CC BY
51Перспективные пути решения проблем транспортной загрузки в крупнейших городах России
Ульянов Виктор Иванович
профессор кафедры «Архитектура общественных зданий», Московский архитектурный институт (государственная академия), elena.ul2011@yandex.ru
Статья посвящена проблемным вопросам загруженности крупного города транспортом, заторам на дорогах и отсутствию необходимых мест парковки. Изложены результаты анализа ситуации с транспортом в крупнейшем городе России на примере Москвы. Обозначены ключевые препятствия для создания ежедневных комфортных условий для жителей разных категорий: пешеходов, автомобилистов, пользователей общественного транспорта. Продемонстрированы отдельные примеры опыта зарубежных проектировщиков в области поиска выхода из подобных проблемных ситуаций перегрузки городов автомобилями. На сегодняшний день ради частичного улучшения ситуации с парковочными местами в непосредственной близости от жилья предлагается пересмотреть подход к проектированию открытых наземных парковок и отношение к нормам по проектированию и строительству. Способы повышения эффективности наземных и надземных парковок должны учитывать достаточную степень комфорта городской среды для жителей. Констатируется, что обеспечить подобные требования возможно лишь в результате разделения городской инфраструктуры по вертикали, создав систему ярусов, так как горизонтальная градостроительная составляющая себя исчерпала. Обосновываются перспективы изменения качества урбанизированной среды в связи с тенденцией высотного строительства, и как следствие, принципиальное изменение роли транспорта в жизни городских жителей.
Ключевые слова: транспортные заторы, парковочные места, пропускная способность, высотные здания
Наиболее острые проблемы в крупных и крупнейших городах России, как известно, это «пробки» на дорогах и недостаток парковочных мест. Если сравнить показатели в процентах участков городской территории под твердыми покрытиями, отведенные транспорту, то вырисовывается такая картина: в Москве лишь 10% земли предназначено транспорту, при том, что в США - более 20%, в европейских городах это 15%. При этом, показатель количества автомобилей на тысячу жителей в Москве самый низкий в Европе и процесс увеличения количества автомобилей пока не останавливается. [1] Угнаться за этим ростом крайне сложно и все усилия последнего десятилетия демонстрируют беспомощность в борьбе с вышеозначенными проблемами. Огромное разнообразие решений предложено за это время и опробовано на практике. Отдельное место занимают разработки по созданию парковочных мест в составе жилых и офисных зданий. Пристроенные к глухим торцам многоэтажные паркинги, подземные паркинги под дворами жилых комплексов, программа «Народный гараж» по созданию многоэтажных парковок на окраинах микрорайонов. Борьба с пробками также претерпела несколько этапов. Созданы перехватывающие парковки на вылетных магистралях у конечных станций внутригородского скоростного транспорта, разработаны меры административного регулирования въезда и парковки автотранспорта в наиболее загруженных районах Москвы, созданы выделенные спецполосы для общественного транспорта.
К сожалению, и сегодня эти меры оказались недостаточны, а при дальнейшем росте количества личных автомобилей эти нерешаемые проблемы грозят полным разрушением жизненного цикла градостроительного образования. Удручающие статистические данные IBM говорят о том, что по признаку неудобства парковки Москва - один из лидирующих городов в мире. [2]
Хранить автомобиль на окраине микрорайона, куда нужно сначала проехать несколько остановок. общественным транспортом, действительно, неудобно. Поэтому 70-80% площади дворов заняты автомашинами. Заужены все проезды к жилым домам. Стихийная кратковременная парковка на обочинах проездов в центре города у торговых точек, офисов, организаций, предприятий обслуживания и т. д. мешает свободному использованию существующих транспортных полос, создавая тем самым пресловутые заторы. Например, в Москве 80% всех паркующихся автомобилей используют проезжую часть, частью на тротуаре, частью на проезжей части паркуется около 15% автомобилей, а 5% и вовсе занимают тротуары. [3]
Высокая стоимость парковочного места не в теплом благоустроенном гараже, а на открытой многоярусной парковке, да еще расположенной от дома вовсе не в пешей доступности, популярности сооружению не добавляет и спрос на такой элемент благоустройства не формирует. Ниже приведена таблица анализа стоимости машино-места в округах Москвы, составленная аналитической группой экспертов «Атлант Оценка». [4] (Рис.1)
X X
о
го А с.
X
го m
о
2 О
м о
Стоимость ндшиномит г ГСК, ру5.
Показатель стоимости М ЛЩИ НОМССТ н 1 пи, руй.
о см о см
со
О!
о ш т
X
<
т
о
X X
Надкиныс ниогоурошпи; парккнги ПИП личеинс шн значение т1п лочеи ис шах ыиченне
ЦАО 400 ООО 1600000 28 571 88ВД9
САО 420000 1 000000 30 000 71 429
СЗАО 395000 1 ООО ООО 20 7*9 64 2ЙЙ
ЗАО 250000 1 800 000 19 231 81 818
ЮЗАО 330000 99Я ООО 20 625 56667
ЮАО 490000 1 ООО ООО 28 500 55 249
ЮВАО 350000 1 000 000 17 333 33 333
ВАО 100000 990 000 7 143 52 105
СБА О 200000 1 100 000 15383 61 111
парковки был бы организован с уровня верхней террасы. Верхний этаж располагается над нижним, поддерживаемый колоннами. Конструкции колонн и перекрытий выполняются так же, как и в традиционных многоэтажных неотапливаемых паркингах.
Рис. 1 Таблица анализа стоимости машино -места в округах Москвы. Аналитическая группа экспертов «Атлант Оценка».
Стоимость строительства одного места, по оценкам экспертов, в подземном благоустроенном гараже составляет 24 тысячи долларов США, а срок окупаемости такого строительства около 30 лет. Но в надземном многоярусном паркинге этот показатель огорчает не меньше: 15 тысяч долларов и срок окупаемости до 20 лет. [2]
Любой город, осваивая все новые территории, захватывает наиболее удобные с точки зрения рельефа и геологии участки территории. Тем не менее, остальные земельные участки составляют не малый процент территории. Они могут иметь проявленный рельеф и пригодны для ландшафтного симбиоза. При этом, если подойти более внимательно, а главное, осмысленно, к выполнению рекомендаций по строительству гаражей, подобные территории могли бы в два раза увеличить площадь парковочных мест без вложения неоправданных средств, автоматически увеличивающих стоимость парковки для автовладельцев. Если есть перепад рельефа около двух метров на участке в сто, сто пятьдесят метров, то вполне можно спланировать парковку таким образом, чтобы получить в два уровня именно наземную стоянку. Во всяком случае, все характеристики будут соответствовать типу наземной одноуровневой плоскостной парковки. Это сооружение располагается у бровки возвышения или у подрезанного откоса. Нижний уровень располагается на уровне земли на нижней террасе. Подъезд организован по плоскости в уровне этой террасы, количество въездов и выездов может варьироваться от двух и более, в зависимости от планировки, размеров и местных условий рельефа. (Рис.2).
Рис. 2. Планы открытой наземной автостоянки в двух уровнях на рельефе: а) нижний уровень; б) верхний уровень
Чертеж, представляющий разрез подобного сооружения, возможно, окажется более информативным и понятным. (Рис.3).
Верхний уровень террасы организуется таким образом, чтобы свободный въезд и выезд на территорию
Рис. 3. Разрез наземной двухуровневой открытой автостоянки.
Разница в том, что, подобное сооружение не нуждается в рампах, ведущих на второй этаж для организации въезда-выезда, и должно позиционироваться как открытая наземная парковка. При этом площадь и, соответственно, количество машино-мест в два раза больше, чем на территории обычной наземной площадки.
К сожалению, нормативные документы, которые приобрели рекомендательный характер, он тем не менее, являются основой при прохождении процедуры получения разрешения на строительство и ввода в эксплуатацию любых объектов, не рассматривают подобные случаи. Согласно их трактовке, сооружение в два этажа для хранения автомобилей является многоэтажной стоянкой открытого типа, что влечет за собой выполнение норм для этих сооружений по обеспечению двух рамп въезда-выезда, ограждений, систем оповещения, обеспечения безопасности и получению разрешительной документации, как для здания-сооружения, не говоря уже о затратах на выполнение всех условий в натуре. При здравом же аналитическом подходе этот случай нужно позиционировать как наземную стоянку открытого типа, что требует лишь правильной организации схемы движения и затрат на само строительство конструкций и благоустройство.
Опыт зарубежных специалистов также следовало бы адаптировать к отечественным условиям. Сегодня при строительстве элитной коммерческой недвижимости и благоустройстве прилегающей территории стали использовать усиленное основание под газоном и георешетку, что обеспечивает возможность проезда и парковки на озелененной площадке. Используют принцип включения паркинга в состав жилья разными способами. Это может быть механизированная стоянка внутри контура, занятого жильем и даже стоянка для машины на этаже квартиры на специальной подъемно-спускной площадке. В этом случае автомобиль вроде как на собственном балконе хранится, как в проекте известного архитектора Винсента Каллебаута. (Рис.4).
Принцип вовсе не исключает наличия полноценного балкона или террасы, так как подобный дом, конечно, относится к элитным и имеет большую площадь владений на этажах, и требует соответствующих затрат на строительство и эксплуатацию. [5] Под центром Амстердама предложено построить по фантастическому на сегодня проекту шестиэтажный комплекс парковок, предварительно осушив каналы и используя их как подъездные пути. История архитектуры сохранила разработки А.Э. Гутнова и В.Л. Глазычева, опубликованные в фолианте под названием «Мир архитектуры» и ставшие энциклопедией для градостроителей, где освещается уже
существующим опыт организации многоуровневой городской среды и предлагаются теоретические перспективные пути урбанизации. [6]
единяются за счет намыва. Лишь 5% земли сейчас считается заповедниками, включая последний тропический лес Букит-Тимах.
Подобную многослойность среды можно отметить в любом крупнейшем городе, например, в Нью-Йорке. Начиная со смотровых площадок небоскребов Манхэт-тена, которые обозначают уровень элитной недвижимости, общественных благоустроенных пространств, туристических аттракционов, и спускаясь на уровень магистралей общественного транспорта и ниже под эстакады, где город утрачивает один из важных аспектов -небо, многослойность в ее нынешнем виде начинает позиционироваться не как преимущество, а как недостаток, если не сказать более резко - несчастье. [8]
Рис. 4. Винсент Каллебаут. Проект экологического небоскреба «Agora Garden».
Рассуждая о перспективах движения городского транспорта и его хранения необходимо обратиться к тенденции развития крупных и крупнейших городов в условиях дальнейшего роста урбанизации. Необходимо проанализировать: какую роль играет городской транспорт в наше время и насколько может измениться эта роль в ближайшем будущем.
Здесь можно говорить о многослойности городской среды, которая в наше время уже создана быстроразви-вающимися экономиками Азии, например, в Гонконге, в Сингапуре. Подземный Амстердам - это лишь один из примеров ее создания. Глазычевым проработаны вопросы подземного многоуровневого царства транспорта для Московской агломерации. Высотная застройка небоскребами, зародившаяся в США и неуклонно распространяющаяся по миру, несмотря на протесты экологов, архитекторов, социологов, медиков, психологов и специалистов других отраслей. Пока экономисты спорят об эффективности небоскребов, приводя вполне заслуживающие аргументы и «ЗА» и «ПРОТИВ», высотные здания, жилые и офисные, отели и апартаменты, моно и многофункциональные заполняют все новые территории почти во всех странах мира. [7]
Каким образом проявляет себя многослойность среды. Это можно наблюдать, например, в Сингапуре. Государство, расположенное на 63 островах и остро нуждающееся в территории, создает намывные площади, отвоевывая сушу у океана. Масса мостов связывает эти острова по необходимости. Дороги поднимаются над уровнем земли, освобождая место или просто проходя над давно существующей застройкой, которую по какой-либо причине нельзя снести в пользу магистрали. Таким образом, магистрали с их развязками в нескольких уровнях превращаются в мосты над сушей. Этот слой вполне соответствует масштабу небоскребов, заполняющих все прибрежные зоны. Необходимо отметить, что создание слоя, висящего над землей, видимо слишком поздно началось или не те приоритеты были выбраны при сохранении первого наземного слоя. Тропические леса, богатейшая природа практически исчезли с территории островов, которые иногда объ-
Рис. 5. Примеры погружения в многоуровневую городскую среду Нью-Йорка: а) второй по значимости - средний уровень (после верхнего уровня смотровых площадок); б) нижний уровень под эстакадами
В Москве, к сожалению, проявляется тенденция к повторению этого негативного опыта в части наращивания многоуровневых развязок и начала строительства многоуровневых линейных сооружений в уровне, наиболее востребованном жителями города - в уровне земли. При этом общественные пространства не выносятся на более высокую отметку на искусственно созданную землю, и как альтернатива - транспорт не спускается на подземные уровни.
На данном этапе можно внимательно пересмотреть нормативные требования к застройке и обеспечению местами хранения автомобилей. Принципиальной моделью можно считать комплекс Марина Сити в Чикаго построенный еще в 1964 году по проекту Бертрана Гол-дберга. Это многофункциональный комплекс с двумя жилыми 65-ти этажными башнями, театром, мариной, спортзалом, катком, бассейном, ресторанами и двумя торговыми центрами. В данном случае он интересен тем, что с первого по девятнадцатый этажи жилых башен занимает парковка скатного типа. Это закрученная по спирали стоянка со съездом вдоль парковочных мест. То есть, рампа как бы встроена в тело самой парковки. [6] В нашей стране один пожарный отсек вмещает 300 автомобилей, парковка же в Марина Сити рассчитана на 896 мест. В нашей сегодняшней реальности необходимо деление на пожарные отсеки, что затруднило бы применение подобного решения. Но в другой конфигурации идея могла бы быть осуществлена и с соблюдением российских требований безопасности. Есть еще один немаловажный фактор, который нельзя не учитывать, решая вопрос обеспечения достаточного количества мест хранения автомобилей в городе. Уличный фасад, сформированный парковками резко снизит
X X
о
го А с.
X
го m
о
ю 00
2 О
м о
о см о см
со
о ш т
X
<
т о х
X
качество искусственной среды. Такой прием скорее подходит для зон промышленной или коммунальной застройки. Но расстояние до жилья от такой стоянки, как было сказано выше, также снижает уровень комфорта, сводя к нулю преимущества наземных многоэтажных паркингов. И здесь снова необходимо обратиться к вопросу многослойности урбанистической градостроительной системы. Сегодня мы часто наблюдаем создание подземных паркингов под дворами жилых комплексов, поднятых над уровнем земли. Но въезд в такие сооружения сопряжен с теми же пробками, которые являются бичом города. Если же рассмотреть высотное здание, у которого нижний уровень отсечен платформой, на которой формируется искусственная среда, эстетически и экологически благоприятная для адресата, а нижний уровень под платформой занимают парковки и их фасады формируют скоростные магистрали нижнего уровня в городе, то схема может оказаться эффективной и для решения проблем парковочных мест, и для создания благоприятных условий для пешеходов. Здесь уместно снова вспомнить комплекс Марина Сити, вернее его реинкарнацию для Детройта, созданную автором Бертраном Голдбергом. В великолепно выполненном рисунке представлена концепция развития города автомобилестроителей, где на единой платформе, отданной общественным пространствам и пешеходам расположены верхние части небоскребов со структурой построения, свойственной зданиям Марина Сити в чикагском варианте. В Марина Сити Детройт нижние трети зданий, содержащие парковки, находятся под уровнем платформы, как и весь транспорт, обслуживающий город. [6]
Платформа фактически делит высотное здание на два уровня. Это не просто размещение стояночных мест в первых этажах единого здания, которое не может обеспечить должный уровень безопасности и не подземный гараж, нуждающийся в отоплении, вентиляции, дымоудалении, кондиционировании, системах пожаротушения и оповещения о пожаре в закрытых пожарных отсеках. Если невозможно избежать урбанизации и, как следствия, повышения высотности, то необходимо обратиться к тому, каким представляется небоскреб будущего.
Наиболее перспективным представляется направление дальнейшего развития высотной застройки как саморегулируемых систем небоскребов-городов. Работы многих исследователей градостроительных проблем современности посвящены этой теме. Высотное сооружение позиционируется как единый организм, обеспеченный максимальным количеством функций, необходимых для пользователей. [8] Гельфонд А.Л. в этом случае называет их адресатами, что наиболее верно, так как понятие включает жителей, посетителей, работающих и служащих, персонал, туристов и тех, кто ограничивается лишь внешним обзором. [9] Эта статья посвящена способам решения транспортных проблем. А небоскреб как саморегулируемая система поселения предлагает нам совершенно иную схему функционирования градостроительного объекта и, соответственно, другие аспекты возможных проблем. Учитывая складывающиеся тенденции в строительстве высотных зданий, отвечающие идеям дальнейшей урбанизации, нужно связать и перспективы развития транспорта с вышеозначенными процессами в архитектуре и градостроительстве.
А это уже совсем иная картина. Высотные города-небоскребы при всей своей масштабности не нуждаются в транспорте в сложившемся привычном для нас понимании. Трудно, конечно представить сегодня крупный город, где нет автобусов, троллейбусов, трамваев и метро, и уж конечно, автомобилей. Здесь скорее нужно говорить о возможных проблемах вертикального транспорта или об использовании новейших летательных аппаратов на основе систем дронов. Эта тема применения новых видов транспорта общественного и личного сегодня часто привлекает внимание в связи с анализом жизнедеятельности и устройства городов-небоскребов. Даже название придумано для площадок, куда могли бы садиться и откуда взлетали бы эти механизмы - «небесные терминалы». Можно спорить о том, насколько выражение имеет право на употребление, окажется ли определение устойчивым понятием, закрепится ли за мостами и площадками, к которым сейчас применяется, покажет дальнейшее развитие этих объектов.
Данное исследование призвано сосредоточить свое внимание собственно на процессе передвижения в городе-небоскребе. Необходимо понимать, что основным пространством для жителя, например, будет являться определенный уровень, который будет занимать жилье. Конечно, именно этот уровень должен будет обладать объектами первичной инфраструктуры, необходимыми для комфортной жизни, но при всех гигантских размерах небоскреба такого типа, площадь жилого уровня позволяет преодолевать расстояния в его пределах без помощи транспорта. Если небоскреб устроен таким образом, что комплекс высотных зданий связан горизонтальными мостами в уровне подобной жилой платформы и расстояния начинают превышать предельно разумные для пешего передвижения, то город может быть обеспечен общественным транспортом на электрической тяге или оборудован траволаторами по всей территории уровня.
В подобной градостроительной системе, построенной по вертикали, гораздо важнее роль вертикального транспорта. Принцип его работы и предлагается рассмотреть. (Рис. 6)
На основе аналитического исследования, проведенного в этой области, можно констатировать, что высотный город для нормального функционирования должен быть поделен на функциональные зоны по высоте. В каждую зону предполагается обеспечить доступ посредством лифтов большой подъемной способности и скорости. Это скоростные лифты, собранные в группы и работающие по рассчитанной навигационной программе для обеспечения основного пассажиропотока. Для доступа к этим лифтам, например, планируются в составе объекта транспортные терминалы большой пропускной способности. Шахты или направляющие лифтов пронизывают все сооружение по высоте.
В каждой функциональной высотной зоне есть внутренняя система вертикального транспорта. Лифты, обслуживающие уровни только этой зоны со своими посадочными терминалами - аналогами лифтовых холлов сегодняшних высотных зданий.
Анализ такой концепции структуры вертикального поселения наглядно показывает возможность отказаться от передвижения на транспорте внутри плотно заселенного города вообще.
Специалисты, работающие над изучением и теоретическим усовершенствованием подобных концепций,
утверждают, что при заселении в меганебоскребы пользователи не часто будут покидать их пределы, так как весь жизненный цикл будет замкнут внутри структуры гигантского здания. [10] При компактной системе расселения и расположении функциональных зон по вертикали ежедневно преодолеваемые расстояния сокращаются настолько, что как было сказано выше нужда в автомобилях и их парковочных местах отпадет.
Рис. 6. Схема организации транспортных потоков в высотном здании-городе.
Под вопросом остается передвижение между подобными мегаструктурами, которое нужно рассматривать как сезонное или эпизодическое. Аналогом сегодняшнего дня являются поездки адресатов в командировки, отпуска, путешествия и т.д. Здесь можно говорить о традиционных железнодорожных и авиаперевозках, как междугородних, так и международных. Но речь уже идет не о внутригородском ежедневно нуждающемся в местах хранения транспорте.
Таким образом, на сегодняшний день футуристические или прогностические концепции развития высотной архитектуры небоскребов-городов предлагают решение и проблемы транспортных пробок и постоянной нехватки машино-мест хранения, нерешаемых при дальнейшем развитии городов на плоскости. Тем более при дальнейшем уплотнении населения и повышении уровня урбанизации. За счет кардинального изменения схемы реализации жизненного цикла городского поселения и еще большего уплотнения городской среды в вертикальной структуре на ином качественном уровне проявляет себя путь решения, казалось бы, нерешаемой проблемы.
Литература
1. Автомобилизация в России выйдет на уровень развитых стран к 2025 году.// Обзор аналитика. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.autostat.ru/ news/view/9649/
2. Москву назвали городом с самыми длинными пробками.// Сайт: Motor.ru/ Статья «Москву назвали городом с самыми длинными пробками» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://motor.ru/news/2013/04/04/moscow/
3. Исследование городских парковок. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://cyberleninka.ru/ai"ticle/n/issledovanie-gorodskihparkovok
4. Отчет «Обзор аналитической группы экспертов «Атлант Оценка» рынка машиномест в г. Москве» на основании открытых источников»/ Отчет оценщика на основании открытых источников. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://garagnik.ru/; http://arenda-ofisa.caos.ru/; https://www.cian.ru/
5. TAO ZHU YIN YUAN. Vincent Callebaut Architectures Paris [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://vincent.callebaut.org/zoom/projects/110130_taipei/tai pei_pl082.jpg
6. Мир архитектуры: Лицо города / А. Э. Гутнов, В. Л. Глазычев. — Москва: Молодая гвардия, 1990. — 352 с., ил.
7. Ульянова Е.В. Концептуальные модели формирования структуры высотного здания. // Научный журнал «Инновации и инвестиции» №5, стр.
8. Материалы отчета о НИР базовой части государственного задания Минобрнауки России №655 «Высотные здания. Особенности проектирования и реализации в России» / Под общей редакцией В.В. Аурова. - М., МАРХИ -2016.-137с.
9. Гельфонд А.Л. Архитектура общественных пространств: монография / А.Л. Гельфонд. - М.: ИНФРА -М. 2020 - 412с.
10. Рагон М. Города будущего. Пер. с франц. В.Г. Ка-лиша и Ж.С. Розенбаума / Под ред. Д.Б. Хазанова. Пре-дисл. И.М. Смоляра / М. Рагон. - М.: Мир, 1969. - 296 с.: ил.
Promising ways to solve the problems of transport loading in
the largest cities of Russia Ulyanov V.I.
Moscow Institute of Architecture (State Academy) The article is devoted to the problematic issues of traffic congestion in a large city, congestion on the roads and the lack of necessary Parking places. The results of the analysis of the situation with transport in the largest city of Russia on the example of Moscow, are presented. The key obstacles to creating daily comfortable conditions for residents of different categories: pedestrians, motorists, and public transport users, are identified. Some examples of the experience of foreign designers in finding a way out of such problematic situations of congestion of cities with cars, are shown. To date, in order to partially improve the situation with Parking spaces in the immediate vicinity of housing, it is proposed to review the approach to the design of open ground Parking and the attitude to the standards for design and construction. Ways to improve the efficiency of ground and above-ground Parking should take into account the sufficientdegree of comfort of the urban environment for residents. It is stated that it is possible to meet such requirements only as a result of dividing the urban infrastructure vertically, creating a system of tiers, since the horizontal urban planning component has exhausted itself. The prospects of changing the quality of the urban environment in connection with the trend of high-rise construction, and as a result, a fundamental change in the role of transport in the lives of urban residents, are substantiated.
X X О го А С.
X
го m
о
2 О
м о
Key words: traffic congestion, Parking spaces, capacity, high-rise buildings
References
1. Motorization in Russia will reach the level of developed countries
by 2025. // Analyst Review. [Electronic resource] Access mode: http://www.autostat.ru/ news / view / 9649 /
2. Moscow was called the city with the longest traffic jams. // Website: Motor.ru/ Article "Moscow was called the city with the longest traffic jams" [Electronic resource]. Access mode: http://motor.ru/news/2013/04/04/moscow/
3. Research of city parking lots. [Electronic resource]. Access mode:
http://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-gorodskihparkovok
4. Report "Review of the analytical group of experts" Atlant Assessment "of the parking space market in Moscow" based on open sources "/ Appraiser's report based on open sources. [Electronic resource]. Access mode: http://garagnik.ru/; http://arenda-ofisa.caos.ru/; https://www.cian.ru/
5.TAO ZHU YIN YUAN. Vincent Callebaut Architectures Paris [Electronic resource]. Access mode: http://vincent.callebaut.org/zoom/projects/110130_taipei/taipei _pl082.jpg
6. The world of architecture: Face of the city / A. E. Gutnov, V. L.
Glazychev. - Moscow: Young Guard, 1990 .-- 352 p., Ill.
7. Ulyanova E.V. Conceptual models for the formation of the structure of a high-rise building. // Scientific journal "Innovation and Investment" No. 5, p.
8. Materials of the report on research and development of the basic
part of the state task of the Ministry of Education and Science of Russia No. 655 "High-rise buildings. Features of design and implementation in Russia "/ Edited by V.V. Aurova. - M., MARKHI -2016.-137s.
9. Gelfond A.L. The architecture of public spaces: monograph / A.L.
Gelfond. - M .: INFRA - M. 2020 - 412s.
10. Ragon M. Cities of the future. Per. with French V.G. Kalisz and J.S. Rosenbaum / Ed. D.B. Khazanov. Preface THEM. Smolyara / M. Ragon. - M .: Mir, 1969 .-- 296 p.: Ill.
o
CN O CN
CO
O HI
m x
<
m o x
X
