CC BY
9
Вестник Томского государственного университета. История. 2023. № 82
Tomsk State University Journal of History. 2023. № 82
Научная статья
УДК 94 (470.57)
doi: 10.17223/19988613/82/8
Экономический потенциал Оренбургской губернии и проблема модернизации водного транспорта на Южном Урале в середине XIX в.
Николай Александрович Коновалов
Башкирский государственный педагогический университет им. М. Акмуллы, Уфа, Россия, nikalekkon@yandex.ru
Аннотация. Анализируются экономические предпосылки, начало технической модернизации водного транспорта на реке Белой - главной транспортной магистрали Южного Урала в середине XIX в. Описывается состояние отрасли до осуществления в регионе первых пароходных рейсов. Освещаются основные факты, связанные с процессом создания в южноуральском регионе пароходного сообщения. Ключевые слова: Южный Урал, Оренбургская губерния, бассейн реки Белой, пароходство
Для цитирования: Коновалов Н.А. Экономический потенциал Оренбургской губернии и проблема модернизации водного транспорта на Южном Урале в середине XIX в. // Вестник Томского государственного университета. История. 2023. № 82. С. 71-80. doi: 10.17223/19988613/82/8
Original article
Orenburg governorate economic potential and transport modernization problem in the Southern Urals in the middle of XIX century
Nikolay A. Konovalov
Bashkir State Pedagogical University named after M. Akmulla, Ufa, Russian Federation, nikalekkon@yandex.ru
Abstract. The relevance of the topic depends on the current state of transport system in Russia. In recent years transportation is becoming less profitable, which could lead to several negative impacts: decrease in both freight and passenger rotation, trade operations, economic interactions between regions of the country emasculation. The serious problem is a decline in the share of Inland waterway transport in total transport performance. This situation has especially been the case for the Southern Urals. The largest Belaya river in the region has almost ceased to be navigable. The only possible way out of this situation is contemporary Russian transport infrastructure technological upgrade taking into account previous generations' experience. The purpose of the study is economic premises that led to the beginning of waterway transport in the Belaya river technological upgrading investigation and major developments concerning steam shipping in the Southern Urals in 1850-1860s. analysis. The article provides information about Orenburg Governorate industrial and agricultural development just before the first steam ship trips in the region. The article says about the state of regional waterway transport before the steam shipping, lists major developments concerning works of both large Volga and Kama rivers steam ship companies and first ship owners in the Belaya river. Study source databases are presented by the Russian State History Archive (RSHA), unpublished sources, statistical information and the Governorate Press materials. During the research the author concludes that there was a situation at the turn of the 1850-1860 in the Southern Urals when Russian regional infrastructure technical state was no longer in consistent with its economic development level. Orenburg Governorate had the status of the Russian Empire economic system key region but did not have improved transport connections with the country's European part. The steam ship connection on the Belaya river would eliminate the problem. However, the modernization process of the Belaya river waterway transport was long and involved a number of difficulties. By that time monopilistic relationships had formed in the steam shipping market of the country with the most of the market controlled by Volga and Kama monopolist companies. They had not sought to organize a regular steam ship connections, but preferred to reave small local ship owners and then to suspend their activities. Consequently, the key players of the steam shipping market on Belaya river were the large Volga and Kama steam ship companies, local merchants, who were buying their own steam ships only for the development of their main business. Keywords: South Ural, Orenburg province, Belaya river basin, shipping company
For citation: Konovalov, N.A. (2023) Orenburg governorate economic potential and transport modernization problem in the Southern Urals in the middle of XIX century. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya - Tomsk State University Journal of History. 82. pp. 71-80. doi: 10.17223/19988613/82/8
© Н.А. Коновалов, 2023
Обширные территории, занимаемые Россией, исторически предопределили потребность страны в надежных транспортных коммуникациях. Вплоть до середины XIX в. реки и искусственные каналы были основными транспортными артериями страны, а внутренний водный транспорт - безальтернативным способом перемещения грузов на большие расстояния. На Южном Урале вплоть до строительства Самаро-Златоустовской железной дороги главной транспортной магистралью была р. Белая с ее притоками. Еще в первой половине XVIII в. здесь началось активное строительство металлургических заводов, сопровождающееся притоком русского населения из центральных регионов страны. На протяжении последующих ста лет шло непрерывное экономическое освоение южноуральского региона: строились новые города, промышленные предприятия, росло производство сельскохозяйственной продукции. Тем не менее экономический рост, происходивший как в стране в целом, так и на Южном Урале, долгое время не приводил к качественному обновлению транспортной инфраструктуры. Первые суда на паровой тяге были построены в Российской империи в 1810-е гг., а массовое строительство пароходов началось лишь в 1840-е гг. На Белой первые пароходные рейсы были осуществлены во второй половине 1850-х гг., а регулярное пароходное сообщение здесь было установлено в 1870 г., когда была создана компания «Бельское пароходство». Статья посвящена анализу развития водного транспорта на Южном Урале во второй половине 1850-х - 1860-е гг.
Историографию вопроса можно условно разделить на три периода: дореволюционный, советский и современный. Среди дореволюционных работ необходимо выделить исследования В.М. Черемшанского, Р.Г Игнатьева, Н.А. Гурвича и А.С. Листовского [1-4]. Работы, написанные в советский период, представлены трудами Н.Г. Шушканова, В.Н. Кузнецова, В.Б. Иванова, Э.Г. Истоминой [5-8]. В настоящее время проблема развития судоходства на Южном Урале в XIX в. освещяется в исследованиях В.В. Спицкого, С.Н. Кул-бахтина, А.Р. Батыршина, М.И. Роднова [9-12]. Некоторые сведения по изучаемому вопросу приводятся в сочинениях краеведческого характера, в частности в публикациях С.Г. Синенко, И.В. Нигматуллиной, В.А. Худякова [13-15]. Тем не менее большая часть указанных авторов уделяет внимание прежде всего состоянию судоходства в регионе на рубеже XIX-XX вв., когда здесь уже существовало стабильное пароходное сообщение. Процесс же становления пароходного сообщения на Белой, его основные причины и первые результаты до настоящего времени оставались вне пределов внимания исследователей. Таким образом, настоящая статья заполняет образовавшийся историографический пробел.
Источниковая база исследования представлена комплексом опубликованных и неопубликованных источников. В частности, в ходе работы в Российском государственном историческом архиве (РГИА) в научный оборот были введены документы из следующих фондов: Ф. 18 - Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов, Ф. 1287 - Хозяй-
ственный департамент Министерства внутренних дел, Ф. 1288 - Главное управление по делам местного хозяйства Министерства внутренних дел. Опубликованные источники представлены материалами губернской статистики и прессы.
Появление на Белой пароходного сообщения объясняется рядом экономических причин. Во-первых, к рубежу 1850-1860-х гг. уральский регион являлся крупнейшим металлургическим центром Российской империи. Около 65% выплавляемого в стране чугуна [16. С. 70] и около 75% добываемого железа [17] производилось на заводах, расположенных в Оренбургской и Пермской губерниях. В 1859 г. в Оренбургской губернии насчитывалось 15 металлургических заводов. Как писали современники, уральское железо по своим качествам было «выше даже английского, но ценою оно почти вдвое дороже» [17]. Высокая стоимость уральской металлургической продукции объясняется двумя факторами. Во-первых, к этому времени большинство металлургических заводов Южного и Среднего Урала продолжало работать на древесном угле, несмотря на то что к этому времени в странах Европы в качестве топлива для металлургической промышленности уже начали использовать каменный уголь, добываемый шахтовым способом. Во-вторых, транспортировка уральского железа к местам сбыта была крайне трудоемкой и длительной, а следовательно, и дорогостоящей. По данным современных исследований, расходы «на перевозку водным путем уральского железа в Москву и Петербург составляли... до 70% себестоимости» [18. С. 134].
Помимо металлургических предприятий на территории Оренбургской губернии было сосредоточено около 60 крупных поташных заводов [19]. Ежегодно в регионе производили около 120-135 тыс. пуд. (1 9202 160 т) поташа [20] общей стоимостью более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 407]. По свидетельствам современников, основными производителями и экспортерами поташа, контролировавшими около 2/3 его производства в губернии, были купцы Софронов (отправлял от 40 до 50 тыс. пуд.), Голанов (до 8 тыс. пуд.), Михайлов (до 7 тыс. пуд.), Орлов (до 7 тыс. пуд.), помещик Ермолов (до 7 тыс. пуд.), чиновник Кутлубаев (до 6 тыс. пуд.) [20].
Основная масса производимого в Оренбургской губернии поташа вывозилась с трех наиболее крупных губернских речных пристаней, расположенных в Челнах, Уфе и Бирске. В среднем из Челнов ежегодно вывозилось около 50 тыс. пуд. поташа, из Уфы и Бирска -по 20-30 тыс. пуд [19]. Вывозимый из губернии поташ отправлялся преимущественно в Рыбинск и Нижний Новгород - крупнейшие торговые центры в европейской части России.
Производители поташа были крайне заинтересованы в развитии пароходства на Белой, так как появление нового вида транспорта способствовало бы не только увеличению скорости доставки готовой продукции к местам сбыта, но и росту производства на самих поташных заводах. Современники отмечали: «Почти все заводы прекращают действие в мае или июне, потому что если бы приготовлен был в это время поташ, то он
должен был лежать целый год на заводе» [20]. Создание регулярного пароходного сообщения позволило бы производителям поташа «отправлять поташ так, чтобы они могли рассчитывать на прибытие его в Нижний к 15 августа, и они продлили бы работы почти на два месяца» [20]. Кроме того, благодаря увеличению скорости грузоперевозок весь доставленный в Нижний Новгород поташ мог быть в течение того же навигационного сезона отправлен в Санкт-Петербург или даже за границу.
В появлении на Белой пароходного сообщения были также заинтересованы и производители сельскохозяйственной продукции, главным образом зерна. В середине XIX в. в Российской империи ежегодно на внутренний и внешний рынки поступало около 15% от производимого в стране зерна [21. С. 46]. В Оренбургской губернии удельный вес зерна, поступавшего в свободную продажу, был примерно таким же, а вероятно, даже чуть больше. К примеру, в 1859 г., который считался неурожайным, в губернии было собрано 8 307 794 четв. зерновых, из которых 1 219 497 четв. (14,6%) было вывезено на продажу [22]. Потребность региональных производителей сельскохозяйственной продукции в модернизации транспортной системы р. Белой усиливалась еще и от того, что темпы роста производства зерновых опережали рост численности населения региона. За 1850-1860 гг. число жителей губернии выросло на 31,6%, а производство зерна - на 37% [22]. В 1860 г. один из современников писал, что в Оренбургской губернии «произведений земли не только достаточно на продовольствие местных жителей, но излишки их отпускаются в огромном количестве за пределы губернии. Если судить о богатстве и силе края посредством продовольствия, то Оренбургскую губернию в настоящем ее состоянии можно назвать богатейшей в России» [22].
Кроме металла, поташа и зерновых из Оренбургской губернии по Белой вывозилась продукция салотопенных заводов, лесной и деревообрабатывающей промышленности. В 1850-е гг. салотопенные заводы занимали в регионе второе место по уровню доходности после винокуренных. По оценкам В.М. Черемшан-ского, в это время в губернии ежегодно вытапливалось сала на сумму более 200 тыс. руб. серебром [1. С. 408]. Часть производимого сала продавалась за пределами губернии. К примеру, в 1859 г. в Санкт-Петербург из Оренбургской губернии было отправлено 120 тыс. пуд. сала [23].
Фактором, стимулировавшим развитие водного транспорта в регионе, был рост объемов внутренней и международной торговли. За 1840-1856 гг. число постоянных торговых заведений на территории Оренбургской губернии выросло с 834 до 1 546 [24. С. 188]. Кроме этого, на территории губернии регулярно проходили ярмарки, на долю которых приходилась большая часть торгового оборота внутри губернии. О масштабах ярмарочной торговли свидетельствуют следующие факты. В 1859 г. на Благовещенской ярмарке, проходившей в 40 верстах от Уфы, было продано товаров на сумму около 30 тыс. руб. серебром. При этом ярмарку посетили около 15 тыс. человек [25]. Получается, что
каждый посетивший ярмарку приобрел товаров в среднем на 2 руб. Масштабность торговых операций становится очевидной, если брать во внимание, что по официальным данным в Уфе в 1858 г. проживали 14 730 человек [26. Оп. 25. Д. 75. Л. 4 об.], а средняя стоимость лошади, к примеру, в это время составляла 15-30 руб. серебром [27]. В 1865 г. на Мензелинской ярмарке, считавшейся крупнейшей в губернии, было продано различных товаров на сумму в 2 200 792 руб. [28]. При этом в том же году в качестве налога на недвижимое имущество в городах, находящихся на территории губернии, было собрано лишь 11 931 руб. [29].
Тем не менее на фоне столь значительных торговых оборотов неразвитость транспортной инфраструктуры приводила к тому, что в одно и то же время цена на один и тот же товар в разных уездах губернии могла отличаться более чем в 2 раза. Так, к примеру, в декабре 1860 г. цены на зерно в Мензелинском уезде колебались в пределах 25-30 коп. серебром, в то время как в Оренбургском они составляли 70-80 коп. серебром за пуд [30].
Неразвитость транспортных коммуникаций южноуральского региона негативно влияла на динамику международной торговли. На протяжении всей первой половины XIX в. товарооборот между Российской империей и среднеазиатскими государствами неуклонно рос. В 1822 г. он составлял 1 853 364 руб. [31. С. 30], в 1857 г. - 4 842 514 руб. [32. С. 219], в 1859 г. -5 761 654 руб. [33]. Основными торговыми пунктами, через которые Россия торговала со Средней Азией, были города Оренбург и Троицк. Ежегодно туда прибывали тысячи верблюдов, груженых восточными товарами. К примеру, в один лишь Троицк в 1859 г. из Средней Азии прибыло более 10 тыс. верблюдов [32. С. 212]. Верблюжьи караваны отправлялись из Хивы, Бухары, Ташкента и Самарканда в Россию в марте, а прибывали в Оренбург и Троицк в мае-июне. В течение лета и начала осени между российскими и среднеазиатскими купцами совершались торговые сделки, а в ноябре торговцы из Средней Азии отправлялись в обратный путь. Из Оренбурга и Троицка среднеазиатские товары перевозились в Уфу или Бирск, откуда они доставлялись на речном транспорте «преимущественно на Нижегородскую ярмарку или в Москву» [1. С. 388].
Следует отметить, что транспортировка среднеазиатских товаров из Уфы и Бирска в центральные регионы страны осуществлялась лишь на следующий год после того, как они доставлялись в Оренбург и Троицк с мест производства. Выше уже говорилось, что восточные товары начинали завозить в Россию в мае-июне, т.е. тогда, когда наиболее активный период навигации на Белой, ежегодно приходившийся на апрель-май, подходил к концу. Из-за снижения уровня воды в реке в летний период, а также низкой скорости доставки грузов бурлаками российским купцам приходилось ждать следующего навигационного сезона, чтобы перевезти товары в Нижний Новгород. Таким образом, приобретенные у азиатов товары могли быть проданы российскими купцами лишь через год. Разумеется, столь низкая скорость торговых операций не
могла устраивать российское купечество, хорошо знакомое к тому времени с пароходными перевозками.
На фоне всех вышеперечисленных успехов Южного Урала в области экономики транспортная инфраструктура региона оставалась крайне неразвитой. Ни железных дорог, ни шоссе в исследуемый период здесь не было, а единственной крупной транспортной магистралью, соединявшей губернию с остальными регионами страны, была р. Белая. Вплоть до середины 1850-х гг. на Белой безраздельно господствовала одна из наиболее архаичных форм судоходства - барочный сплав с бурлацкой тягой. Ежегодно на берегах Белой и ее притоков строились грузовые несамоходные суда -барки, которые в период весеннего половодья сплавляли вниз по реке. Средняя длина такого судна составляла около 65 футов (19,8 м), ширина - около 25 футов (7,6 м), осадка при максимальной нагрузке - около 2 футов (0,6 м) [34. С. 101]. В середине XIX в. на одной барке могли перевозить от 15 до 20 тыс. пуд. (от 240 до 320 т) грузов. Для сплава одного такого судна требовалось от 35 до 50 бурлаков [35].
Строительство барок начиналось в марте, а завершалось в апреле. Сразу же после окончания строительства и спуска судов на воду начиналась погрузка товаров, которая не заканчивалась до тех пор, пока барки не загружались полностью. С погрузкой всегда спешили, так как суда необходимо было сплавить, пока уровень воды в реке в период половодья был максимальным. В случае успешного сплава, когда уровень воды был высоким, суда могли проходить за день расстояние до 50 верст (53,3 км), однако при низком уровне воды это расстояние сокращалось до 20 верст (21,3 км) [36]. Основная масса судов сплавлялась по Белой в апреле и мае. Лишь незначительная их часть сплавлялась в июне. Объясняется это прежде всего стремлением судовладельцев и промышленников сплавить товары «по высокой воде к открытию Нижегородской ярмарки, которая ежегодно работала с 15 июля по 25 августа» [9. С. 81]. Если начало сплава по каким-либо причинам откладывалось, возникала опасность посадить барки на мель, что неминуемо приводило к срыву планируемых сроков поставки товаров, а иногда и вовсе ставило всю транспортировку под угрозу. В конце мая сплав практически полностью заканчивался. В газете «Оренбургские губернские ведомости» от 21 мая 1860 г. указывается: «Караваны с горнозаводскими произведениями нашего края почти все прошли вниз по Белой» [37].
Абсолютное большинство барок, построенных на Белой или ее притоках и сплавленных до бельского устья, уже больше никогда не эксплуатировалось на данной речной магистрали, так как в таком случае их пришлось бы поднимать вверх по реке против течения, что было бы просто нерентабельно. Постройка новой барки обходилась дешевле, чем навигация уже построенной от устья Белой до Уфы, а тем более выше по течению. Ввиду этого строящиеся на реках губернии речные суда после их сплава по Белой еще какое-то время могли эксплуатироваться на Каме, а возможно, и Волге. Но наиболее вероятно, что значительная их часть после завершения первой же навигации разбира-
лась на местах прибытия на подсобный строительный материал или дрова.
В отечественной исторической науке проблема датировки первого пароходного рейса по Белой является дискуссионной. Как правило, исследователи ссылаются на «Памятную книжку Уфимской губернии» [2], в которой прямо говорится, что началом «пассажирского и буксирного пароходства по р. Белой» [2. С. 16] следует считать события 11 августа 1858 г., когда в Уфу прибыли два кабестанных парохода угличского купца Журавлёва «Грозный» и «Быстрый». Реже называется 1870 г., когда купцы Исаев, Полетаев и Попов открыли компанию «Бельское пароходство». Однако обе эти даты нельзя считать датами начала на Белой пароходной навигации. В ходе исследовательской работы в фондах Российского государственного исторического архива (РГИА) был обнаружен документ - дело Хозяйственного департамента МВД «По отношению Оренбургского генерал-губернатора об учреждении уфимскими купцами Поповым, Полетаевым и Исаевым пароходства по рекам Белой и Уфе и о представлении им привилегии, права исключительного пассажирского и товаро-пассажирского пароходства по этим рекам в течение 6 лет и об оказании пособия для этого предприятия» [38. Оп. 7. Д. 371]. В данном документе присутствует фраза: «По р. Белой пароходство возникло еще с 1856 г» [38. Оп. 7. Д. 371. Л. 8 об.]. В источнике не говорится о том, какие именно события произошли в 1856 г. Вероятно, в тот год какой-то пароход, принадлежавший одному из волжских или камских судовладельцев, поднялся вверх по Белой к одной из пристаней, находившихся ниже Бирска, взял груз и спустился вниз к Каме. Так как до крупных городов, таких как Уфа или Бирск, судно не дошло, об этом рейсе в губернских источниках сведения отражены не были. Можно предположить, что в 1856 и 1857 г. пароходы эксплуатировались в низовьях Белой, вывозя зерно со множества небольших сельских пристаней.
В 1858 г. пароходы, поднявшись против течения Белой, впервые достигли Уфы, и эти факты были отражены в губернской прессе. Как уже говорилось выше, 11 августа 1858 г. в Уфу прибыли два парохода «Грозный» и «Быстрый», принадлежавшие купцу третьей гильдии г. Углича Журавлёву. Как пишет современник, «Грозный» поднял против течения на буксире семь подчалков, а во время обратного рейса «на одном из них взял хлеб» [3. С. ХЬУШ]. 7 сентября 1858 г. в Уфу прибыл пароход «Русалка», судно принадлежало пароходству «Самолет». «Русалка» не стала ограничиваться лишь рейсом от бельского устья до Уфы, а прошла выше по течению реки, миновав Стерлита-мак. Таким образом, пароход поднялся от устья Белой вверх по течению на расстояние около 800 верст (около 850 км) [39], а затем из-за критически низкого уровня воды был вынужден вернуться назад.
К этому же времени относится первая попытка создания на Белой регионального пароходства. В 1858 г. «титулярный советник Павлов и губернский секретарь Федоров обратились в Главное управление путей сообщения с просьбой о дозволении им учредить акцио-
нерную компанию "Оренбургского пароходства"» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 1]. По замыслам учредителей, пароходы компании должны были осуществлять навигацию «по рекам Оренбургского края, равно по Каме и Волге с их притоками» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2]. Основной капитал компании должен был составить 400 тыс. руб. [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 3]. Однако фактически пароходная компания так и не была создана. Учредители внесли в Устав пароходства положение, заведомо противоречащее существовавшему на тот момент законодательству. В частности, в ст. 4 Устава указывалось: «Компания не обязывается снабжать себя торговым свидетельством» [40. Оп. 5. Д. 1626. Л. 2 об.]. Однако в Российской империи пароходные компании были обязаны приобретать торговые свидетельства первой гильдии даже в том случае, когда они фактически не осуществляли никаких торговых операций, а занимались лишь перевозками. Вероятно, учредители компании посчитали для себя приобретение торгового свидетельства слишком затратным и попытались, внеся в Устав вышеназванную статью, обойти существовавшую юридическую норму. Когда же стало очевидно, что из-за противоречия Устава законодательству компания не может быть создана, ее учредители просто отказались от своих планов.
Помимо компании «Самолет» в 1858 г. еще два пароходства выразили готовность открыть пароходное сообщение на Белой. Ими оказались пароходные общества «Вулкан» и «Дружина». Примечательно, что «Самолет» и «Вулкан» пытались получить от Главного управления путей сообщения монопольное право на эксплуатацию пароходного транспорта в регионе, но когда им было в этом отказано, они, в свою очередь, отказались от работы на Белой. Такая позиция двух обществ объясняется тем, что прибыль от работы на Белой была заведомо меньше, чем от работы на Каме или Волге, и пароходства, не желая рисковать, готовы были работать лишь при условии, что они будут монополистами. В отличие от первых двух компаний, общество «Дружина» не стало требовать для себя монопольного права на работу, а объявило о готовности открыть пароходное сообщение на Белой уже в 1859 г. Таким образом, «Дружина» оказалась единственным пароходством, готовым работать в регионе.
Как указывается в источнике, компания «Дружина» была создана 31 января 1858 г. братьями А.П. и С.П. Шиповыми «для буксировки судов и перевозки пассажиров по р. Волге и ее притокам» [38. Оп. 6. Д. 1328. Л. 1]. Основной капитал пароходства достигал 1,6 млн руб. [41. С. 87]. Шиповы владели Костромским механическим заводом - одним из первых судостроительных предприятий в России, на котором строили суда на паровой тяге. Уже к 1860 г. пароходное общество «Дружина» располагало 18 пароходами, которые осуществляли навигацию преимущественно между Рыбинском и Нижним Новгородом - крупнейшими речными портами страны. То есть ресурсов «Дружины» вполне хватало для того, чтобы начать осваивать бель-ский бассейн на условиях свободной рыночной конкуренции. В 1859 г. пароходство планировало осуществить по Белой четыре, а в 1860 г. - шесть рейсов.
Впоследствии руководство «Дружины» планировало увеличить число рейсов по мере роста спроса на услуги перевозок.
Как и планировалось, в навигацию 1859 г. «Дружина» организовала по Белой четыре рейса. Уже 12 мая 1859 г. в Уфу прибыл принадлежащий обществу пароход «Ольга». Любопытно, что «пароход привёз... несколько пассажиров» [32. С. 19]. Таким образом, этот рейс можно считать первым пассажирским рейсом в истории бельского пароходного сообщения. Данное обстоятельство примечательно еще и тем, что в это же время перевозки пассажиров на водном транспорте осуществлялись «только по... Волге от Твери до Астрахани» [42. С. 95].
Приход парохода был большим событием в жизни губернии. «Оренбургские губернские ведомости» подробно описали судно, а также его технические характеристики. Из данной газеты мы можем узнать, что судно было построено на Костромском механическом заводе в том же 1859 г. Мощность парового котла на «Ольге» была 45 л.с. В качестве топлива использовались дрова, расход которых составлял 2/3 саж. (6,5 м3) в час. В длину пароход был 154 футов (46,9 м), в ширину вместе с гребными колесами 20 футов (6 м). По течению судно могло развивать скорость от 16 до 20 верст в час (от 17 до 21 км/ч), против течения - от 10 до 13 верст в час (от 10,6 до 13,8 км/ч), при полной загрузке осадка судна достигала 12 верш. (0,53 м) [32. С. 20].
Простояв в Уфе два дня, 14 мая 1859 г. «Ольга» вышла из Уфы и направилась вверх против течения Белой. Пароход поднялся до деревни Васильевки, находившейся недалеко от места впадения р. Нугуш в Белую (рис. 1), и был вынужден из-за критически низкого уровня воды в реке вернуться обратно. 20 мая 1859 г. «Ольга» вернулась в Уфу, простояв там вплоть до 25 мая, после этого судно ушло на Каму. В источнике отмечается, что в обратном рейсе на пароходе присутствовали пассажиры как из Уфы, так и из Стер-литамака. Примечательно, что администрация губернии заранее распорядилась, «чтобы прибрежные жители оказывали содействие в снабжении парохода за денежное вознаграждение дровами и пр.» [32. С. 20]. Данное распоряжение объясняется тем, что на Белой в это время еще отсутствовали дровяные склады, на которых пароходы могли бы пополнять запасы дров. Таким образом, первый пароходный рейс, организованный «Дружиной», оказался вполне успешным, хотя его целью было в большей степени изучение бельского русла, а не оказание услуг перевозок.
Второй рейс «Ольга» осуществила в июле 1859 г. Пароход поднял против течения реки до Уфы две баржи, а во время обратного рейса «вывез из Бирска на двух баржах более 17/ т. (тысяч пудов. - Н.К.) хлопка» [39]. Во время третьего рейса, осуществленного в сентябре 1859 г., пароход «Ольга» отбуксировал в Уфу баржу с Нижегородской ярмарки. Общий вес груза, доставленного из Нижнего Новгорода, достигал 12,5 тыс. пуд. (около 200 тонн) [32. С. 203].
Приход «Ольги» в сентябре 1859 г. вызвал настоящий ажиотаж среди жителей города. Дело в том, что грузы с Нижегородской ярмарки доставлялись в Уфу
и ранее, но делалось это посредством бурлацкой тяги один раз в течение навигационного сезона. К тому же из-за сложности доставки количество привозимого груза всегда было небольшим. Установление пароходного сообщения кардинально изменило существовавшую до этого ситуацию. Современник пишет: «Привоз новых товаров составляет эпоху в нашей провинциальной жизни: магазины и лавки осаждаются покупателями, купцы не успевают распаковывать, и четвер-
тый рейс был осуществлен также в сентябре 1859 г. На пароходе "Лебедь", принадлежащем "Дружине", в Бирск с Нижегородской ярмарки было доставлено 10 тыс. пуд. (около 160 т. - Н.К.) грузов. Во время обратного рейса "Лебедь" вывез из Бирска 12 тыс. пуд. (около 192 т. - Н.К.) среднеазиатского хлопка» [39]. Таким образом, из четырех рейсов, организованных «Дружиной» в 1859 г., первый рейс был фактически пробным, а три остальных грузовыми.
Первый рейс парохода "Ольга" компании "Дружина" дц д.Васильевна Рис. 1. Русло реки Белой и маршруты первых пароходов
Навигация 1860 г. оказалась для «Дружины» менее успешной: вместо запланированных шести рейсов общество организовало только три. 1 мая 1860 г. в Уфу прибыл пароход «Лебедь». Простояв несколько дней в Уфе, «Лебедь» ушел 4 мая 1860 г. в Нижний Новгород, взяв на буксир лишь одну баржу. 7 июня в Уфу прибыли пароходы «Лебедь» и «Аскольд». «Лебедь» отбуксировал в Уфу баржу, а во время обратного рейса вывез около 3 000 пуд. (около 48 т) зерна. «Аскольд» привез «из Казани... более 60 пассажиров, из них до 20 в Уфу» [43]. Во время обратного рейса на «Аскольде» из Уфы выехали «более 20 пассажиров» [43]. Таким образом, в течение навигационного сезона 1860 г. пароходами «Дружины» было вывезено по Белой «более 100 т. пуд. (1 600 т. - Н.К.) груза и сделан один пассажирский рейс до г. Стерлитамака» [39]. В том же году пароходство «везде, где найдено это нужным» [39] начало строить склады для хранения перевозимых грузов, а также создавать на пристанях запасы дров.
В 1861 г. общество «Дружина» организовало по Белой лишь один пароходный рейс. 13 июня 1861 г. в Уфу
пришел пароход «Лебедь». Взяв груз, судно 15 июня 1861 г. отправилось обратно. В 1862 г. «Лебедь» еще дважды приходил в Уфу с товарами с Нижегородской ярмарки. Однако в самой Оренбургской губернии «Дружина» так и не смогла найти постоянный спрос на свои услуги. Успешной для пароходного общества оказалась лишь навигация 1859 г., в навигационные сезоны 1860, 1861 и 1862 гг. вместо запланированного увеличения пароходных рейсов произошло их сокращение. В 1863 г. «Дружина» полностью отказалась от работы на Белой.
Тем не менее пароходная навигация на Белой после ухода «Дружины» не прекратилась. С 1861 г. в регионе начала работать «Волжско -Камская пароходная компания». А.С. Листовский пишет, что в 1861 г. в Уфу пришел пароход «Стрела», принадлежащий данному пароходству, и привел на буксире две баржи. В период зимы 1861/1862 гг. «Стрела» находилась в Старицком затоне, а во время навигации 1862 г. перевезла по Белой около 100 тыс. пуд. (1 600 т) железа, выплавленного на Усть-Катавском металлургическом заводе [3. С. XLIX].
Пароход «Чижик», принадлежащий той же компании, отбуксировал в 1862 г. баржу с грузом железа весом около 53 тыс. пуд. (848 т.) [7. С. 11]. Получается, что в 1861 и 1862 гг. на Белой работали сразу две крупные пароходные компании, пароходы которых сделали в указанное время одинаковое количество рейсов.
Наряду с крупными волжскими и камскими пароходными компаниями на Белой в исследуемый период начали работать и региональные пароходовладельцы. Как правило, первыми бельскими пароходовладельца-ми становились купцы, желавшие с помощью внедрения новейших технологий добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности, либо дворяне, надеявшиеся таким образом поправить ухудшающееся финансовое положение. Однако региональные перевозчики часто разорялись, не выдерживая конкуренции с крупными пароход-ствами. Те же не стремились организовывать на Белой регулярное пароходное сообщение, предпочитая работать на более крупных речных магистралях. В одном из источников отмечается: «Начиная с 1860-х гг. местные уфимские промышленники дважды пытались устроить правильное (регулярное. - Н.К.) пароходство на той части реки (Белой. - Н.К.), которая доступна для судов этого рода; но каждый раз неожиданная конкуренция со стороны больших пароходных обществ убивала предприятие и притом нисколько не подвинула дело пароходства по реке Белой; ибо, убив местную предприимчивость, пароходные компании и со своей стороны прекращали плавание по этой реке» [38. Оп. 7. Д. 371. Л. 1].
В 1860 г. помещик Стерлитамакского уезда А.Н. Ле-вашев приобрел небольшой пароход, получивший название «Анна». Судно было построено в том же 1860 г. в Нижнем Новгроде, мощность его парового котла составляла 30 л.с. [44. С. 63]. В качестве топлива для парохода использовались дрова. По планам А.Н. Ле-вашева, купленный им пароход должен был осуществлять навигацию по Белой на участке от с. Бугульчан, расположенного южнее Стерлитамака, до Уфы. Далее пассажиры и грузы должны были следовать на пароходах других судовладельцев. Летом 1860 г. «Анна» совершила свой первый рейс, 10 июля 1860 г. пароход прибыл в Уфу. Как отмечают «Оренбургские губернские ведомости», простояв несколько часов в Уфе, судно в тот же день ушло «вверх по Белой» [45].
По данным А.С. Листовского, в 1861 г. в период весеннего половодья судно эксплуатировалось на маршруте от Нижнего Новгорода до с. Бугульчан, «а в меженную воду - от Нижнего до Уфы» [3. С. XLIX], выполняя грузовые рейсы. Больше сведений о пароходе «Анна» в источниках не обнаружено. Вероятно, владелец вынужден был продать судно, и оно большую часть своего эксплуатационного срока проработало где-то на Каме или Волге. В пользу того, что у А.Н. Лева-шева были серьезные материальные проблемы, говорит информация, найденная в «Уфимских губернских ведомостях». В 1877 г. газета сообщила, что «Общество взаимного поземельного кредита» выставило на продажу имение, принадлежащее А.Н. Левашеву. В объявлении говорилось: «.по неплатежу обществу
следующих ему взносов, назначены на продажу... им. (имение. - Н.К.) Левашево, Стерлитамакского уезда, Андрея Николаевича Левашева» [46].
Другим бельским судовладельцем был купец третьей гильдии Ф.С. Софронов (1822-1898). Как пишут уфимские краеведы Г.Ф. Гудков и З.И. Гудкова, «около 1855 г. Федор Семенович Софронов. приобретает земли на берегу реки Белой вблизи Уфы, устраивает там поташный завод и. пристань» [47]. Занимаясь производством поташа, Ф.С. Софронов был вынужден решать и проблему его доставки к местам сбыта. В 1863-1871 гг. заводчик перевозил всю произведенную продукцию на собственном буксирном пароходе «Надежда». Как Ф.С. Софронов перевозил поташ после 1871 г., неизвестно. Вероятно, «Надежда» была продана, так как в 1870-е гг. на Белой уже существовало стабильное пароходное движение, и у предпринимателей, для которых пароходные перевозки не были основным видом деятельности, не было необходимости самостоятельно организовывать пароходные рейсы.
В 1867-1870 гг. пассажирские перевозки на Белой осуществлялись на пароходе «Манатура», принадлежащем золотопромышленнику И.Ф. Базилевскому. Некоторые сведения о судне можно найти в «Уфимских губернских ведомостях». Известно, что оно было построено в 1866 г. в Санкт-Петербурге и в том же году прибыло на Белую. Мощность парового котла «Мана-туры» составляла 30 л.с., а осадка парохода 3 фута (0,91 м) [48]. В указанный период «Манатура» осуществляла регулярные еженедельные рейсы между Уфой и Набережными Челнами. Тем не менее в 1870 г. И.Ф. Базилевский продал «Манатуру» «Бельскому пароходству». Вероятно, он так же, как и Ф.С. Софро-нов, перестал заниматься непрофильным для себя видом коммерческой деятельности сразу же, как только на Белой появилась крупная региональная пароходная компания.
Некоторые сведения об экономическом эффекте от появления на Белой пароходного сообщения можно найти в губернской прессе. Так, к примеру, в «Оренбургских губернских ведомостях» от 14 мая 1860 г. приводится информация о поташе, отправленном к местам сбыта на пароходе. В источнике говорится: «Поташ, отправленный на пароходе, должен прийти в Рыбинск месяца полтора ранее того, который пошел на коноводках... потому в нынешнюю же навигацию может идти чрез С.-Петербург за границу. Обыкновенно же поташ, отправляемый на барках, не поспевал в ту же навигацию в С.-Петербург и почти весь продавался в Нижнем. вследствие необходимости по ценам весьма низким» [49]. Впрочем, роль новой техники в работе водного транспорта на Южном Урале не следует переоценивать. Основную массу грузов в исследуемый период перевозили посредством барочного сплава. К примеру, в 1860 г. по Белой было сплавлено около 5 млн пуд. различных грузов, из них лишь около 200 тыс. пуд. (4%) было перевезено пароходами [30]. В 1862 г. через уфимскую пристань прошло грузов общей стоимостью в 872 653 руб., однако из этой суммы с помощью пароходов было перевезено грузов лишь на 60 530 руб. (6,9%) [7. С. 11-12].
Таким образом, к середине XIX в. на Южном Урале сложились экономические предпосылки для начала модернизации региональной транспортной системы. Установление регулярного пароходного сообщения между регионом и европейской частью России было в первую очередь в интересах производителей южноуральской металлургической продукции, поташа и зерна. В создании пароходства на Белой было заинтересовано купечество, так как новый вид транспорта способствовал расширению как внутренних, так и международных торговых связей. Однако вплоть до 1870 г., когда на Южном Урале была создана крупная региональная пароходная компания «Бельское пароходство», пароходная навигация на Белой была нере-
гулярной. Из-за низкой прибыли волжские и камские пароходства работали на Белой неохотно, предпочитая разорять небольших региональных судовладельцев, а затем приостанавливать здесь свою деятельность. Складывалась ситуация, когда и крупные компании не стремились установить в регионе регулярное пароходное сообщение, и региональные судовладельцы не могли эффективно конкурировать с большими паро-ходствами. При таких обстоятельствах основными участниками рынка речных перевозок здесь были крупные волжские и камские пароходства, а также региональные купцы и промышленники, заводившие собственные пароходы лишь для развития своего основного вида предпринимательской деятельности.
Список источников
1. Черемшанский В.М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно -статистическом, этнографическом и промышленном отношениях.
Уфа : тип. Оренбургского Губернского правления, 1859. 472 с.
2. Игнатьев Р.Г. Хроника достопамятных событий Уфимской губернии // Памятная книжка Уфимской губернии / под ред. Н.А. Гурвича. Уфа :
Губернская тип., 1873. Ч. II. С. 1-18.
3. Листовский А.С. Летопись пароходства по реке Белой // Справочная книжка Уфимской губернии / сост. Н.А. Гурвич. Уфа : Печатня Н. Блохина,
1883. Отд. II. C. XLVI-LI.
4. Гурвич Н.А. О судоходстве в Уфимской губернии за 1874 год // Уфимский календарь на 1876 год / под ред. В.А. Новикова, Н.А. Гурвича.
Уфа : Губернская тип., 1876. Вып. 2. С. 60.
5. Шушканов Н.Г. Беглые. Из жизни рабочих Златоустовского завода в первой половине XIX века. Свердловск : Свердл. обл. изд-во, 1936. 155 с.
6. Кузнецов В.Н. Транспорт Башкирии : краткий экономико-географический очерк. Уфа : Баш. кн. изд-во, 1960. 60 с.
7. Иванов В.Б. На бельских просторах. Уфа : Башкнигоиздат, 1982. 160 с.
8. Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период : (историко-географическое исследование). М. : Наука, 1991. 263 с.
9. Спицкий В.В. Из истории развития речного транспорта Республики Башкортостан // Вестник Башкирского университета. 2007. № 2. С. 81-82.
10. Кулбахтин С.Н. Медеплавильные заводы Твердышевых и Мясниковых на Южном Урале в XVIII веке. Уфа : РИО РУНМЦ МО РБ, 2008. 192 с.
11. Батыршин А.Р. Пути сообщения в Уфимской губернии во второй половине XIX века // European Social Science Journal. 2012. N° 10 -2 (26). С. 364-370.
12. Роднов М.И. Хлебный рынок Уфимской губернии в конце XIX-начале XX века. Уфа : Уфимская гос. акад. экономики и сервиса, 2008. 258 с.
13. Синенко С.Г. Город над Белой рекой : краткая история Уфы в очерках и зарисовках. 1574-2000. Уфа : Башкортостан, 2002. 184 с.
14. Нигматуллина И.В. Старая Уфа : историко-краеведческий очерк. Уфа : Китап, 2004. 224 с.
15. Худяков В.А. На волне памяти // Бельские просторы. 2008. № 10. С. 156-168.
16. Шепелев Л.Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века. Проблема торгово-промышленной политики. Л. : Наука, Ленингр. отд-ние, 1981. 275 с.
17. Оренбургские губернские ведомости. 1859. 6 июня.
18. Соловьёва А.М. Промышленная революция в России в XIX веке. М. : Наука, 1990. 272 с.
19. Оренбургские губернские ведомости. 1859. 29 авг.
20. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 27 авг.
21. Корелин А.П. Аграрный сектор в народнохозяйственной системе пореформенной России (1861-1914 гг.) // Российская история. 2011. № 1. С.42-56.
22. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 22 окт.
23. Оренбургские губернские ведомости. 1859. 15 авг.
24. Миронов Б.Н. Внутренний рынок России во второй половине XVIII - первой половине XIX в. Л. : Наука, Ленингр. отд-ние, 1981. 259 с.
25. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 16 янв.
26. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1288.
27. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 9 янв.
28. Оренбургские губернские ведомости. 1865. 25 янв.
29. Оренбургские губернские ведомости. 1865. 22 мая.
30. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 3 дек.
31. Банникова Е.В. Уральское купечество в русско-азиатской торговле первой половины XIX века // Российская история. 2009. № 1. С. 25-34.
32. Выбор статей из Оренбургских губернских ведомостей за 1859 год. Уфа : Губернская тип., 1859. 352 с.
33. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 27 февр.
34. Крылов Н.А. Воды России и грузовые (непаровые) суда на них плавающие // Фабрично-заводская промышленность и торговля России : с приложением общей карты фабрично-заводской промышленности Российской империи / изд. Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов. СПб. : тип. В.С. Балашева и К°, 1893. Отд. XVII. С. 98-130.
35. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 28 мая.
36. Оренбургские губернские ведомости. 1846. 17 авг.
37. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 21 мая.
38. РГИА. Ф. 1287.
39. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 18 июня.
40. РГИА. Ф. 18.
41. Мельников С.Л. Речной транспорт Камско-Вятского бассейна во второй половине XIX века : дис. ... канд. ист. наук. Ижевск, 1997. 201 с.
42. Хамитбаева Н.С. Волжско-Камское судоходство и сельское хозяйство Среднего Поволжья в эпоху капитализма (1861-1900 гг.) // Материалы Итоговой конференции Института истории им. Ш. Марджани АН РТ за 2006 год по отделу средневековой истории / отв. ред. и со ст. И.К. Загидуллин. Казань : Ин-т истории АН РТ, 2008. С. 93-120.
43. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 11 июня.
44. Выбор статей из Оренбургских губернских ведомостей за 1860 год. Уфа : Губернская тип., 1861. 496 с.
45. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 16 июля.
46. Уфимские губернские ведомости. 1877. 9 апр.
47. Гудков Г.Ф., Гудкова З.И. Софроновская пристань // Бельский речник. 1993. № 24.
48. Уфимские губернские ведомости. 1866. 8 окт.
49. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 14 мая.
References
1. Cheremshansky, V.M. (1859) Opisanie Orenburgskoy gubernii v khozyaystvenno-statisticheskom, etnograficheskom i promyshlennom otnosheniyakh
[Description of Orenburg Governorate in terms of economy, statistics, ethnographe and industry]. Ufa: Orenburg Provincial Board.
2. Ignatiev, R.G. (1873) Khronika dostopamyatnykh sobytiy Ufimskoy gubernii [Chronicle of memorable events of the Ufa Governorate].
In: Pamyatnaya knizhka Ufimskoy gubernii. Chast'II [Memory tickler of the Ufa Governorate. Part II]. Ufa: Gubernskaya tipografiya. pp. 1 -18.
3. Listovskiy, A.S. (1883) Letopis' parokhodstva po reke Beloy [The steam navigation chronicle on the Belaya River]. In: Spravochnaya knizhka
Ufimskoy gubernii za 1883 god. Otdelenie II [Reference Book of the Ufa Governorate for 1883. Section II]. Ufa: N. Blokhin. pp. XLVI-LI.
4. Gurvich, N.A. (1876) O sudokhodstve v Ufimskoy gubernii za 1874 god [About shipping in the Ufa Governate in 1874]. In: UJfimskiy kalendar
na 1876god. Otdelenie 2 [The Ufa Calendar for 1876. Section 2]. Ufa: Gubernskaya tipografiya. p. 60.
5. Shushkanov, N.G. (1936) Beglye. Iz zhizni rabochikh Zlatoustovskogo zavoda v pervoy polovine XIX veka [Those who escaped. From the life of
Zlatoustovsk plant workers in the first half of 19th century]. Sverdlovsk: Sverdlov. obl. izd-vo.
6. Kuznetsov, V.N. (1960) Transport Bashkirii: kratkiy ekonomiko-geographichesky ocherk [Transport of Bashkiria: A brief economic and geographic
discourse]. Ufa: Bash. knish. izd-vo.
7. Ivanov, V.B. (1982) NaBelskikhprostorakh [On the great spaces of the Belaya River]. Ufa: Bashknigoizdat.
8. Istomina, E.G. (1991) Vodnyy transport Rossii v doreformennyy period : (istoriko-geograficheskoe issledovanie) [Water transport of Russia in the
prereform period]. Moscow: Nauka.
9. Spitskiy, V.V. (2007) Iz istorii razvitiya rechnogo transporta Respubliki Bashkortostan [From the history of the development of the river transport
in the Republic of Bashkortostan]. Vestnik Bashkirskogo gosudarstvennogo universiteta — Bashkir State University Journal. 2. pp. 81-82.
10. Kulbakhtin, S.N. (2008) Medeplavil'nye zavody Tverdyshevykh i Myasnikovykh na Yuzhnom Urale v XVIII veke [Tverdyshevs and Myasnikovs Copper-smelting plant on the Southern Urals in 18th century]. Ufa: RHS RESMC ME RB.
11. Batyrshin, A.P. (2012) Puti soobshcheniya v Ufimskoy gubernii vo vtoroy polovine XIX veka [Means of communication in the Ufa Governorale in the second half of 19th century]. European Social Science Journal. 10-2(26). рр. 364-370.
12. Rodnov, M.I. (2008) Khlebnyy rynok Ufimskoy gubernii v kontse XIX-nachale XX veka [The grain market in the Ufa governorate in the late 19th-early 20th century]. Ufa: Ufa State Academy of Economy and Service.
13. Sinenko, S.G. (2002) Gorod nad Beloy rekoy. Kratkaya istoriya Ufy v ocherkakh i zarisovkakh. 1574-2000 [A city over the Belaya River. A brief history of Ufa in essays and drawings. 1574-2000]. Ufa: Bashkortostan.
14. Nigmatullina, I.V. (2004) Staraya Ufa. Istoriko-kraevedchesky ocherk [Old Ufa. A historic-cultural essay]. Ufa: Kitap.
15. Khudyakov, V.A. (2008) Na volne pamyati [On the wave of memory]. Belskiyeprostory. 10. pp. 156-168.
16. Shepelev, L.E. (1981) Tsarizm i burzhuaziya vo vtoroy polovine XIX veka. Problema torgovo-promyshlennoy politiki [Tsarism and bourgeoisie in the second half of the 19th century. The problem of industrial and commercial policy]. Leningrad: Nauka.
17. Orenburgskiegubernskie vedomosti. (1859a) 6th June.
18. Solovyeva, A.M. (1990) Promyshlennayarevolyutsia vRossii vXIXveke [The industrial revolution in Russia in the 19th century]. Moscow: Nauka.
19. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1859b) 29th August.
20. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860a) 27th August.
21. Korelin, A.P. (2011) Agrarnyy sektor v narodnokhozyaystvennoy sisteme poreformennoy Rossii (1861-1914 gg.) [Agricultural sector in post-reform Russia economic system (1861-1914)]. Rossiyskaya istoriya - Russian History. 1. pp. 42-56.
22. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860b) 22nd October.
23. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1859c) 15th August.
24. Mironov, B.N. (1981) Vnutrenniy rynok Rossii vo vtoroy polovine XVIII - pervoy polovine XIX v. [Russia internal market in the second half of the 18th century]. Leningrag: Nauka.
25. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860c) 16th January.
26. The Russian State Historical Archive (RGIA). Fund 1288.
27. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860d) 9th January.
28. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1865a) 25th January.
29. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1865b) 22nd May.
30. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860e) 16th December.
31. Bannikova, E.V. (2009) Uralskoe kupechestvo v russko-aziatskoy torgovle pervoy poloviny XIX veka [Ural trade in Russian and Asian trade of the first half of the 19th century]. Rossiyskaya istoriya - Russian History. 1. pp. 25-34.
32. Anon. (1859) Vybor statey iz Orenburgskikh gubernskikh vedomostey za 1859 god [Selected articles from "Orenburgskie gubernskie vedomosti" for
1859]. Ufa: Gubernskaya tipografiya.
33. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860f) 27th February.
34. Krylov, N.A. (1893) Vody Rossii i gruzovye (neparovye) suda na nikh plavayushchie [Russian waters and its cargo (non-steamer) ships]. In: Fabrichno-zavodskayapromyshlennost' i torgovlya Rossii [Russian factory sector and trade]. St. Petersburg: V.S. Balashev and Co. pp. 98-130.
35. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860g) 28th May.
36. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1846). 17th August.
37. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860h) 21st May.
38. The Russian State Historical Archive (RGIA). Fund 1287.
39. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860i) 18th June.
40. The Russian State Historical Archive (RGIA). Fund 18.
41. Melnikov, S.L. (1997) Rechnoy transport Kamsko-Vyatskogo basseyna vo vtoroy polovine XIX veka [River transport of the Kama-Vyatsk basin in the second half of the 19th century]. History Cand. Diss. Izhevsk.
42. Khamitbaeva, N.S. (2008) Volzhsko-Kamskoe sudokhodstvo i sel'skoe khozyaystvo Srednego Povolzh'ya v epokhu kapitalizma (1861-1900 gg.) [The Volga and Kama steamer shipping and the Volga region agriculture during the epoch of capitalism (1861-1900)]. In: Zagidullin, I.K. (ed.)
Materialy Itogovoy konferentsii Instituta istorii im. Sh. Mardzhani AN RT za 2006 god po otdelu srednevekovoy istorii [The materials of Mardzhani AS RT Institute of History Final conference of2006 on Medieval History department]. Kazan: AS RT. pp. 93-120.
43. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860j) 11th June.
44. Anon. (1861) Vybor statey iz Orenburgskikh gubernskikh vedomostey za 1860 god [Selected articles from "Orenburgskie gubernskie vedomosti" for
1860]. Ufa: Gubernskaya tipografiya.
45. Orenburgskie gubernskie vedomosti. (1860k) 16th July.
46. Ufimskie gubernskie vedomosti. (1877) 9th April.
47. Gudkov, G.F. & Gudkova, Z.I. (1993) Sofronovskaya pristan [The Sofronovskaya harbour]. Belskiy rechnik. 24.
48. Ufimskie gubernskie vedomosti. (1866) 8th October.
49. Orenburgskiegubernskie vedomosti. (18601). 14th May.
Сведения об авторе:
Коновалов Николай Александрович - кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры всеобщей истории и историко-культурного наследия Башкирского государственного педагогического университета им. М. Акмуллы (Уфа, Россия). E-mail: nika1ekkon@yandex.ru
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов. Information about the author:
Konovalov Nikolay A - Candidate of Historical Sciences, Senior lecturer of the Department of General History and Historical and Cultural Heritage of the Bashkir State Pedagogical University named after M. Akmulla (Ufa, Russian Federation). E -mail: nikalekkon@yandex.ru
The author declares no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию 22.08.2019; принята к публикации 21.03.2023 The article was submitted 22.08.2019; accepted for publication 21.03.2023
