООО «Иртышское пароходство», АО «Обь-Иртышское пароходство», ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» и ПАО «Северное речное пароходство».
АО «Енисейское речное пароходство» охватывает акватории от Абакана до Диксона и осуществляет перевозки грузов трассами СМП по западной части моря Лаптевых. Располагаемый флот включает ~ 650 единиц: сухогрузы типа ГТ, нефтеналивные суда типа НТ, ТН и ТНМ. Средний возраст судов - 25 лет.
ООО «Иртышское пароходство» специализируется на транспортировке грузов открытого (песок, уголь, лес) и крытого хранения, доставляет народно-хозяйственные грузы в районы Карского севера, осуществляет перевозки пассажиров. Флот пароходства включает нефтеналивные баржи суммарной грузоподъемностью 100 тыс. т, пассажирские суда (11 теплоходов), транспортные самоходные сухогрузные судна, буксиры-толкачи, сухогрузные баржи и др. Средний возраст судов - 30 лет [9].
Флот АО «Обь-Иртышское пароходство» включает в себя 226 судов: несамоходных
барж, судов типа река-море, буксиров-толкачей. Средний возраст судов составляет около 30 лет.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» специализируется на перевозке углеводородов и располагает флотом в 378 судов: сухогрузами и танкерами класса река-море, пассажирскими, несамоходными и служебными судами, буксирами, средний возраст которых - 35 лет [9].
ПАО «Северное речное пароходство» располагает флотом, в составе которого более 150 судов внутреннего плавания разного назначения, суда смешанного типа, морские суда. Средний возраст этих судов - 25 лет.
Общее состояние речного флота Северного морского пути, как показывает официальная статистика и отчеты предприятий-перевозчиков, характеризуется тенденцией к устареванию речного флота и повышению производственных издержек. Основные сдерживающие факторы развития речного флота - износ судов, низкий спрос на пассажирские перевозки, сезонность навигации, недостаточное финансирование дноуглубительных работ [3].
Развитие железнодорожного транспорта материковой части СМП основывается на интеграции портовой инфраструктуры СМП с единой материковой транспортной системой и представлено строительством ряда проектов:
- Северного широтного хода (железнодорожная магистраль протяженностью ~ 707 км, которая должна соединить Северную и Свердловскую железные дороги);
- пускового комплекса Томмот-Якутск, комплексного развития Мурманского транспортного узла;
- железнодорожной ветки «Выходной -Лавна»;
- железнодорожной магистрали «Белко-мур» протяженностью ~ 1100 км;
- железнодорожной магистрали «Баренц-комур» протяженностью ~ 1200 км, которая должна соединить Индигу, Сосногорск и Тро-ицко-Печорск в Республике Коми с п. Полуночное в Свердловской области и г. Сургут в Ханты-Мансийском автономном округе;
- «Карскомур» (железнодорожная магистраль Воркута - Усть-Кара, протяженностью ~ 200 км) [8].
Инвестиционные проекты по строительству автомобильных дорог федерального значения направленны преимущественно на ремонтно-восстановительные работы и реконструкцию существующих трасс. Общая протяженность транспортной сети составляет ~ 729,5 км. Отметим наиболее существенные проекты: ка-
питальный ремонт транспортных магистралей для подъезда к Мурманску протяженностью более 15 км, трасса Р-21 «Кола» и реконструкция мостового перехода через канал Княжегуб-ской ГЭС на автодороге Р-21 «Кола» [8].
Сегмент авиаперевозок и малой авиации -это 73 аэродрома, 12 из которых находятся на побережье акватории Северного морского пути: Мурманск, Архангельск, Сабетта, Диксон. Состояние взлетных полос и инфраструктуры объектов требует глубокой реконструкции и модернизации, часть объектов подлежит сносу [11].
Подводя итог вышеизложенному, отметим, что технико-технологический потенциал Арктического макрорегиона, как и перспективы транспортной модернизации сети СМП, имеет определенные ограничения. Прежде всего, необходимо отметить формализацию целей в отношении Арктического региона в целом и СМП в частности. Практически все инвестиционные проекты в регионе в той или иной степени затрагивают сырьевую составляющую, т.е. обеспечение транспортировки углеводородов и иных полезных ископаемых. Конечно, не стоит отрицать тот факт, что геополитическая обстановка и современные экономические реалии диктуют свои условия и перспективы развития СМП, так как неразрывно связаны с перспективами и динамикой мирового рынка углеводородов, но узкая направленность в развитии может стать и источником потенциальной угрозы. Волатильность мирового рынка углеводородов может спровоцировать предложение альтернативных энергоисточников. Подобная ситуация сведет на нет весь потенциально прогнозируемый экономический эффект от модернизации транспортной сети макрорегиона.
Инфраструктурные проекты, направленные на создание материально-технической и вспомогательной инфраструктуры СМП как международного транспортного коридора носят точеный характер и не позволяют говорить о формировании устойчивых тенденций развития последнего, что в совокупности с широким спектром региональных социально-экономических проблем создает определенные предпосылки для возврата к очаговой форме освоения Арктики.
Список литературы
1. Балова М.Б., Шилова Н.А. Определение оптимальных условий функционирования рынка морского арктического сервиса // Арктика и Север. 2014. № 16. С. 6-15.
2. Грищенков А.И., Федотенков Д.Г., Лоба-новский А.М. Основные принципы формирования транспортно-логистической системы регио-
на // Вестник Брянского гос. ун-та. 2015. № 2. С.335-330.
3. Дегтева П.В. Исследование грузооборота речного флота на территории Северного морского пути // Вестник Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2019. Т. 11. № 2. С. 275-283.
4. Киселенко А.Н., Малащук П.А., Сундуков Е.Ю. Оценка соответствия провозных и пропускных способностей транспортных путей Европейского и Приуральского Севера России потребностям Арктической транспортной системы // Проблемы развития территории. 2019. № 3(101). С. 33-48.
5. Кондратов Н.А. Особенности развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России // Географический вестник. 2017. № 4(43). С. 68-80.
6. Павлов К.В., Селин В.С. Проблемы, тенденции и перспективы развития грузопотоков Северного морского пути // Региональная экономика: теория и практика. 2015. № 30. С. 2-12.
7. Пересыпкин В.И., Яковлев А.Н. Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров // Транспорт Российской Федерации. 2006 № 3. С. 16-19. URL: http:// rostransport.com/transportrf/archiv/text.php (дата обращения: 11.04.2020).
8. Российский арктический регион и глобальные интересы. URL: https://lib.ranepa.ru/ru/virtual-nye-vystavki/33 (дата обращения: 01.09.2020).
9. Сдельникова А.А. Современное состояние транспортной инфраструктуры в арктической зоне России // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2017. Т. 3. № 13. С. 658-660.
10. Фисенко А.И. Геополитические и транс-портно-экономические аспекты развития Северного морского пути в России // Транспортное дело России. 2013. № 4. С. 235-238.
11. Фрейдман О.А. Трансформация транс-портно-логистической системы как условие устойчивого развития региона // Известия Иркутской гос. экон. академии. 2016. Т. 26. № 4. С. 557-565.
12. Швецов К.В., Сорокожердьев К.Г., Лебедева А.С. Стратегия развития и модернизации транспортно-логистических маршрутов в Арктике // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). 2018. Т. 9. № 1. С. 40-52.
References
1. Balova M.B., Shilova N.A. Opredelenie optimal nykh uslovij funktsionirovaniya rynka morskogo arkticheskogo servisa [Determination of optimal conditions for the functioning of the Arctic marine service market] // Arktika i Sever. 2014.№ 16. S. 6-15.
2. Grishchenkov A.I., Fedotenkov D.G., Loba-novskij A.M. Osnovnye printsipy formirovaniya transportno-logisticheskoj sistemy regiona [Basic principles of the formation of the transport and logistics system of the region] // Vestnik Bryanskogo gos. un-ta. 2015. № 2. S. 335-330.
3. Degteva P. V. Issledovanie gruzooborota rech-nogo flota na territorii Severnogo morskogo puti [Investigation of cargo turnover of the river fleet on the territory of the Northern sea route] // Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im. admirala S.O. Makarova. 2019. T. 11. № 2. S.275-283.
4. Kiselenko A.N., Malashchuk P.A., Sundu-kov E.Yu. Otsenka sootvetstviya provoznykh i propusknykh sposobnostej transportnykh putej Evropejskogo i Priuralskogo Severa Rossii potreb-nostyam Arkticheskoj transportnoj sistemy [Assessment of compliance of carrying and carrying capacities of transport routes of the European and Ural North of Russia with the needs of the Arctic transport system] // Problemy razvitiya territorii. 2019. № 3(101). S. 33-48.
5. Kondratov N.A. Osobennosti razvitiya transportnoj infrastruktury v Arkticheskoj zone Rossii [Features of the development of transport infrastructure in the Arctic zone of Russia] // Geograficheskij vestnik. 2017. № 4(43). S. 68-80.
6. Pavlov K.V., Selin V.S. Problemy, tendentsii i perspektivy razvitiya gruzopotokov Severnogo morskogo puti [Problems, trends and prospects for the development of cargo flows of the Northern sea route] // Regionalnaya ekonomika: teoriya i praktika. 2015. № 30. S. 2-12.
7. Peresypkin VI., Yakovlev A.N. Severnyj mor-skoj put' v probleme mezhdunarodnykh transport-nykh koridorov [The Northern sea route in the problem of international transport corridors] // Transport Rossijskoj Federatsii. 2006 № 3. S. 16-19. URL: http://rostransport.com/transportrf/archiv/text. php (Accessed 11.04.2020).
8. Rossijskij arkticheskij region i global'nye interesy. URL: https://lib.ranepa.ru/ru/virtualnye-vystavki/33 (Accessed 01.09.2020).
9. Sdelnikova A.A. Sovremennoe sostoyanie transportnoj infrastruktury v arkticheskoj zone Rossii [The current state of transport infrastructure in the Arctic zone of Russia] // Aktual'nye problemy aviatsii i kosmonavtiki. 2017. T. 3. № 13. S. 658-660.
10. Fisenko A.I. Geopoliticheskie i transportno-ekonomicheskie aspekty razvitiya Severnogo morskogo puti v Rossii [Geopolitical and transport-economic aspects of the development of the Northern sea route in Russia] // Transportnoe delo Rossii. 2013. № 4. S. 235-238.
11. Frejdman O.A. Transformatsiya transportno-logisticheskoj sistemy kak uslovie ustojchivogo razvitiya regiona [Transformation of the transport and logistics system as a condition for sustainable development of the region] // Izvestiya Irkutskoj gos. ekon. akademii. 2016. T. 26. № 4. S. 557-565.
12. Shvetsov K.V., Sorokozherd'ev K.G., Lebe-deva A.S. Strategiya razvitiya i modernizatsii transportno-logisticheskikh marshrutov v Arktike [Strategy of development and modernization of transport and logistics routes in the Arctic] // MIR (Modernizatsiya. Innovatsii. Razvitie). 2018. T. 9. № 1. S. 40-52.
ПРИСТАВКА Максим Владимирович - аспирант. Новосибирский государственный университет экономики и управления. Россия. Новосибирск. E-mail: kaf-lab-bsu@nsuem.ru.
PRISTAVKA, Maxim Vladimirovich - Postgraduate Student. Novosibirsk State University of Economics and Management. Russia. Novosibirsk. E-mail: kaf-lab-bsu@nsuem.ru.
