CC BY
115
УДК 364.35
Левин Владимир Ильич
кандидат исторических наук
Петербургский государственный университет путей сообщения им. Императора Александра I
ПЕНСИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В 1865-1914 ГОДАХ
Тема статьи относится к одному из аспектов социальной истории, который стал в последнее время популярным в мировой исторической науке. Одной из составляющих социальной истории является социальная политика, где важное место занимает социальное страхование. Основным инструментом социального страхования в исследуемый период являлась пенсионная касса. Она имела большое значение как в деле улучшения положения железнодорожных служащих, так и в деле воспитания профессиональных кадров и уменьшения их текучести. В статье анализируется деятельность МПС по пенсионному обеспечению своих рабочих и служащих и делается вывод о том, что первая брешь в политике невмешательства государства в отношении прав рабочих была пробита в железнодорожном ведомстве. Статья раскрывает меры, которые предпринимало МПС по поэтапному совершенствованию своего законодательства, касающегося пенсионной кассы. Большое внимание было уделено положению детей и сирот. Обязательное государственное страхование рабочих в России было введено Законом 1912 г. МПС же ввело обязательное государственное страхование еще 30 мая 1888 г. В вопросе социального страхования МПС намного опережало другие министерства и ведомства Российской империи.
Ключевые слова: пенсионная касса, социальное страхование, сберегательно-вспомогательная касса, пенсия, пособие, «Положение», «Правила».
Социальное страхование - это один из элементов государственной системы материального обеспечения, а также социального обслуживания пожилых, нетрудоспособных граждан и семей с детьми. Основным инструментом социального страхования в исследуемый период являлась пенсионная касса.
Первая пенсионная касса была учреждена в 1858 г. Обществом Варшаво-Венской и Варша-во-Бромбергской железных дорог. В середине 70-х годов XIX века кассы были открыты на 14 дорогах. «Организация этих касс отличалась крайним разнообразием. Их уставы отличались друг от друга как относительно состава участников, размера вычетов из их содержания, так и относительно условий выслуги пенсии и их размеров» [1, с. 187-218].
Некоторые железнодорожные Общества, взамен пенсионных касс, учреждали для своих служащих сберегательно-вспомогательные кассы, из которых участники, при оставлении службы, могли получить лишь единовременные пособия. МПС внесло предложение об учреждении для всех железнодорожных служащих одной общей пенсионной кассы [2, с. 7]. 30 мая 1888 г. «Общие положения о пенсионных и сберегательно-вспомогательных кассах» были приняты. Согласно этому закону на Общества всех частных железных дорог общего пользования, как открытых, так и строящихся, была возложена обязанность учреждать для своих служащих пенсионные или сберегательно-вспомогательные кассы.
Важнейшие положения Закона 30 мая 1888 г. заключаются в следующем: «Участниками касс обязательно состоят все лица обоего пола, находящиеся на постоянной службе в железнодорожном Обществе. Участникам касс и членам их семей выдавались определенные денежные пособия. Из касс сберегательно-вспомогательного типа эти пособия выдаются в виде единовременных выдач,
из касс пенсионного типа - в некоторых случаях также в виде единовременных выдач, в других же случаях - в виде пожизненных пенсий. Размер пособий определялся в зависимости от продолжительности службы участника кассы и степени его нетрудоспособности и сообразно той сумме, какая образовалась на его личном счету. При назначении пенсий, кроме того, принимался во внимание еще и возраст лица, кому назначалась пенсия, так как при этом имелось в виду то, что пенсию придется выплачивать ограниченное число лет - до смерти пенсионера»[9, с. 1165-1167].
Средства пенсионных или сберегательно-вспомогательных касс образовывались из следующих поступлений: 1) ежемесячных взносов самих участников касс в размере 6% окладного содержания и единовременных взносов из наград (10%). 2) приплат железнодорожного общества - в размере не более 1/2 ежемесячных взносов самих участников и 3) из разных поступлений: выручки от продажи невостребованных грузов и багажа; штрафных денег, взыскиваемых со служащих; очередной платы за право выставки объявлений и вывесок и за торговлю газетами и книгами на станциях и т.д. «Из пенсионных касс выдаются пенсии вдовам и сиротам участников касс и особые усиленные пенсии тем, кто нетрудоспособен» [10, с. 1167-1179].
С 1 января 1890 г. начали производить отчисления из содержания служащих в тех железнодорожных Обществах, в которых еще не были учреждены кассы того или иного типа. Это было верным решением правительства, так как еще до учреждения кассы служащий уже состоял ее участником и впоследствии это сказывалось на размере пособия или пенсии.
В связи с переходом частных дорог под управление государства, в МПС был поставлен вопрос об учреждении пенсионной кассы для служащих
24
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова «¿1- № 3, 2015
© Левин В.И., 2015
Пенсионное обеспечение железнодорожников в 1865-1914 годах
казенных железных дорог. 3 июня 1894 г. «Положение о пенсионной кассе служащих на казенных железных дорогах» было утверждено, причем, согласно Временным Правилам 19 ноября 1893 г., вычеты из содержания служащих, кто подлежал включению в число участников касс, были начаты с 1 января 1894 г. 1 сентября 1894 г. было образовано Особое Управление делами пенсионной кассы при Управлении казенных железных дорог, а 2 сентября этого же года утвержден Устав кассы.
Основные положения Закона 3 июня 1894 г. заключаются в следующем: «Участие в кассе обязательно для всех служащих на казенных железных дорогах и в Управлении дорог, за исключением лишь некоторых категорий рабочих (поденных), участников эмеритальных касс и лиц старше 60 лет. Со всех участников кассы производятся ежемесячные вычеты в размере 6% получаемого ими оклада и единовременные - с получаемых наград (10%). Поступившие в кассу капиталы распределяются по личным счетам участников и их жен, а некоторые виды поступлений обязательно вносились в так называемый сиротский фонд кассы» [11, с. 2882]. По закону 3 июня 1894 г. пенсии выдаются за 15 лет службы -1/2 оклада, за 20 лет -3/4 оклада и за 25 лет - полный оклад. Размер пенсий зависел: 1) от содержания, которое получал служащий; 2) от продолжительности его службы; 3) от его возраста, а при вдовьих пенсиях также от возраста вдовы. Выплата участникам касс пенсий и пособий, в зависимости от числа прослуженных лет, по Закону 3 июня 1894 г. производилась так же, как и по Закону 30 мая 1888 г., о чем сказано выше.
Очень важным является то, что ранее всего брешь в политике невмешательства государства в отношении прав рабочих была пробита в железнодорожном ведомстве, где Законом 30 мая 1888 г. предписывалось обязательное учреждение пенсионных или сберегательно-вспомогательных касс на частных железных дорогах и с 3 июня 1894 г. -на казенных [5, с. 170].
При выработке как «Общих Положений» 1888 г., так и «Положения» 1894 г. признали невозможным привлечь к участию в кассах поденных рабочих, большая часть которых работала в железнодорожных мастерских, ввиду того что: 1) попытки привлечь поденных рабочих к обязательному участию в кассе вызывали их недовольство, так как они были недовольны вычетами с зарплаты [7, д. 407, л. 22] и 2) при крайнем непостоянстве службы этих лиц, участие в упомянутых кассах, дающих преимущества тем, кто прослужил большее число лет, - не предоставляло бы для них никаких выгод [3, с.277].
1 июля 1899 г. было образовано Управление делами железнодорожного Пенсионного Комитета. Таким образом, все кассы управлялись и контролировались единым центральным органом.
2 июня 1903 г. было утверждено новое «Положение о пенсионной кассе», которое вводилось в действие с 1 января 1904 г. По новым Правилам, вместо выплат из эксплуатационных кредитов, в распоряжении кассы передан капитал в размере 10 млн. рублей, и эта сумма подлежала отчасти распределению по личным счетам старослужащих агентов и их жен, остальная же часть обращалась на образование особого фонда для производства дополнительных выплат участникам, уволенным по болезни, а равно вдовам умерших участников [13, с. 1995, 1996]. Был установлен новый порядок распределения пособий участников касс, прослуживших с участием в кассе не менее 10 лет. «До выслуги участниками 10-ти лет, приплаты на его личный счет и счет его жены не записываются. При увольнении служащего не по болезни, ему уплачивались его собственные взносы с процентами, и эти же суммы уплачивались вдове участника и его детям. В случае смерти участника кассы и независимо от тех пособий, которые будут им причитаться, должны производиться усиленные выдачи за счет приплат казны или из сумм сиротского фонда» [14, с. 1996, 1997]. Прослужившие более 10 лет получали приплаты казны, при каких бы условиях они не оставляли службу. «Выдаваемые таким образом приплаты являлись как бы вознаграждением служащему за длительную службу. Лицам, увольняемым по болезни, лишающей их возможности работать, должны производиться усиленные выдачи» [15, с. 1996-1997]. В «Положении» 1903 г. установлено, что в случае смерти участника кассы, не проработавшего 10-ти лет, возвращать его вдове и детям поступившие в кассу его собственные взносы с процентами, которые по старому Закону 1894 г. поступали в прибыль кассы. В частности, сиротам выдается половина указанной суммы, а при отсутствии вдовы, имеющей право на другую половину, и вся сумма. Помимо всего было признано справедливым установить для сирот указанной категории единовременные выдачи, которые должны были заменить уплачиваемые, до нового Закона - из эксплуатационных кредитов казенных железных дорог. Новые нормы сиротских и детских пенсий применялись к тем участникам кассы, которые поступили на службу уже при действии нового «Положения о пенсионной кассе».
Для старослужащих агентов, поступивших на службу до 1 января 1894 г., были установлены более льготные правила капитализаций пенсий, как личных, так и вдовьих.
Итак, мы видим, что МПС проводило поэтапное совершенствование своего законодательства, касающегося пенсионной кассы. Большое внимание было уделено положению детей и сирот. «Однако действующие к 1905 г. на казенных и частных железных дорогах пенсионные и сберегательно-вспомогательные кассы, к сожалению, не успели
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 3. 2015
25
приобрести сочувствия широких масс служащих, главным образом, вследствие слишком незначительных размеров пенсий и единовременных пособий, назначаемых из этих касс служащим и их семьям» [6, д. 652, л.54]. Это и другие недостатки вызывали много нареканий со стороны служащих и рабочих. Оставались нерешенными вопросы лучшего обеспечения служащих, состоящих в кассе менее 10 лет и вопрос о суммах на личном счету участника, которые оставались в капитале кассы.
Новый Закон от 26 апреля 1906 г. установил: 1. Суммы, зачисленные на личный счет участника пенсионной кассы, составляют неотъемлемую собственность участника или его наследников и ни в коем случае не поступают в доход кассы, как это имело место до этого времени, согласно действующим законоположениям. 2. Этот же принцип применен и к суммам, зачисленным на счет жены участника пенсионной кассы. Это было важным решением МПС, но ради объективности следует сказать, что немалую роль в этом сыграло забастовочное движение железнодорожников в 1905 г., когда одним из главных требований стал пересмотр Уставов действующих пенсионных касс и «Положения о пенсионной кассе».
Начавшаяся Первая мировая война остановила поступательное движение МПС в сфере социальной политики, и не только МПС, но и всего государства. Приведем некоторые характерные цифры. В 1913 г. пенсионные кассы по Закону 3 июня 1894 г. действовали на 19 дорогах, пенсионные кассы по Закону 30 мая 1888 г. - на 4-х дорогах и сберегательно-вспомогательные кассы - на 3-х дорогах [4, с. 32]. На 1 января 1895 г. 44,5% служащих являлись участниками пенсионных и сберегательно-вспомогательных касс. На 1 января 1905 г. 53% всех железнодорожников состояли в кассах, а в 1914 г. - 64,7%, при этом число штатных служащих и рабочих, для которых участие в кассе обязательно, составляло более 80%. Таким образом, все большее число служащих становилось участниками кассы, доверяя ей свое обеспечение по оставлению службы.
На основании Уставов большинства пенсионных касс, лица, достигшие возраста 60-ти лет, должны были быть исключены из числа участников касс. Как мы видим, чем старше служащие, тем меньше процент участников касс они дают.
В заключение скажем, что обязательное государственное страхование рабочих в России было введено Законом 1912 г. МПС же ввело обязательное государственное страхование Законом 30 мая 1888 г. Следовательно, МПС намного опередило в этом вопросе всех и к 1912 г. успело принять Закон 3 июня 1894 г. и внести ряд изменений и дополнений к нему в виде новых законодательных актов, улучшающих обеспечение своих служащих и рабочих. Закон 12 июня 1912 г., главным обра-
зом, распространялся на незначительную часть рабочих крупной фабрично-заводской промышленности, а в МПС, наоборот, меньшая часть (около 16%) служащих и рабочих не была охвачена обязательным страхованием.
Важнейшим мероприятием, не использовавшимся до 1899 г., явилась организация страхования жизни железнодорожников, которое должно было послужить улучшению материально-бытового положения железнодорожников.
Тарифы страхования в пенсионной кассе МПС были ниже, чем по России, на 10-15% [8, с. 208]. 3 мая 1899 г. было высочайше утверждено разрешение пенсионной кассе служащих на казенных железных дорогах производить операции по страхованию жизни. Согласно «Правилам» 3 мая 1899 г., право страхования было предоставлено всем служащим по постройке и эксплуатации как казенных, так и частных железных дорог. Разрешены были два вида страхования жизни: «1. Обычное страхование капитала на случай смерти. Застрахованный по этому принципу капитал выдается немедленно после смерти застрахованного тому лицу, которое ранее было указано самим страхователем или, при отсутствии такого указания, предъявителю полиса. 2. Смешанное страхование жизни. Застрахованный по этому принципу капитал выдается: а) или самому страхователю, если он доживет до им самим назначенного срока, или б) в случае смерти, до истечения срока, наследникам или предъявителю полиса. Смешанное страхование дает возможность страхователю обеспечить капитал для самого себя или, в случае своей смерти, оставить этот капитал в наследство. При смешанном страховании взносы несколько выше, чем при обычном» [12, с. 5873]. Пенсионная касса служащих казенных железных дорог, в силу Закона 3 мая 1899 г., стала прочным и надежным страховым учреждением.
Таким образом, в сфере социального страхования МПС намного опережало другие министерства и ведомства Российской империи.
Библиографический список
1. Журнал МПС 1878 г. - Т. 2. - Кн. 2. - СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1878. - С. 368.
2. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела. Разд. XI. - СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1901. - С. 756.
3. Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895-1904 гг. - СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1906. - С. 112.
4. Отчет Пенсионной кассы служащих на казенных железных дорогах за 1913 год. - СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1914. - С. 56.
5. Пажитнов К.А. Положение рабочего класса в России. - Т. 2. - Л.: Изд. «Путь к знанию», 1924. -С.296.
26
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова «¿1- № 3, 2015
Путешествие как форма имперской пропаганды (поход фрегата «Эртогрул» в Японию)
6. РГИА. - Ф. 229. - Оп. 4. - Д. 652. - Л. 54.
7. РГИА. - Ф. 273. - Оп. 12. - Д. 407. - Л. 22.
8. Рихтер И. Личный состав русских железных дорог. - СПб.: Типография штаба Отдельного корпуса жандармов, 1900. - С. 36.
9. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1888 г. - № 56. - Ст. 6-11. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1888. - С. 2858.
10. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1888 г. - № 56. - Ст. 14; 34. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1888. - С. 2858.
11. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1894 г. - № 133 - Ст. 4, 5. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1894. -С. 2430.
12. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1899 г. - № 97. - Ст. 2-3. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1899. -С. 11790.
13. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1903 г. - № 88. - §2, ст. 5.1, ст. 5.2. -СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1903. - С. 2759.
14. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1903 г. - № 88. - §1-4. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1903. - С. 2759.
15. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1903 г. - № 88. - Ст. 1-4. - СПб.: Типография Правительствующего Сената, 1903. -С. 2759.
УДК 94(560)"1876/1909"
Абидулин Алим Маратович
кандидат исторических наук Нижегородский государственный ниверситет им. Н.И. Лобачевского
ПУТЕШЕСТВИЕ КАК ФОРМА ИМПЕРСКОЙ ПРОПАГАНДЫ (ПОХОД ФРЕГАТА «ЭРТОГРУЛ» В ЯПОНИЮ)
Статья раскрывает один из эпизодов многосторонней внешней политики Абдул Хамида II (1876-1909) с ее сложными, подчас противоречивыми комбинациями и менявшейся ориентацией к одному формировавшемуся идеологическому направлению, построенному на традиционализме, которое, безусловно, доминировало в общественной жизни Османской империи в годы его правления.
В настоящее время дружественные визиты иностранных кораблей в порты других стран происходят очень часто, но в Османской империи XIX века они были единичными, хотя и обставлялись очень торжественно, так как должны были продемонстрировать величие Порты. Несмотря на технический прогресс, такое путешествие было сопряжено с большими трудностями, и в связи с этим особое внимание уделялось каждой детали корабля и тщательному продумыванию маршрута плавания. В статье рассматривается один из таких походов - фрегата «Эртогрул» в Японию.
Ключевые слова: Османская империя, султан Абдул Хамид II, концепция власти на Востоке, фрегат «Эртогрул», Япония.
После поражения в войне 1877-1878 гг. Османскую империю охватил глубокий кризис, и к началу 1880-х гг. практически весь османский военно-морской флот, состоявший примерно из 70 кораблей, к которым было приписано около 7 тыс. моряков и 300 офицеров, был поставлен на якорь в заливе Золотой Рог. Из-за долгого простоя многие корабли стали приходить в негодность, а личный состав с них - переводиться на другие суда. В результате команды исправных кораблей постоянно увеличивались, и в дни выдачи жалования или официальных торжеств в полном составе не могли даже собраться на корабле из-за недостатка места на палубе либо перегруза судна. Поэтому часть экипажа ждала своей очереди на берегу, проводя время в кофейнях [14, с. 97]. Старые корабли фактически не использовались, а новые не строились.
Именно в это неблагоприятное для османского флота время начались первые контакты Османской империи с Японией, которую отделяли тысячи морских миль. Первые контакты произошли в 1878 и 1881 гг., а в 1887 г. Стамбул посетил дядя японского императора Муцухито принц Коматцу
Акихито. От имени микадо он наградил султана Абдул Хамида II высшим орденом Японии - Орденом Хризантемы - и передал письмо от японского императора с заверениями почтения и дружбы [8, с. 34]. Этот визит позволил султану выступить с новой инициативой развития отношения между двумя странами. Абдул Хамид II принял решение отправить в Японию с дружественным визитом военный корабль с подарками и наградами для императора [19, с. 242].
В чем же состоял интерес султана в организации подобного визита?
Во-первых, путь корабля должен был проходить через страны, имевшие мусульманское население, среди которого можно было вести пропаганду духовной власти султана, носившего титул халифа, над всеми мусульманами. Во-вторых, Высокая Порта считала, что Япония, будучи развивающейся морской державой, могла противостоять Российской империи [2, с. 272], что в свете поражения Османской империи в войне было актуальным.
Подготовка корабля и команды для похода в Японию была возложена на великого визиря Ка-
© Абидулин А.М., 2015
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 3, 2015
27
