CC BY
0JEL classification: N73, N83, N93 55 ■
J 2 I
УДК 656.62(57)(091) -;
DOI 10.17150/2308-2488.2024.25(1).7-40 g j
8
А.А. Распопина j
Байкальский государственный университет,
г. Иркутск, Российская Федерация \
Пароходство на Байкале: от первых идеей к реализации замысла
I I
Аннотация. В статье рассматривается становление пароходного сообщения на оз. Байкал. На основе корпуса источников из фондов Российского государственного исторического архива и Российского архива военно-морского флота детально исследуется процесс учреждения пароходства на Байкале. Предпринимается попытка проследить взаимосвязь между расформированием Иркутского адмиралтейства и дарованием привилегии на открытие пароходных рейсов по сибирским рекам богатейшему сибирскому золотопромышленнику Н.Ф. Мясникову, прошение которого хотя было далеко не первым, но учитывая стечение обстоятельств, оказалось поданным очень своевременно. Предложения о возможности начать рейсы через Байкал на пароходах поступали неоднократно еще в 1820-х гг. и, хотя высказывались они морскими офицерами, служившими на тот момент на Байкале и видевшими преимущества исполь- ^ зования паровых судов, все их идеи признавались § государством преждевременными. В первую очередь § это было связано с теми затратами, которые придет- § ся взять на себя государству, если будет принято ре- ^ шение о необходимости организации пароходных ^ рейсов через Байкал. Просьба Н.Ф. Мясникова о даровании привилегии на пароходное сообщение по § сибирским рекам получила значительное сочувствие в высших эшелонах власти, и весьма быстро по ней ^ было принято положительное решение. Архивный § материал, содержащий переписку между Главным управлением Восточной Сибири и Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, по- |
© Распопина А.А., 2024
GO
ев
зволил проследить, как шел процесс реализации замысла Н.Ф. Мясникова, с какими трудностями предпринимателю пришлось столкнуться во время строительства пароходов и открытия постоянных пароходных рейсов через Байкал. Лишь наличие солидного капитала могло позволить первым владельцам пароходных компаний осуществлять задуманное не
2 разорившись, учитывая, что доходы от пароходства, = как правило, незначительно превышали расходы на ё его содержание.
= Ключевые слова. Пароходство, оз. Байкал, купече-
3 ство, Сибирь, Иркутское адмиралтейство, Н.Ф. Мяс-2 ников, привилегии.
Информация о статье. Дата поступления 13 фев-! раля 2024 г.; дата принятия к печати 20 марта 2024 г.;
дата онлайн-размещения 28 марта 2024 г.
A.A. Raspopina
Baikal State University, Irkutsk, the Russian Federation
Shipping Company on the Lake Baikal: From the First Idea to the Implementation - of the Plan
и Abstract. The article discusses the formation of
steamship communication on the lake. Baikal. Based on ^ a corpus of sources from the collections of the Russian
^ State Historical Archive and the Russian Navy Archive,
^ the process of establishing a shipping company on Lake
§ Baikal is studied in detail. An attempt is made to trace the
£ relationship between the dissolution of the Irkutsk Admi-
^ ralty and the granting of the privilege to open steamship
•S routes along the Siberian rivers to the richest Siberian
gold miner N.F. Myasnikov, whose petition, although it ^ was far from the first, but given the confluence of circum-
^ stances, turned out to be submitted very timely. Proposals
« about the possibility of starting voyages through Baikal
jl on steamships were received repeatedly back in the 1820s.
^ and, although they were expressed by naval officers who
were serving on Lake Baikal at that time and who saw
the advantages of using steam ships, all their ideas were 2 j recognized by the state as premature. First of all, this was - J due to the costs that the state would have to bear if a deci- 88 j sion was made on the need to organize steamship routes through Baikal. Request from N.F. Myasnikova's propos- j al to grant the privilege of steamship communication on the Siberian rivers received considerable sympathy in the : highest echelons of power, and a positive decision was made on it very quickly. Archival material containing correspondence between the Main Directorate of Eastern Siberia and the Main Directorate of Communications and J Public Buildings made it possible to trace how the process of implementing N.F. Myasnikov's plan went, what difficulties the entrepreneur had to face during the construction of steamships and the opening of permanent steamship routes across Baikal. Only the presence of solid capital could allow the first owners of shipping companies to carry out their plans without going bankrupt, given that the income from the shipping company, as a rule, did not significantly exceed the costs of its maintenance.
Keywords. Shipping Company, lake Baikal, merchants, Siberia, Irkutsk Admiralty, N.F. Myasnikov, privileges.
Article info. Received February 13, 2024; accepted March 20, 2024; available online March 28, 2024.
В XIX в. на смену парусному судоходству постепенно приходило паровое. Начиналась эпоха паровых машин, но от изобретения парового двигателя до ? повсеместного использования новых механизмов про- | шло не одно десятилетие. При слабом развитии до- | рожной сети в Сибири, полноводные и протяженные ^ сибирские реки, по которым могли пойти пароходы, ^ привлекали внимание предпринимателей, особенно | золотопромышленников, видевших в использовании § пароходов новый источник прибыли. Отдельное вни- § мание, в этой связи, по ряду причин занимает озеро ^ Байкал. Отсутствие удобной и надежной дороги во- ^ круг Байкала создавало серьезные трудности в транс- | портном отношении, вынуждая местные и централь-
ные власти время от времени вновь пытаться решить вопрос поддержания регулярного сообщения между берегами озера-моря и по возможности с наименьшими для себя затратами. Так на Байкале появились суда с гребными колесами, дымовыми трубами и некоторое время еще используемым парусным вооружени-; ем. Со временем силуэты пароходов на Байкале стали I столь же привычны для обывателей как ранее бай-= кальские парусные суда — от рыбацких дощаников § до стройных двухмачтовых транспортов Иркутского Е адмиралтейства, относившегося к военно-морскому с ведомству России.
I В первой четверти XIX в. предложения о замене
байкальских парусных судов паровыми были единичны и в Сибири их в основном высказывали приезжавшие из европейской России, где о пароходах не только слышали, но могли видеть в действии. Одно из первых таких предложений поступило в Министерство путей сообщения в начале 1823 г. от частного лица — инженер-полковника Козена. В то время подобная идея казалась слишком смелой и преждевременной, не найдя поддержки даже на местном уровне. Ни бывший в то « время начальником Иркутского адмиралтейства ка! питан-лейтенант А.С. Вальронт, ни «совет, составленный из трех байкальских штурманских помощников, ^ не поддержали это предложение, не видя в нем особой необходимости»1.
^ Но существовали и иные точки зрения. Заинтере-
¡1 сованность в устройстве пароходных рейсов активно
I проявляли некоторые морские офицеры, состоявшие
^ в разное время в должности начальников Иркутского адмиралтейства — Л.А. Гагемейстер, П.С. Лутков-
^ ский, В.И. Штейнгейль. Последний писал: «Исполь-
^ зование пароходов откроет новую эпоху в сообщении
§ с Забайкальским краем и повлечет за собой неисчис-
§ 1 Российский государственный архив военно-морского фло-
« та (РГА ВМФ). Ф. 158. Оп. 1. Д. 175. Л. 1.
лимые выгоды в коммерческом отношении... теперь же, их еще не понимают, или не хотят понимать» [1, -! с. 221]. Будучи решительным сторонником заведения 8! на Байкале пароходов, лейтенант П.С. Лутковский, ! возглавивший в 1824 г. Иркутское адмиралтейство, ■ немедленно обратился к генерал-губернатору Восточной Сибири, сообщив ему о «не основательном реше- | нии дела о пароходах и о возможности ввести оные в употребление на Байкале»2. По его словам, «местное ! купечество, осуществляя судоходство по озеру-морю, и перевозя некоторое количество казенных грузов, а также товаров, поступавших благодаря кяхтинской торговле, не имело нужды жертвовать издержками для заведения пароходства»3. !
В то время, когда П.С. Лутковский предлагал свой проект использования пароходов на Байкале, в Европейской России идея организации пароходного сообщения по рекам занимала умы многих предприимчивых людей, но пароходство в России еще пока не получило широкого распространения, воспринима-ясь как что-то непривычное. Общее количество новых диковинных тогда паровых судов в стране составляло всего несколько единиц.
Примечательно, что все эти предложения высказывались всего через десять лет после того, как первый построенный американским инженером Р. Фултоном ^ пароход, получивший название «Клермонт», был спу- | щен на воду и стал совершать регулярные пассажир- | ские рейсы между Нью-Йорком и Олбани. Возможно, ^ Лутковский видел в действии паровые суда Чарльза 1 Берда в Санкт-Петербурге, которые еще с 1815 г. на- & чали совершать регулярные рейсы из Петербурга в | Кронштадт и имел возможность убедиться в их эф- | фективности. Именно к этому времени относят по- 1 явление в России пароходов, которые первоначально 1
2 РГА ВМФ. Ф. 158. Оп. 1. Д. 175. Л. 1 об.
3 Там же. Л. 2 об.
называли «стимботами», что означало «паровой корабль» и только с легкой руки П.И. Рикорда появляется русский термин «пароход». Первое такое судно на своем заводе выстроил Чарльз Берд. В большинстве источников это паровое судно называют «Елизавета», но ряд исследователей считает, что названия у него не было. Известно, что на пароходе Ч. Берда совершил путешествие из Петербурга в Кронштадт даже Алек-| сандр Сергеевич Пушкин [2].
I Чарльз Берд смог получить привилегию на стро-
; ительство и эксплуатацию пароходов в России, имев-г шую силу до 1843 г., но в результате она стала сдер-; живающим фактором развития нового вида водного транспорта. Если возникала необходимость установить пароходное движение на каких-либо водных путях, то требовалось сделать «особые изъятия из привилегии» Берда. Ее можно назвать и основным препятствием, усложнившим создание в 1823 г. буксирного пароходства на Днепре, вероятно, такая же ситуация сложилась и с пароходством на Байкале.
Несмотря на очевидную пользу, которую могла принести организация пароходного сообщения по « Байкалу, кораблестроительный департамент не под! держал предложений, высказанных начальником Иркутского адмиралтейства. По этому поводу с Пе-^ тербургом началась переписка и 22 декабря 1828 г. ц из департамента кораблестроения П.С. Лутковскому ^ сообщили, что «сколь ни полезно было бы заведение ¡1 на Байкале пароходов, но польза от них в большей сте-I пени касается до гражданского ведомства, то и следу-^ ет оному испросить на заведение судов Высочайшего соизволения, тогда уже и Морское министерство зай-
„а а
(л мется распоряжением о заведении оных»4.
^ Вновь о возможных пароходных рейсах по Байка-
§ лу заговорили только через несколько лет, в то самое
Ц время, когда командированный из Петербурга капи-
тан-лейтенант Васильев проводил инспекторскую про- 2 ! верку Иркутского адмиралтейства, а в столице обсуж- -! дался вопрос о возможности расформировании этого 88' учреждения. По мнению Васильева, наибольшую выгоду для казны принесет «передача перевоза через Бай- ■ кал в частные руки, что обойдется не дороже 10 000 руб. в год, тогда как за последние пять лет на содержание | адмиралтейства и команды ушло 201 841 руб., ссыльных же за этот период перевезено всего 1 639 человек»5. !
Адмиралтейство в Иркутске все-таки упразднили | и с начала 1840-х гг. судоходство по оз. Байкал, рр. Ангаре и Селенге полностью перешло в частные руки. Для решения вопроса о грузоперевозках, имеющих государственное значение, указом от 28 мая 1840 г. было утверждено распоряжение генерал-губернатора Восточной Сибири «о найме частных судов для перевозки в Забайкальский край арестантов и чиновников, следующих туда по делам службы»6.
В середине XIX в. путешествие из Иркутска за Байкал не всегда было легким и безопасным. Его можно было совершить не только водным путем, но и по сухопутной Кругоморской дороге, направление которой сильно отличалось от современной автомобильной трассы, проходящей вокруг южной оконечности Байкала. В то время Кругоморскую дорогу едва ли можно было назвать удобной для круглогодичного движения а по ней. Поэтому не удивительно, что у предприимчи- | вого купечества, занимавшегося не только торговлей, | но и золотопромышленностью, винокурением, вскоре ^ возник интерес к новому виду водного транспорта — 1 пароходам, на которых можно сравнительно быстро и гораздо безопаснее, чем на парусных судах, перево- | зить через Байкал грузы, что могло принести значи- |
тельный доход. 1
|
__а
5 РГА ВМФ. Ф. 158. Оп. 1. Д. 1251. Л. 28. а
6 Полн. собр. законов Российской империи. 1840 г. Т. 15. Отд. 1. СПб, 1841. С. 354.
В июне 1838 г. ростовский купец первой гильдии, сибирский золотопромышленник, крупнейший винный откупщик Никита Федорович Мясников подал министру финансов графу Е.Г. Канкрину прошение о предоставлении ему привилегии для организации буксирного пароходства на рр. Иртыше, Оби, Ени-> сее, Лене и их притоках, а также на Байкале [3, с. 98]. ! Никита Федорович хоть и числился ростовским куп-| цом, но в 1830-х гг. обосновался в г. Красноярске, где ; выстроил для своей семьи дом — настоящий дворец, ! обставленный великолепной мебелью. Удачные вло-| жения в освоение золотых приисков и доходы от ви-; нокурения позволили Н.Ф. Мясникову значительно приумножить свою долю капитала, полученного в наследство от отца. И он принял решение рискнуть, занявшись грузо- и пассажироперевозками по сибирским рекам на диковинных тогда пароходах. В связи с тем, что Мясников «испрашивал» разрешение открыть пароходное движение в Сибирском крае, а не в Европейской России (на которую распространялась привилегия Ч. Берда), и это в некотором смысле совпадало с интересами государства к путям сообщения | в этом обширном крае, появлялась надежда на благо-| приятный исход дела.
В выписке из журнала Совета министра финансов ^ (на заседаниях которого рассматривались наиболее £ важные вопросы деятельности министерства) сохра-^ нилась запись о слушании 12 ноября 1838 г. записки ¡1 «о привилегии на пароходство по рекам Сибирского I края», которая поступила в департамент мануфактур ^ и внутренней торговли еще в сентябре 1838 г. В засе-Ц дании, помимо собственно членов Совета, участвова-* ли специалисты и из других государственных струк-^ тур. Так, от Главного управления путями сообщения § присутствовал Корпуса инженеров путей сообщения
^ генерал-лейтенант Морис Гугович Дестрем, от Ми-| нистерства внутренних дел — действительный стат-
ский советник Алексей Львович Величко. В результате 2 I участники совещания пришли к решению, что паро- - ■ ходное сообщение «как усовершенствованный способ 88' перевозки по рекам» необходимо в том случае, если «общая польза того требует». Этот новый способ пе- • ревозки «земледельческих продуктов и мануфактурных изделий будет иметь благодетельное влияние на развитие торговых оборотов и народной промышленности, если предполагаемые способы перевозки будут |
- 7 '
выгоднейшими»7, принимая во внимание возможные | издержки и время доставки грузов, в сравнении с остальными способами доставки. В противном случае это принесет предпринимателю лишь потерю громадного капитала, разорение, и может охладить пыл остальных. В этой связи, Н.Ф. Мясникову рекомендовали воспользоваться методами физико-математических наук и решить задачу о том, насколько выгодна организация пароходства по сибирским рекам и во что обойдутся все издержки, если «известны глубина и скорость реки, ценность топлива и всех перевозимых грузов». Результатом заседания стал целый список вопросов, адресованный Н.Ф. Мясникову, ответы на которые были очень желательны и могли повлиять на решение о привилегии. Он включал в себя следующие пункты:
«а) Во сколько обходится ныне перевозка как су- а хопутная, так и на судах, данной тяжести на данное | расстояние? I
Ь) Во сколько дней в среднем производится сказан-
ная перевозка? 1
с) Да какого веса простираются перевозимые гру- &
зы?
d) Можно ли надеяться на увеличение этих грузов, если перевозка сделается дешевле и произведена будет в кратчайшее время, на чем основана эта надежда?
7 Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 18. Оп. 5. Д. 1469. Л. 18.
2024. Т. 25, № 1. С. 7-40
со ав
e) С какой осадкой в воде можно будет ходить по различным сибирским рекам, если завести на оных пароходы и в какое именно время?
^ Какие суда ныне употребляются для перевозки, каких они размеров и сколько поднимают груза.
g) Какой силы и какой конструкции будут предпо-з лагаемые пароходы?
= Ь) С какой скоростью вверх по течению и при какой
Ё скорости воды по рекам, будут двигаться пароходы и § сколько за собой потащат груза и в каких именно судах. Е ^ В течении скольких лет намерен Мясников заве-
£ сти пароходы на наименованных в его прошении Си-5 бирских реках и озере Байкал?»8.
Таким образом, Н.Ф. Мясникову хотя и не отказывали в выдаче привилегии, но в качестве обязательного условия требовали предоставления им подробнейших ответов на заданные вопросы. Дополнительно запрашивались мнения представителей местного сибирского начальства о пользе пароходного сообщения для сибирского края. Журнал заседания был передан в Министерство финансов, ознакомившись с которым министр финансов 15 ноября 1838 г. начертал следую-« щую резолюцию: «требовать сии сведения от Мясни-! кова было бы тоже, что и отказать в его просьбе, ибо он их доставить не может, между тем как пароходство на ^ Байкале чрезвычайно желательно; а потому требовать мнений гг. генерал-губернаторов о пользе сего паро-^ ходства, об ограничениях привилегий и заключении ¡1 их вообще, и по получении оных дать сему делу над-I лежащие окончание. Впрочем, примечается, что хотя ^ правительство имеет попечение, чтобы напрасно не ^ были употреблены частные капиталы, — но если сию ^ предосторожность распространить слишком далеко,
^ то уничтожатся и самые предприятия, кои нередко § через неудачу достигают своей цели»9.
| 8 РГИА. Ф.18. Оп. 5. Д. 1469. Л. 19 об.
^ 9 Там же. Л. 20.
Тогда же, в ноябре 1838 г., министр финансов за- 2 ! просил мнения генерал-губернаторов Западной и - ■ Восточной Сибири относительно возможной органи- 88' зации пароходного сообщения на сибирских реках. Примечательно, что наибольшую заинтересованность в этом вопросе проявил генерал-губернатор Восточной Сибири — В.Я. Руперт. Иной позиции придер- | живался бывший в то время генерал-губернатором : Западной Сибири П.Д. Горчаков, который считал, что ! развитие парового судоходства «сосредоточит доходы в руках одного частного лица, отнимет у гужевого транспорта грузы и около 1,5 млн. руб., зарабатывае- j мых населением и поступающих, в конечном счете, в казну» [3, с. 98]. !
Несмотря на такое разногласие во мнениях, правительство все же благосклонно отнеслось к проекту предприимчивого купца, что, вероятно, как нельзя кстати совпадало с желанием самого правительства осторожно содействовать улучшению постоянного сообщения с восточными окраинами империи и являлось необходимым как в торговом, так и в стратегическом отношении. Россия стремилась прочно утвердиться на своих восточных рубежах, но старалась осуществлять это, не привлекая внимания иностранных государств. Но, не имея надежного транспортного сообщения с восточными окраинами империи, сделать а это было затруднительно. Вероятно, прошение Мяс- | никова о привилегии на установление пароходных | рейсов на реках Сибири перекликалось с интересами ^ правительства в этом крае. Из-за отсутствия удобной 1 дороги вокруг южной оконечности Байкала, наличие & постоянного пароходного сообщения через озеро-мо- | ре, которое предлагал организовать на свои средства | сибирский золотопромышленник, представляло несо- 1 мненную пользу не только для Сибирского края, но и
ы
для страны в целом, гарантируя регулярную доставку » казенных грузов различного назначения. 2
Интересен тот факт, что Н.Ф. Мясников задумался о возможности открытия пароходных рейсов по сибирским рекам и Байкалу и написал прошение на имя министра финансов в то время, когда адмиралтейские суда еще ходили по Байкалу, а решение о расформировании Иркутского адмиралтейства еще не было принято. Между получением привилегии и I упразднением байкальской казенной флотилии — = всего несколько месяцев. Только в октябре 1839 г. Ни-§ колаем I был подписан указ о расформировании ИрЕ кутского адмиралтейства «по ненадобности в оном», а с в декабре того же года Мясников уже стал счастливым 5 обладателем заветной привилегии. Но пароходство, обещавшее по его замыслу значительные выгоды, скорее поставило его на грань разорения, так и не окупив вложенные в него средства.
В 1838-1839 гг. в Петербурге размышляли над решением вопроса о поддержании постоянного сообщения между байкальскими берегами, которое тогда осуществлялось военными судами Иркутского адмиралтейства и обходилось слишком дорого. В это время поступило прошение от состоятельного сибирского « золотопромышленника, которое оказалось очень кста-! ти. Весьма вероятно, что появление прошения могло повлиять на принятие окончательного решения в ^ вопросе о дальнейшей судьбе Иркутского адмиралтейства.
^ В результате, только ликвидировав байкальскую
¡1 военную парусную флотилию, была выдана привиле-I гия частному лицу на организацию регулярных паро-^ ходных рейсов по Байкалу. Предложение Мясникова ^ оказалось для государства несомненно выгодным: содержание Адмиралтейства, штата служителей и мор-^ ской команды обходилось слишком дорого, нанимать § ежегодно частные дощаники для перевозки казенных Ц грузов через Байкал не всегда удобно, тогда как си-| бирский золотопромышленник собирался, вложив
собственный капитал, обеспечить бесперебойное со- 22! общение через озеро-море. Такое решение сложного р! вопроса становилось как нельзя удачным. 88!
Практически сразу после получения в столице ответов от генерал-губернаторов, состоялось принятие окончательного решения. Очередное слушание дела о привилегии на учреждение пароходства проходи- | ло уже в Государственном Совете, а 8 декабря 1839 г. Высочайшим Указом Никите Федоровичу Мясникову была дарована 10-летняя привилегия на учреждение парового судоходства на сибирских водных путях. Предприятие признавалось необходимым «для столь обширного по протяжению своему и столь полезного по богатству» края. В течении трех лет Мясников обязывался учредить пароходство на Байкале и по рекам: Обь, Томь, Тура, Тобол, Иртыш, Енисей, Лена. Но начать пароходное движение в отведенный для этого привилегией трехлетний срок на перечисленных водных артериях у коммерции советника Н.Ф. Мясни-кова в силу объективных причин не получилось.
30 октября 1843 г. из Главного управления путей сообщения и публичных зданий было отправлено письмо на имя генерал-губернатора Восточной Сибири генерал-лейтенанта В.Я. Руперта, в котором содержалась просьба предоставить сведения о том, как движутся работы по организации пароходства ^
Н.Ф. Мясниковым и не «встретилось ли каких-либо 3
а
препятствий». Главноуправляющий путями сообще- | ния и публичными зданиями генерал-адъютант граф Клейнмихель интересовался: между какими именно
населенными пунктами Мясников планировал начать пароходное движение. Генерал-губернатор Восточ- | ной Сибири В.Я. Руперт, несколько лет назад поддер- | жавший инициативу Мясникова, получив из столицы 1 письмо, 14 декабря 1843 г. вызвал к себе чиновника 1 особых поручений при Главном управлении Восточ- » ной Сибири — К.Я. Дарагана, которому поручил со- 2
брать все необходимые сведения. Через месяц на стол генерал-губернатору лег подробный рапорт, в котором сообщалось обо всех действиях, предпринятых коммерции-советником Н.Ф. Мясниковым к январю 1843 г. К рапорту был приложен чертеж 32-х сильного парохода со всеми «размерениями». ; На основании дарованной императором Никола-
= ем I привилегии, Мясников предполагал выстроить ё для Байкала два парохода мощностью в 32 и в 50 сил § и два транспортных судна. Для строительства судов Е было выбрано место на р. Ангаре, возле деревни Гру-с динино в 19 верстах выше по течению от Иркутска и з в 42 верстах от Байкала. Машины для пароходов заказали в Санкт-Петербурге: 32-сильную изготовили на заводе «великобританского подданного Ишервуда, а машину в 50 сил — на заводе Берда»10.
Практически во всех публикациях о строительстве пароходов Мясниковым у деревни Грудинино сообщается имя мастера — Никита Михайлович Батурин. Эти же сведения содержатся и в записях байкальского краеведа И.И. Веселова, отложившихся в его личном фонде в Государственном архиве Иркутской области. « Веселов писал следующее: «оба парохода выстроены ! в одно лето опытным мастером — Никитой Михайловичем Батуриным (пришлым из Архангельской гу-^ бернии), но машины не соответствовали назначению ц буксирных пароходов. Зато для пассажиров, хотя и без ^ особого комфорта, были устроены отдельные каюты, ¡1 буфет и другие необходимые приспособления»11. Эти I фразы «кочуют» по большинству материалов о созда-^ нии байкальского пароходства. В документах Россий-.Ц ского государственного исторического архива удалось обнаружить несколько иные данные о судостроителях и о сроках строительства первых пароходов для Бай-
10 РГИА. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 4 об.
11 Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. Р-2693. Оп. 1. Д. 6. Л. 38.
кала. Они содержатся в рапорте уже упомянутого чиновника особых поручений Козьмы Яковлевича Дара-гана, составленном им в январе 1844 г.
Чиновник сообщал, что Мясников «законтрактовал в Петербурге для постройки пароходов и судов корабельного мастера великобританского подданного Ливингстона, а для установки и управления машинами механика Ишервуда, сына заводчика»12. Вероятно Н.М. Батурин тоже трудился на верфи, но не возглавлял строительство, что может объяснить отсутствие сведений о нем в рапорте Дарагана. Кроме того, пароходы закладывались не одновременно, первым был заложен пароход, на который предполагалось установить 32-сильную паровую машину. Его строительством руководил Ливингстон, прибывший в Сибирь из Петербурга в конце 1842 г. Паровые машины предполагалось доставить зимой по санной дороге, но зима 1842-1843 гг. выдалась бесснежной и тогда, тяжелую машину решено было отправить из Петербурга «водным путем до Казани, а оттуда [она] сухим летним путем привезена к месту постройки парохода уже в начале ноября месяца»13. С наступлением холодов машину установить не успели, кроме того, оказалось, что в процессе транспортировки на расстояние более 6 000 верст, машина получила повреждения, которые необходимо было устранить и это отняло значитель- а ное количество времени.
Дараган упоминал в отчете, что 15 сентября 1843 г. | будущий 32-сильный пароход спустили на воду и сразу же заложили второй пароход, который планировали построить в течение лета 1844 г. Таким образом, оба & парохода уже не могли быть построены в одно лето, | как сообщается во всей литературе о начале пароходства по Байкалу. Весной 1843 г. из Санкт-Петербурга водным путем до Перми была отправлена вторая ма-
12 РГИА. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 4 об.
13 Там же. Л. 5.
со се
шина в 50 сил, рассчитывали, что она прибудет на место по зимнику к концу февраля и возможно с началом навигации пароходы можно будет вывести на Байкал.
Мясников собирался использовать оба парохода для перевозки грузов только по Байкалу. Хотя первоначально он «испрашивал» привилегию и для паро-; ходства по р. Ангаре, но позже, вероятно, несколько I изменил свое мнение, посчитав Ангару недостаточно Ё удобной для пароходства. Пока сложно сказать, что § заставило его передумать: личные впечатления или Е рассказы тех, кто спускался или поднимался по Анга-с ре. Но в начале 1843 г. он был абсолютно уверен, что § «вытекающая из Байкала р. Ангара не представляет возможности плавания по ней пароходов даже до Иркутска, на расстоянии в 60 верст, по причине мелководья реки в некоторых местах, которые будут совершенным препятствием свободному ходу парохода с грузом»14.
Предполагалось, что основными грузами, перевозимыми через Байкал, будут товары, поступающие от торговли с Китаем через Кяхту (в первую очередь — чай), а также казенное вино, соль и партии арестан-« тов. В то же время считалось, что для двух пароходов и ! двух транспортных судов, построенных Мясниковым для буксирования пароходами или самостоятельного ^ перехода через Байкал, грузов может оказаться недостаточно.
^ Сроки, отведенные привилегией, истекали, а
¡1 Н.Ф. Мясников не успевал подготовить пароходы к I работе. Тем не менее, местное начальство весьма бла-^ госклонно относилось к предпринимателю, понимая, ^ что только серьезные препятствия помешали тому ^ вовремя начать рейсы. Выгоды, которое должно было ^ принести пароходное сообщение для края, были не-§ оспоримы. К.Я. Дараган писал: «Никто не встретит
^ тех препятствий, какие существовали до сего при пе-
реправе летом через Байкал, когда достаточно было рр; сильного противного ветра, чтобы оставаться на бере- - ■
г" 4 !
гу по неделе и более времени в ожидании попутного 8 < ветра, или же еще больше того времени быть носимому по произволу волн на Байкале при одной бурной погоде»15. К.Я. Дараган, прекрасно понимая, насколько затратно предприятие Мясникова и что сибирский золотопромышленник не сразу сможет окупить свои расходы, тогда как только на учреждение пароходства потрачено «не менее 600 000 тыс. руб. ассигнациями, | не говоря уже о расходах, какие ежегодно должны быть производимы на содержание конторы пароходства, жалованье Мясникову, корабельному мастеру, шкиперам и матросам, а равно на неизбежный ежегодный ремонт самих пароходов»16. Расходы, которые ложились на предпринимателя казались баснословными и позволить себе так тратиться могли только очень состоятельные представители купечества.
Род Мясниковых как раз и относился к одному из самых состоятельных купеческих родов. Сам Н.Ф. Мясников — первогильдейский купец, которому принадлежали 44 золотых прииска в енисейской тайге. Вместе с братом Николаем он владел Илецко-Иковским винокуренным заводом, у него было несколько мельниц, пильни (пилорамы). Именно золотопромышленность позволила Никите Федоровичу стать бас- ^ нословно богатым. Вложения в диковинное тогда 3 пароходство, по мнению Мясникова, должны были в | будущем окупиться сторицей, еще больше приумно- ^ жив капитал. Но, он просчитался и, вложив значитель- 1 ную сумму в строительство пароходов, поставил под угрозу весь свой капитал. Учитывая, что привилегия, 3 выданная ему, распространялась на Западную и Вос- | точную Сибирь, он, вероятно, рассчитывал, что дела 1 его будут идти не менее успешно чем у Ч. Берда, тем 1
15 РГИА. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 6.
16 Там же. Л. 7.
более, что привилегия не предполагала наличия конкуренции, а наоборот, создавала идеальные условия. И если у Ч. Берда получилось наладить пароходное сообщение между Кронштадтом и Санкт-Петербургом, то несомненно получится и у Мясникова в Сибири. Но везение предпринимателя закончилось на з этапе получения привилегии. В дальнейшем ему при-= шлось претерпеть множество злоключений, прежде ё чем его первые пароходы смогли начать свои рейсы § по Байкалу, что же до остальных рек, перечисленных Е в тексте привилегии, то ему пришлось отказаться от £ столь грандиозного замысла, уступив привилегию на 5 устройство пароходств на большей части рек другим предпринимателям.
О спуске на воду первого Мясниковского парохода стало известно в столице России. Так, в № 239 «Русского инвалида» за 1844 г. напечатали известие из Иркутска об этом событии. В октябре того же года на имя генерал-губернатора Восточной Сибири вновь было отправлено письмо из Главного управления путей сообщения и публичных зданий с просьбой «уведомить о состоянии Байкальского пароходства в нынешнем « году». В ответном письме в столицу В.Я. Руперт писал, ! что учредитель пароходства, к сожалению, не смог в установленный привилегией срок начать рейсовое па-^ роходство в результате причин, от него не зависящих, и мало того, понес существенные убытки. Предпола-^ гая организовать пароходное движение в Восточной ¡1 Сибири, Мясников заказал машины для своих паро-I ходов на лучших заводах Ишервуда и Берда. Для того, ^ чтобы проследить за правильностью установки ма-^ шины, заводчик Ишервуд отправил в Иркутск своего ^ сына, который был механиком. Руперт писал главноу-^ правляющему путями сообщения, что сын Ишервуда § «оказался весьма мало сведущим [в механике], а при ^ том нетрезвого поведения»17.
Заказ на заводе Ишервуда выполнили раньше, чем рр; на заводе Берда и паровую машину мощностью в 32 -! силы доставили из Петербурга в Иркутск, но когда 88' начали распаковывать доставленный груз, то оказалось, что, во-первых, многие мелкие детали в дороге получили серьезные повреждение, а во-вторых, обнаружилось, что машина недоукомплектована. Сообщая о злоключениях Мясникова, Руперт писал: «Кроме того, при следовании транспорта с машиной в 32 силы в пути была сломана фундаментальная чу- | гунная доска, весом более 70 пуд. и механик Ишервуд объявил, что необходимо отлить новую такую же до-ску»18. Ближайшим заводом, где можно было отлить такую деталь оказался завод в Екатеринбурге, но эту чугунную «доску» еще необходимо было вести до Иркутска 3 500 верст. Мясникова уверили, что все можно исправить и это не представляет особых проблем, необходимо только выделить на отливку всего 4 000 р., а также деньги на путевые издержки, и с началом навигации пароход будет ходить по Байкалу. Недостатка в деньгах у Мясникова еще не было, поэтому получив требуемую сумму, Ишервуд отправился в Екатеринбург. Но время шло, а никаких известий от механика Ишервуда не поступало. Прожив больше месяца в Екатеринбурге, истратив все деньги и так и не приступив к выполнению поручения, Ишервуд сообщил, что ^
до мая месяца заводы работать не будут, поэтому он §
а
1
считает необходимым вернуться в Иркутск. Он заве- | рил Мясникова, что сломанную доску вполне можно использовать и отливать новую вовсе не обязательно.
Паровую машину все-таки смогли установить на
пароход, совершить пробный рейс до Иркутска, а за- §
тем вывести пароход на Байкал и испытать, но ока- |
залось, что машина вместо обещанных 32 сил едва 1
достигает 20. Н.Ф. Мясников назвал свой первый па- 1
роход с Высочайшего соизволения «Император Нико- »
18 РГИА. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 21об. &
2024. Т. 25, № 1. С. 7-40 25
лай I» — в честь императора, даровавшего Мясникову привилегию. Сведения о первом байкальском пароходе сохранились на страницах иркутской летописи Пежемского и Кротова: «26 июня 1844 г., в 8 часов вечера, в Иркутск прибыл первый пароход — "Император * Николай I" ... остановился против казенной аптеки, Ц позволяли входить на него и посмотреть его устрой-Щ ство». На следующий день пароход с генерал-губерна-Ё= тором Рупертом на борту, гражданским губернатором ¡§ Пятницким, а также приглашенными с семействами " отправился в Вознесенский монастырь. 29 июня в 8 г* утра пароход вернулся обратно, он «пошел вверх по § Ангаре при действии своей машины и парусов, остановился ненадолго повыше Триумфальных ворот, а в четвертом часу ушел к Байкалу» [4, с. 279].
Так, в 1844 г. первый пароход Н.Ф. Мясникова начал совершать рейсы по оз. Байкал. Но первая навигация оказалась не слишком удачной, с июня по октябрь пароход «Император Николай I» смог выполнить только 8 рейсов, большую часть времени находясь на ремонте, когда снова и снова пытались починить паровую машину, чтобы она смогла работать уже в пол-« ную силу. За восемь рейсов удалось заработать только | 1 400 р., было перевезено всего 120 пассажиров и на буксируемом карбасе — несколько экипажей, при-^ надлежавших пассажирам, причем плата пока устанавливалась только приблизительная19. Купеческие ^ товары в 1844 г. вообще не перевозились. Во-первых, ¡1 присутствовало справедливое опасение к новому виду I транспорта и, хотя на пароходе Мясникова была при-^ вычная мачта и паруса, купцы предпочитали не ри-^ сковать, доверяя свой товар проверенным временем ^ байкальским дощаникам. Постоянные поломки, ко-^ торые происходили с машиной парохода и практи-§ чески непрерывный ремонт еще больше укрепили в ^ населении «недоверчивость» к новому виду транспор-
та. Во-вторых, байкальские судовладельцы очень не 2 I хотели упускать выгодные перевозки и «распускали - ■ опасные толки о пароходах». Таким образом, гово- 88' рить о пароходстве как о прибыльном деле едва ли в то время было возможно. В.Я. Руперт писал, что «толь- • ко Мясников, при огромном своем состоянии, может выдержать подобного рода неудачи. Первоначально предполагалось, что все учреждение пароходства на Байкале будет стоить Мясникову не более 600 тыс. | руб. ассигнациями, но нынче по опыту видно, что и этого огромного капитала будет не достаточно»20.
В то время, когда «Николай I» развел пары и вышел | в Байкал-море, несмотря на медлительность хода из-за неожиданно малой мощности машины и постоянные проводимые для устранения неисправностей ремонтные работы, Мясников не оставлял надежды начать регулярные пароходные рейсы по Байкалу. Он перевел от с. Грудинино к пристани в с. Лиственичном транспортные суда и свой второй пароход, на который предполагалось установить более мощную машину — в 50 сил. Таким образом, окончательная отделка судов завершалась в Лиственичном, здесь же планировалось устанавливать 50-сильную паровую машину. Желая все-таки привести в рабочее состояние паровую машину парохода «Николай I», Мясников заказал на заводе Берда все необходимые для ремонта запасные ча- а сти, которые доставили в Иркутск очень быстро, но не |
настолько, чтобы пароход мог быть отремонтирован |
раньше августа 1845 г. ^
Хотя второй пароход — «Наследник Цесаре- 1
вич» — еще не был полностью готов к выходу в море, &
Н.Ф. Мясников напечатал предварительное объявле- |
ние от конторы пароходства на Байкале, в котором |
информировал о скором начале работы еще одного 1 более мощного парохода. Предполагалось, что рейсы
э-
через Байкал будут совершать не только пароходы, но ц
и два специально построенных транспортных судна, прочной конструкции с парусным вооружением. В случае необходимости (сильных ветров или шторма) пароход может взять их на буксир, в связи с чем, пересечение Байкала никакой опасности не представляет. Оформлением грузоперевозок занимался управ-з ляющий пароходством — надворный советник Иван Е Иванович Белянкин, контора которого находилась в = Лиственичном. О расписании рейсов и ценах на пере-§ возку пока не сообщалось.
Е В самый разгар навигации 1845 г. в с. Лиственич-
£ ном были окончены последние работы по достройке 5 «Наследника Цесаревича», оставалось только установить паровую машину, для чего из Петербурга, согласно условиям контракта, заключенного Мясни-ковым при покупке у Берда паровой машины, прибыл машинист Алексеев. Весьма вероятно, что кроме установки на второй пароход паровой машины, купленной на заводе Берда, он по просьбе Мясникова взялся и за починку 32-х сильной паровой машины. Судя по всему, неисправности оказались слишком серьезными, и Алексеев не успел справиться с работой « за оговоренное с Бердом время. Ситуация осложня-! лась тем, что мастер был крепостным Берда, и когда срок контракта истек, то заводчик потребовал немед-^ ленного возвращения мастера в Петербург. Мясников ц предпринял попытку продлить контракт еще на один ^ год, но, к сожалению, получил отказ и в январе 1846 г. ¡1 Алексеев вынужден был вернуться в Петербург, не I успев завершить многострадальный ремонт 32-х силь-^ ной паровой машины.
^ Установка паровой машины, изготовленной заво-
^ дом Берда на второй пароход, обошлась без происше-^ ствий и после нескольких пробных рейсов Мясников § смог объявить уже о начале регулярных рейсов через Ц Байкал, которые с 17 июля 1845 г. выполнял новый
| 50-сильный пароход «Наследник Цесаревич». Паро-
ход дважды в неделю (в воскресенье и среду в 9 ч. утра) рр; отходил от пристани в с. Лиственичное и следовал к -! Посольску — на противоположном берегу Байкала, а 88' в четверг и понедельник в 9 утра шел обратно. Сто- ! имость проезда и перевозки грузов была не дешевой. Так, билет в кормовой каюте и на квартердеке (или шканцах) стоил 17 р. 50 к., путешествие в кормовой ча- | сти на палубе обходилось в 10 р. 50 к., самыми дешевы- : ми были билеты для размещения в носовой части, за которые платили 5 р. За детей младше 10 лет платили только половину стоимости билета. Дорожные экипажи через Байкал перевозили на карбазе, который буксировал пароход, за что требовалось заплатить 35 р. ассигнациями21. Свободно перемещаться по всему ! пароходу имели право только пассажиры 1-го класса. Багаж, который разрешалось взять с собой, мог составлять не более 2 пудов, если вес багажа превышал установленные нормы, то необходимо было доплачивать по 1 р. ассигнациями за каждый пуд.
В 1845 г. до закрытия навигации «Наследник Цесаревич» выполнил 31 рейс и перевез через Байкал 782 человека (из них за уменьшенную плату — 66 человек, бесплатно — 39 человек), 79 экипажей (из них 2 экипажа — бесплатно) и 17 606 пудов груза. Большая часть проезжающих, экипажей и груза перевозилось от Лиственичной пристани к Посольску, следуя за ^ Байкал. Подобная ситуация, судя по данным о рабо- §
те мясниковского пароходства, предоставленным в I
1
Главное управление путей сообщения, наблюдалась и с грузоперевозками. Так, пароходом «Наследник Цесаревич» с западного берега Байкала от с. Лиственич-ное на восточный берег — к Посольску за навигацию § 1845 г. было перевезено 11 391 пуд, а в обратном направлении — только 6 214 пудов. Это без учета партии вероятно кяхтинских грузов, доставленных в Листве-
э-
ничное с восточного берега Байкала и принадлежа- ц
21 РГИА. Ф. 218. Оп.1. Д. 6917. Л. 40
2024. Т. 25, № 1. С. 7-40
щих купцам — Гаврилу Шигаеву (2 126 ящиков чая) и Александру Сибирякову (3 100 ящиков чая и 100 пуд сахара-рафинада)22. Пароходы Н.Ф. Мясникова не были единственными судами, совершавшими гру-зо- и пассажироперевозки через Байкал. Значительная часть грузов, или как писали в отчетах — клади, ; особенно в первые годы работы пароходства, перево-= зилась частными парусными судами, которые хотя и = были достаточно простой конструкции, но более при-§ вычными для местных жителей, чем часто ломавшие-
а
£ ся новомодные пароходы.
с Н.Ф. Мясников не сразу установил четко фиксиро-
з ванную плату за провоз груза, на цену влиял вид груза и время переезда через Байкал. Так, цена за пуд груза могла колебаться от 40 до 75 к., повышаясь к концу навигации, когда ухудшалась погода и усиливались байкальские ветра. Расстояние от Лиственичного до Посольска составляло около 110 верст, на преодоление которых при неблагоприятных ветрах и сильном волнении моря-озера затрачивалось около восьми часов, при попутном ветре или в штиль пароходу требовалось 6,5 часов. На существенное увеличение времени « перехода через Байкал влияло и буксирование паро-! ходом судов с грузом, вес которого мог составлять до | 5 000 пудов.
^ В ноябре 1845 г. стало известно, что Н.Ф. Мясни-
.г
ков планирует в следующую навигацию задейство-
^ вать уже оба своих парохода с буксируемыми судами,
¡1 рассчитывая за зимний период устранить все неис-
I правности в паровой машине парохода «Император
^ Николай I», которую безуспешно пытались починить
^ весь 1845 г., в связи с чем пароход весь сезон просто-
^ ял на приколе, а предприниматель нес значительные
^ издержки. Но даже это обстоятельство не заставило
§ золотопромышленника отказаться от задуманного,
^ продав скорее убыточное, чем приносящее стабиль-
ный доход предприятие. Пытаясь запустить 32-х силь- рр; ную паровую машину, построенную в Петербурге на - ■ заводе Ишервуда и установленную на «Императоре 88' Николае I», Мясников решил обратиться к другому ! заводчику — Берду, владевшему не только крупным железоделательным заводом, но и своим пароходным предприятием. Он заказал на заводе Берда необходимые детали и выписал мастера, который должен был провести все ремонтные работы, «оживив» машину «Императора Николая I». I
Мясников оказался поистине стойким к ударам судьбы, его финансовое положение позволяло ему пока еще уверенно выдерживать очередные испытания на прочность и продолжать попытки открыть регулярные пароходные рейсы по Байкалу. Временами его действия напоминали сизифов труд, но настойчивость в достижении цели, вера в доходность предприятия и его полезность для края заставляли предпринимать все новые и новые усилия. В 1846 г., будучи в Петербурге, он нанял по контракту другого машиниста «датского подданного Нюгрена, рекомендованного Мясникову как отличного мастера своего дела», но то, как будут развиваться дальнейшие события, едва ли можно было предугадать. Отправившись из Петербурга в Иркутск через необъятную Россию, Нюгрен «помешался в рассудке» и когда прибыл на пристань ^ в с. Лиственичное, то «оказался одержим сильным § припадком меланхолии и не мог даже приступить | к своему делу»23. Через три дня душевное состояние ^ датчанина ухудшилось настолько, что случился кри- 1 зис, когда в порыве безумия Нюгрен размахивая саблей, кинулся на конторщика и поранил ему голову. § Датчанина разоружили и доставили в Иркутск в дом | умалишенных. Так закончилась очередная попытка 1 привести в рабочее состояние паровую 32-х сильную I машину парохода «Император Николай I». »
В результате в навигацию 1846 г. вступил только один пароход — «Наследник Цесаревич», который с 28 мая до 1 ноября ходил через Байкал, буксируя свои собственные суда и суда других судовладельцев. Вплоть до 17 сентября рейсы выполнялись два раза в неделю, во вторник и пятницу в шесть утра «Наслед-з ник Цесаревич» отправлялся от Лиственичной при-= стани, а в среду и субботу в девять утра — от Посоль-= ска. Как только заметно похолодало и ухудшилась § погода, пароход стал отправлялся в рейс только один Е раз в неделю, кроме экстренных случаев, когда нес обходимо было отбуксировать чужые или свои суда. 5 Стоимость билетов в новых объявлениях указывалась уже в рублях серебром и варьировалась от 5 до 2 р. Перевезти экипажи на буксируемом судне обходилась в 10 р. серебром.
В общей сложности за все время навигации 1846 г. пароход «Наследник Цесаревич» совершил 42 рейса. Кроме пассажиров и купеческих грузов (российских и китайских товаров) в 1846 г., пароходы Мясникова, как и адмиралтейские транспорты несколько лет назад, перевозили партии ссыльных, конвой при них и чи-« новников, едущих по службе за прогоны (в навигацию ! 1846 г. таких было 9 человек). Из отчета пароходства за ту же навигацию известно, что с одного берега Бай-^ кала на другой было «перевезено безденежно разного звания по бедности людей — 104 человека и 3 экипа-
¡1 Мало что известно о первой пароходной команде
I мясниковских судов. Это один из самых сложных в
^ изучении вопросов. Как комплектовались матросами и служащими байкальские пароходства, особенно в
^ первые годы их существования? Архивные материалы
^ крайне фрагментарны, в связи с чем, далеко не всегда
§ можно отыскать необходимые сведения. Тем ценнее
^ случайно обнаруженные факты. Из ответа генерал-гу-
жа»24
бернатора Восточной Сибири Руперта на запрос глав- 2 ! ноуправляющего путями сообщения и публичными - ■ зданиями, датированного 16 мая 1845 г. известно, что 88' «кроме четырех человек матросов, служивших прежде на пароходах Российско-Американской компании, все остальные были здешние простые рабочие, вовсе не сведущие в обязанностях, к коим они были приставлены»25. Действительно, Мясников мог нанять опытных матросов, которые ходили на паровых судах Российско-Американской компании (РАК). Известно, что первенец российского парового флота в Америке, также получивший наименование «Николай I», как и j пароход Н.Ф. Мясникова, был заложен на ново-архангельской верфи 5 июня 1838 г., а в 1840 г. там же был ! построен второй небольшого размера пароход «Мур» [5, с. 47, 63].
Желая быть уверенным в успехе своего предприятия и опасаясь доверять управление так дорого обошедшимся ему пароходами местным мореходам, которые не были знакомы с работой паровой машины, Н.Ф. Мясников решил по возможности комплектовать команду опытными кадрами. С этой целью он выписал из Санкт-Петербурга отставных матросов, служивших ранее на пароходах, которые в европейской части России уже не считались диковинными. При отсутствии дополнительных сведений пока сложно сказать, а
были ли нанятые Мясниковым в Санкт-Петербурге матросы из числа бывших служащих на судах РАК, |
о чем сообщал в своем письме Руперт, или речь шла уже о других людях и, таким образом, Мясников дважды нанимал матросов. В таком случае часть команды & первых мясниковских пароходов составили матросы, | прибывшие из Петербурга, еще несколько матросов | работали ранее на судах РАК. 1
Когда устранив все препятствия, появилась воз-
э-
можность начать рейсы через Байкал, то оказалось, ц
33
25 РГИА. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 24 об
GO вй
что на восточном берегу нет удобного места для пристани. Подойдя к Посольску, пароходы должны были останавливаться в нескольких верстах от берега в открытом море в связи с тем, что залив Прорва хоть и являлся, по словам генерал-губернатора Восточной Сибири Руперта, «превосходной гаванью», но соеди-; нялся с Байкалом очень мелкой протокой. В связи с = чем, «килевое судно, такое как пароход, не может про-= ходить в эту гавань, а должно от самой протоки этой g останавливаться верстах в двух, опасаясь дабы при Ï бурных и не постоянных ветрах, так часто и внезапно £ бывающих на Байкале, судно не могло быть выкину-i то на берег, что нередко случается с судами здешней плоскодонной конструкции»26.
Местные представители власти предполагали, что вероятно Мясников найдет возможность устранить препятствие, расчистив протоку, соединяющую Байкал с заливом Прорва. Вероятно, в частных беседах с Рупертом или в переписке сибирский золотопромышленник озвучивал свои намерения, если генерал-губернатор с абсолютной уверенностью сообщал главноуправляющему путями сообщения и публичными I зданиями Рокасовскому, что Мясников намеревается ! устроить у Посольска удобную пристань, а удобной она будет только в том случае, если к ней смогут бес-^ препятственно подходить пароходы. К сожалению, ц реализовать задуманное Мясникову не удалось, слиш-^ ком малый доход приносило пароходство, а траты на Ü обустройство пристани и углубление фарватера мог-I ли стать значительными.
^ После всех злоключений с ремонтом паровых ма-
^ шин, Никите Федоровичу все-таки удалось открыть ^ регулярное пароходное движение по Байкалу. Прав-^ да, в первые годы существования пароходного сооб-§ щения на озере, представители местной власти пред-
^ почитали воздерживаться от выражения слишком «
оптимистичных прогнозов относительно будущего р;
г- .31
пароходства, особенно по результатам одной-двух на- р; вигаций, отмечая, что «пароходство в Иркутской гу- 88' бернии в настоящее время представляет одну только попытку»27. ■
В 1847 г., после смерти Н.Ф. Мясникова, управле- ! ние байкальским пароходством взял на себя его старший брат — Иван Федорович. С этого времени оно стало называться «Пароходством наследников Мяс-никова». Постоянно проживая в Петербурге, управ- | ление делами Иван Федорович передал доверенным лицам — Безносикову и Вишнякову. Первое время у местной сибирской администрации были большие сомнения в том, что после смерти учредителя пароходство продолжит свою работу, хотя надежда на поддержку байкальского пароходства Иваном Мяснико-вым «в память о своем брате» все-таки присутствовала. В результате полной неопределенности из-за смерти учредителя пароходства, управляющий судоходным предприятием на Байкале не знал, стоит ему готовить пароходы к навигации или нет. В этой связи Иркутский гражданский губернатор в письме главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями выражал надежду, что «только участие правительства может оградить пароходство от угрожающего ему упадка устранением конкурса от вмешательства в сие ^ дело с приглашением Ивана Мясникова поддержать § его для блага здешнего края, оставить же Байкальское | пароходство хотя на один год в бездействии — значит ^ положить прочное начало к разрушению этого благо- 1 детельного предприятия, ибо тогда потребует оно на возобновление свое опять значительного капитала»28. °
о
По счастливому стечению обстоятельств паро- Ц ходство удалось сохранить и еще несколько лет бай- 1 кальские воды бороздили, мясниковские пароходы. 1
27 РГИА. Ф. 1281. Оп. 4. Д. 120. Л. 31.
28 Там же. Ф. 218. Оп. 1. Д. 6917. Л. 74.
Память об этих первых пароходах долго сохранялась у местного населения. Спустя более чем полвека — в 1924 г. один из старожилов с. Большое Гололустное вспоминал: «Галеоты я плохо помню, а вот Мясниковское пароходство, которым еще Безносиков и Вишняков правили, то я хорошо помню. Это хорошие пароходы были»29. В Лиственичном они стояли у пристани i рядом с Березовым мысом, а на зиму чаще всего спу-= скались к деревне Никола на Ангаре. g В навигацию 1847 г., открывшуюся 30 мая, Без-
Ï носиков и Вишняков вывели два парохода, надеясь, i что оба парохода будут работать до самой осени, но g 32-сильный «Николай I», совершив только семь рейсов, снова сломался. На этот раз причиной поломки была не сама паровая машина, а чугунный вал, который «приводил в движение водяные колеса». Он был изготовлен на Петровском чугунном заводе и недостаточно хорошо скреплен с «водяными колесами», в результате, не выдержав в силу хрупкости сопротивления воды, оказался поврежден. До самого окончания навигации — 20 ноября, по Байкалу ходил только один пароход — «Наследник Цесаревич». I В результате за всю навигацию он совершил 103 рей! са от Лиственичной к Посольску и обратно. Так, за навигацию 1846 г. было выручено «8 994 р. 81 5/7 коп ^ серебром, а в навигацию 1847 г. выручка составила уже 16 109 руб. 55 4/7 коп серебром».30 Такое солид-^ ное увеличение выручки — своеобразный показатель Ü успешности предприятия и доверия к нему обще-I ства, отмечал Иркутский гражданский губернатор, ^ ссылаясь на сведения чиновника особых поручений ^ Главного управления Восточной Сибири К.Я. Дара-^ гана, ранее неоднократно составлявшего для гене-^ рал-губернатора отчеты о работе мясниковского па-§ роходства на Байкале. Но все же доходы от работы
29 ГАИО. Ф. Р-2693. Оп. 1. Д. 6. Л. 48.
30 РГИА. Ф. 218. Оп.1. Д. 6917. Л. 79.
пароходства едва покрывали расходы и говорить о 2 ! значительной выгоде для владельца пока еще было - : очень рано. 8 <
Спустя несколько лет ситуация не сильно измени- ! лась. Так, в отчете Иркутского губернатора за 1850 г. ■ сообщалось, что за перевозку грузов и пассажиров в навигацию этого года «Пароходство наследников Мяс- j никова» выручило 23 054 р. 17 к. серебром, тогда как : расходы по содержанию пароходов и буксируемых судов, служащих и рабочих составили 19 511 р. 89 к. j Доход исчислялся всего в 3 542 р. 28 к. [3, с. 101]. При j такой прибыли затраты могли окупиться не раньше j чем через 50 лет. Тем не менее наследники Мясникова и, в частности, старший брат Иван Мясников не собирались отказываться от предприятия. Сохраняющаяся пока относительная финансовая стабильность, обеспеченная высокой доходностью сибирских золотых приисков, позволяла вкладывать солидные средства в организацию пароходства на Байкале, и Мясниковы были готовы к тому, что потребуется несколько лет, прежде чем пароходство станет действительно прибыльным.
В навигацию 1851 г., продолжавшуюся с 21 мая по
15 ноября, рейсы по Байкалу совершали уже два парохода: «Император Николай I», выполнивший 28 рейсов между пристанями Лиственичной и Посоль- ^ ском, и «Наследник Цесаревич», который совершил | 86 рейсов между этими пристанями. По одному рей- | су каждый из них сделал к Туркинским минеральным ^ водам. Хотя в 1851 г. работало два парохода, в отличие 1 от 1850 г., когда из-за очередного повреждения паровой машины «Николай I» простоял на ремонте, грузов | двумя судами было перевезено всего лишь 13 928 пуд g
16 ф, тогда, как в 1850 г. — 71 235 пуд 33 Уг ф. За перевоз 1 через Байкал клади и пассажиров в 1851 г. выручили 1 18 512 р. 76 к., расходы по содержанию пароходов, со- | стоящих при них четырех транспортов и двух речных S
об
Ц 2 судов, а также служащих и рабочих составили 16 880 р. g g 33 Уг к., доход соответственно — 1 632 р. 43 к31. S « На Байкале «Пароходство наследников Мясни-
Ü кова» просуществовало вплоть до 1861 г. Навигация 22 1861 г. оказалась очень неудачной, принеся одни убытки. Частые штормовые ветры, различные непредвиденные обстоятельства, неоднократные случаи I «подмочки товаров» из-за сильного волнения на море s привели к тому, что расходы на содержание пароход-§ ства, составившие около 29 000 р., намного превыси-Ï ли доходы. И если бы не дополнительные средства, в с размере 10 000 р.32, высланные из главной конторы, то s ситуацию едва ли можно было спасти. Мясниковы решили продать пароходство, тем более, что после смерти Никиты Федоровича финансовая стабильность семьи сильно пошатнулась.
Первые пароходные компании еще не являлись такими прибыльными как золотоносные прииски или соляное дело, но интерес к ним в предпринимательской среде неуклонно возрастал и препятствием к распространению пароходов на реках России, ее европейской части и в сибирском крае, служили выдан-I ные первым пароходчикам многолетние привилегии. ! Выданная Никите Федоровичу Мясникову 10-летняя привилегия, стала по сути монопольным правом на ^ организацию пароходства в Сибири и долгое время оказывала сдерживающее влияние на развитие паро-^ ходства по сибирским рекам, препятствуя возникно-Ü вению конкуренции и вложению капиталов в новую, J обещавшую стать перспективной сферу деятельно-^ сти. Настороженно относилось к пароходам местное ^ население и сибирское купечество, предпочитая от-^ правлять часть товаров, преимущественно чай, на ^ обычных сплавных судах, как им виделось — более § безопасных, или гужевым транспортом. Долгое вре-
31 РГИА. Ф. 1265. Оп.1. Д. 86. Л. 27 об.
32 ГАИО. Ф. 24. Оп. 2. Д. 98. Л. 3.
мя некоторые купцы опасались вверять свою жизнь 2!
судам, извергающим дым. Только с середины 50-х гг. -!
XIX в. купечество начало осознавать пользу пароход- 88 <
ства как по скорости доставки товаров, так и по отно- !
сительной дешевизне провозных цен. ■
Список использованной литературы j
1. Штейнгейль В.И. Сочинения и письма : в 2 т. /
В.И. Штейнгейль. — Иркутск : Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1992. — j Т. 2 : Записки и статьи. — 448 с. J
2. Черненко В.А. Первый пароход в России. Пароход Бер- j да / В.А. Черненко. — Санкт-Петербург : Крига, 2015. — 328 с.
3. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири: XIX век / В.Н. Большаков. — Новосибирск : Наука, 1991. — 216 с.
4. Пежемский П.И. Иркутская летопись / П.И. Пежем-ский, В.А. Кротов. — Иркутск : Паровая типография И.П. Казанцева, 1911. — 418 с. (Труды Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. № 5.).
5. История Русской Америки (1732-1867) : в 3-х т. / отв. ред. Н.Н. Болховитинов. — Москва : Междунар. отношения, 1999. — Т. 3: Русская Америка: от зенита к закату (1825-1867). — 477 с.
References
1. Shteingeil V.I. Essays and Letters. Irkutsk, East Siberia Book Publ., 1992. Vol. 2. 448 p.
2. Chernenko V.A. The First Steamship in Russia. Byrd's Steam- "a boat. Saint Petersburg, Kriga Publ., 2015. 328 p. §
3. Bolshakov V.N. Essays on the History of River Transport in | Siberia: XIX Century. Novosibirsk, Nauka Publ., 1991. 216 p. §
4. Pezhemskii P.I., Krotov V.A. Irkutsk Chronicle. Irkutsk, Paro- ^ vaya tipografiya I.P. Kazantseva Publ., 1911. 418 p.
5. Bolkhovitinov N.N. History of Russian America (1732-1867). р Moscow Mezhdunarodnye otnosheniya Publ., 1999. Vol. 3. 477 p. §
Информация об авторе §
Распопина Алена Александровна — кандидат историче- » ских наук, доцент, кафедра международных отношений и Ц таможенного дела, Байкальский государственный универ- 2
GO
се
ситет, г. Иркутск, Российская Федерация; e-mail: alen_a77@ mail.ru. SPIN-код: 3288-1060; AuthorlD РИНЦ: 418906.
Author
Alena A. Raspopina — Ph.D. in History, Associate Professor, Department of International Relations and Customs Affairs, Baikal State University, Irkutsk, the Russian Federation; e-mail: alen_a77@mail.ru. SPIN-Code: 3288-1060; AuthorID RSCI: 418906.
Для цитирования
Распопина А.А. Пароходство на Байкале: от первых идеей к реализации замысла / А.А. Распопина. — DOI 10.17150/2308-2488.2024.25(1).7-40 // Историко-экономиче-ские исследования. — 2024. — Т. 25, № 1. — С. 7-40.
For Citation
Raspopina A.A. Shipping Company on the Lake Baikal: From the First Idea to the Implementation of the Plan. Is-toriko-ekonomicheskie issledovaniya = Journal of Economic History & History of Economics, 2024, vol. 25, no. 1, pp. 7-40. (In Russian). DOI: 10.17150/2308-2488.2024.25(1).7-40.
