CC BY
16
ным транспортом» ФГБОУ ВО «Липецкий ГТУ» (398600, г. Липецк, ул. Московская, 30, e-mail: kafedrauat@mail.ru ).
Vladimir Ilyich Ignatenko (Russia, Lipetsk) - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Department of Automobile Transport Management, FGBOU VO "Lipetsk GTU" (398600, Lipetsk, 30 Moskovskaya St., e-mail: kafedrauat@mail.ru ).
Дмитрий Константинович Сысоев (Россия, Пятигорск) - кандидат технических наук, доцент, доцент Института сервиса,
туризма и дизайна (филиал) ФГАОУ ВО «Северо-Кавказский федеральный университет (СКФУ)» (357500, г. Пятигорск, ул. Ермолова 46, 7 корпус, строение A e-mail: kaf-tsp@ pfncfu.ru).
Dmitriy Konstantinovich Sysoev (Russia, Pyatigorsk) - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Institute of Service, Tourism and Design (branch) of the Federal North-Caucasian Federal University (357500, Pyatigorsk, Yermolov Str. Building, building A e-mail: kaf-tsp@pfncfu.ru).
IIII III III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III M
УДК 629.3.02
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА ПЛАВНОСТЬ ХОДА ПРИЦЕПА БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ С ТАНДЕМНЫМИ ОСЯМИ
В.Ю. Костюк, Е.Ю. Липатов Волгоградский государственный технический университет, г. Волгоград, Россия
Аннотация: Статья посвящена оценке влияния эксплуатационных факторов и конструктивных параметров прицепа большой грузоподъемности с тандемными осями на такие оценочные показатели как: среднеквадратическое отклонение вертикальных линейных и продольно-угловых ускорений подрессоренных частей. В статье по силе влияния проранжированы эксплуатационные факторы и конструктивные параметры, которые оказывают влияние на оценочные показатели. Проведен детальный анализ влияния каждого из эксплуатационного фактора и конструктивного параметра на вертикальные линейные и продольно-угловые ускорения подрессоренных частей.
Ключевые слова: прицеп, тандемные оси, эксплуатационные факторы, конструктивные параметры, планирование эксперимента.
Современные методы организации перевозок грузов предполагают использование автотранспортных средств большой грузоподъемности, для чего вместе с грузовыми автомобилями применяют прицепные звенья. В последние годы большое распространение получили прицепы с тандемными осями. Преимущества использования прицепов данной компоновки очевидны: во-первых, имеется возможность комбинировать прицеп с различными автомобилями-тягачами, во-вторых, устойчивость прицепа с тандемными осями против возникновения поперечных колебаний выше, чем у одноосных прицепов или прицепных звеньев с разнесенными осями и, в-третьих, сокращается количество шарнирных соединений и, как следствие, повышается маневренность автомобильного поезда.
Наибольшее количество прицепов с тандемными осями выпускается зарубежными производителями прицепной техники. С учетом новых тенденций отечественные производители прицепной техники также расширяют модельные ряды за счет данного вида транспортных средств. При этом анализ существующих моделей прицепов показал, что область их применения очень обширна, а именно: при перевозке сыпучих грузов с высокой плотностью, при перевозке грузов контейнерами и при перевозке скоропортящихся или хрупких грузов.
Целостность груза, долговечность рамы и осей определяется внешними силовыми факторами, которые зависят от режимов эксплуатации (скорость движения и масса перевозимого груза) и состояния дорожного покрытия (длина неровности и высота неровности). Поэ-
Таблица 1
УРОВНИ ВАРЬИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ И КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРИЦЕПА БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ С ТАНДЕМНЫМИ ОСЯМИ
Наименование параметра Обозначение -1,90 Уровни варьирования Границы параметров Шаг
-1 с 1 1,оо тт тер
Скорость движения автопоезда V р1 11,11 1о,но 18,сн в1,но вы 11,11 вы в,ые
Длина неровности L л рв н,ы 1в,ын 1е,вн ыо,вы ас н,ы ас н,сн
Высота неровности ен рв с,ссн с,с11 с,с1ы с,св с,сво с,ссн с,сво с,ссо
Массаприцепа М о ро нысс ооно 1ыыыс 1ыв1о 1ессс нысс 1ессс воно
Высота сцепки С с ры с,овы с,ыо с,но с,7ы с,ен с,овы с,ен с,11
Базаприцепа ц рн ы,в ы,ын ы,о п,ып н,н ы,в н,н с,вн
томусцелью повышения долговечности рамы, осей прицепа и повышенияего эффективности необходимо провести исследования плавности хода в различи ых реумах эксплуатации.
Обзор научно-технической литературы показал, что на современном этапе достаточно полно исследованы эксплуатационные качества одноосных прицепов [1, 2,3 , 4], двухосных прицепов [5] и полуприцепов [6]. Вопросы исследованияэксплуатационных свойств прицепа с тандемными осями не затрагиваются. Вместе стемисп ользование результатов ис-следований,полученныхдля одноосных при-цепов,двухосных прицепов и полуприцепов, может привести к существенным погрешностям, как при проектировании, так и при выборе эксплуатационных режимов прицепа.
Обозначим ключевые моменты прпведе-ния эксперимента при оценке влияния эксплуатационных факторов и конструктивных параметров на плавность хода пынсепа большой грузоподъемности с тандемными осями. В качествеоцениваемых парнмвтров быти выбраны среднеквадратихеское отклоыение линейных вертикальных ускорений и сред-неквадратическое отклонение продольно-угловых ускорений подрессоренных частей првцепа. Исследования проводились с помо-щьюметода планирования эксперимента,™.
данный метод характеризуется системным подходом приоценке влияния внешних фак-то ров на оценочный показатель. А расчеты выполнялись на апроб ированнойматематиче-ской модели прицепа с тандемными осями [7], которая позволяла определить вертикальные линейные перемещения и продольно-угловые перемещения подрессо ренных масс с учетом наличия неподрессоренных частей.
Выбор эксплуата ционных факторов, оказывающих влияние на оцениваемые показатели, ограничился скоростью движения нвтомобнльного ооезда, длиной неровности дороги, дисперсией высот неровностей дороге, полноН массов Ы перевысленным эксплуатационным факторам были добавлены конструктивные параметры автопоезда, а именнв: высота сщепки и величина колесной базы прицепа. Уровни варьирования факторов, весичина «зввздногс ссоча» и свог ва^и-р^ы^ванныг^р^ив^,певс в табл. 1.
В pпывнотaтeе1ювeдeнынpacчeенв10 эквоо-ооментс были пслучены уовыненис регрессии (1, в), пoыпoляющто оценытв влиянпю ЭКСПЛуВн тационных факторов и конструктивных параметров прицепастандемнымиосяминасред-неквадратическое отклонение ве ртикальных ускорений и продол ьно-угловыхускорений его подрессоренных частей.
у(г) = 0,945 + 0,14 • х1 - 0,215 • х2 + 0,141 • х3 - 0,146 • х4 + 0,01 • х6 - 0,075 • х? -
- 0,057 • х22 - 0,033 • х32 + 0,042 • х42 - 0,019 • х52 - 0,017 • х62 - 0,016 • х1 х2 + 0,02 • х1 х3 +
- 0,043 • х1 х4 + 0,026 • х1 х6 - 0,035 • х2х3 + 0,046 • х2х4 - 0,004 • х2х6 - 0,02 • х3х4 + + 0,001 • х3 х6 + 0,006 • х4 х6
у {г) = 0,945 + 0,14 • х1 - 0,215 • х2 + 0,141 • х3 - 0,146 • х4 + 0,01 • х6 - 0,075 • х? -
- 0,057 • х22 - 0,033 • х32 + 0,042 • х42 - 0,019 • х52 - 0,017 • х62 - 0,016 • х1 х2 + 0,02 • х1 х3 +
- 0,043 • х1 х4 + 0,026 • х1 х6 - 0,035 • х2х3 + 0,046 • х2х4 - 0,004 • х2х6 - 0,02 • х3х4 + + 0,001 • х3 х6 + 0,006 • х4 х6
(2)
Качественный анализ влияния эксплуатационных факторов и конструктивных параметров прицепа с тандемными осями на среднеквадратическое отклонение линейных вертикальных ускорений и среднеквадратическое отклонение продольно-угловых ускорений подрессоренных частей можно выполнить с помощью коэффициентов Л полиномов (1, 2). Так положительная величина коэффициента указывает на негативное влияние фактора на оцениваемый показатель, отрицательная величина, напрот ив, на положительный эффект.
Обращаясь к полиному (1) нетрудно заметить, что к увеличению среднеквадрати-ческого отклоне ниявертикальныхлинейных ускорений приводит рост скорости движения прицепа с тандемным и осями, дисперсии ординат неровностей и колесной базыпр ицепа. И наоборот снижают величинусрвднеквадра-тического отклонения ускорений: длина неровности и полная массаприце па. Среднеквадратическое отклонение продольно-угловых ускорений подрессоренных частей прицепа
с тандемными осями (2) увеличивается с ростом величины следующих эксплуатационных факторов и конструктивных параметров: скорость движения прицепа, средняя длина неровности, дисперсия ординат неровностей, полная масса прицепа и колесная база.
Перейдем от качественного сравнения силы влияния эксплуатационных факторов и конструктивных параметров к их количественному анализу. Для наглядности зависимости среднеквадратических отклонений линейных верт икальных и продольно-углов ых ускорен ий показанына рисунках 1 и 2.
Расчетамипервой производной полинома (1) по скорости движенияприцепа установле-но,что максимальное значение среднеквадра-тического отклонения л инейных вертикальных ускорени й наблюдается привеличине хг=0,93. Чтосоответствует движениюприцепа с параметрами СМ=0,64 м и L=5.9 м со скоростью 77 км/ч по уч асткудороги с неровностямидлиной 1 8,26 1«, среднеквадратическим отклонением высот неровностей 0,015 1«.
х
.о X X
си
о 2 си _
п
*= го
т I- го X си
^ О с
ч о ^
го си
со н
^ X о
си го
X X т
ч
си си X
о
1,4 1,2
1
0,8 0,6 0,4 0,2
-1,94
-0,97 0 0,97
Уровни варьирования факторов х1, х2, х3, х4, х5, х6
1,94
■Скорость движения автопоезда Высота неровности дороги ■ Высота сцепки
■Длина неровности дороги Полная масса прицепа • Колесная база прицепа
Рис. 1.3ависимостьсреднеквадратическогоотклонения вертикальных линейных ускорений подрессоренных частей прицепа с тандемными осями
Рис.2.3ависимостьсреднеквадратическогоотклонения продольно-угловых ускорений подрессоренных частейприцепастандемными осями
. 0,7
си ^
х
си ^
X X
О си
с; а.
г£ о
о о
/1 ^
0,6)
00 "ь го
щ п с
0,5
СО I
О. О
^ ^
СО -О
СО Ц
^ о си
°
ч о.
си с ^
о
0,4
£ см Б " го ^0,3 т го X ^ .0 X X
си
о о о си
о
0,2 0,1
-1,94
-0,97
0,97
1, 9
Уровни варьирова ния факторов х1, х2, х3, х4, х5, хб
■Скорость движения автопоезда Высота неровности ■ Высота сцепки
•Длина неровности Полн ая масса п рице па •Колесная база прицепа
Рис. 3. Амплитудно-частотные характеристики вертикальных линейных подрессоренных частей прицепа с тандемными осями
Рассмсггрим амплитудно-частотные характеристики (АЧХ) линейных вертикальных ускорений подрессоренных частей прицепа с тандемными осями, которые приведены на графике рисунок 3. Хорошо видно, что величины АЧХ вертикальных линейных ускорений подрессоренныхчасте й прицепа с тандемн ыми осям и при скоростях движен ия 77км/ч и 90 км/ч на частоте 0,5 Гц практически равны.
Однако, в диапазоне частот 2...4 Гц АЧХ вертикальных линейных ускорений при скорости движении 77 км/ч имеет три максимальных знам2ния. В то в^мя как АЧХвертикальных линейных ускорений при скорости движении 90 км/ч - один. Ординаты АЧХ линейных ускоренийпри скорости движ7нии 40 км/ч значительно меньш е 0рдинатАЧХ0 ри скоростях движения 77 км/ч и 90 км/ч.
-АЧХ вертикальных линейных ускорений подрессоренных частей прицепа при скорости 4С
км/ч
-АЧХ вертикальных линейных ускорений подрессоренных частей прицепа при скорости 77
км/ч
-АЧХ вертикальных линейных ускорений подрессоренных частей прицепа при скорости 9С
км/ч
Рис. 4.Амплитудно-частотные характеристикивертикальных линейных подрессоренных частей прицепа стандемнымиосями
Такимобразом, при эксплуатации прицепа стандемными осями спа раметрами /7с=0,64 м и /_р=5,9 м на участке дорогие неровностями длиной 18,26 м, среднеквадратическим отклонением высот неровностей 0, 015 следует избегать скоростей 75-80 км/ч.
Несколько иной характер влияния фа ктор оказывает на вел ичину среднеквадратиче ско-го отклонения продольно-угловых ускорений, аименно зависимость среднеквадратическо-го от^н^лон^е^н^к^я продольно-угловых ускорений носит линей ный характе р. Причиной этого является увеличение абсолютных значе нийор-динат АЧХ продольно-угловых ускорений подрессоренных частей прсцепас тандемными осями, что наглядно демонстрирует рисунок 4. Следовател ьн о, единственным способом снижениявеличсныпродольсо-сглов ых ускорений является снижение скорости движения прицепа.
Длина неровности определяет положение пика спектральной плотности внешнего воздействия на неподрессоренные части прицепа с тандемными осями. Так с увеличением длины неровности снижается значение частоты, на которой наблюдается пик. Это приводит к смещению максимального спектра в правую сторону - в окрестность точки ноль. Обращая внимание на амплитудно-частотные характе-
ристикиускоренийподрессоренных масс, н е трудно заметить нечувствительность колебательной системыприцепа к внешнему воздействию вначале системы коо рдинат - в окр ест-н остяхточки ноль.Таким образом, увеличение длины неровности приводит к тому, что вобла-сти низких частот внешнее воздействие практически не вызывает колебаний подрессоренных масс прицепас тандемными осями.
Возвращаясь к уравнениям регрессии ( 1, 2) видим, что увеличение длины неровности способствует снижению среднеквадрати-ческих отклоненийверти кальных линейных и п родольно-вертикальных ускорений подрессоренных масс прицепа с тандемными осями. Это не противоречит выше приведенному утверждению. Однакосила влияния длины неровности на оцениваемыепоказателиразлич-на. Например, коэффициент перед фактором х2 в выражении (1) в С,С раза больше коэффициента перед фактором х2 в выражении (С). А отношение коэффициентов Ь22 при квадрате фактора х2 равно С,1. Внешние виды кривых оген2) и о^н) показаны на рисунках 1 и С.
Как и следовало ожидать, среднеквадра-тическое отклонение высот неровностей приводит к увеличению величин вертикальных линейных и продольно-угловых ускорений подрессоренных частей прицепа. В частности,
увеличение среднеквадратического отклонения ординат высот неровностей с 0,015 м до 0,024 м приводит к росту среднеквадратического отклонения вертикальных линейных ускорений на 14,7 %, а среднеквадратического отклонения продольно-угловых ускорений - на 5,7 %.
Влияние полной массы прицепа на сред-неквадратическое отклонение вертикальных линейных ускорений подрессоренных частей прицепа с тандемными осями графически показано на рисунке 1. Видно, что ветви параболы ог(х4) направлены вверх, а минимальное значение среднеквадратического отклонения вертикальных линейных ускорений находится в интервале хе[0,97:1,94]. Для определения точки экстремума найдем первую производную выражения ог(х4) и приравняем ее нулю. Решением первой производной выражения ог(х4) явилась величина х4=1,74, при которой наблюдается минимальное среднеквадрати-ческое отклонение вертикальных линейных ускорений. Данному значению уровня варьирования х4 соответствует величина конструктивного параметра Мр= 17,5 т, что на 3,3 %
ниже максимальной полной массы М =18 т.
р
Это позволяет сделать вывод о том, что повысить плавность хода прицепа с тандемными осями возможно путем расчета оптимальной величины его полной массы.
Несколько иной характер влияния полной массы прицепа с тандемными осями имеется на среднеквадратическое отклонение продольно-угловых колебаний подрессоренных масс. В рассматриваемом диапазоне изменения фактора х4 минимальная величина среднеквадратического отклонения продольно-угловых ускорений характерно для минимальной полной массы прицепа. Изменение полной массы прицепа с 6,5 т до 14,0 т приводит к увеличению среднеквадратического отклонения на величину 0,15 рад/с2 или на 75 %. В точке х4=0,61 происходит перегиб кривой ов(х4) и дальнейший рост полной массы прицепа, напротив, снижает величину среднеквадратическое отклонение продольно-угловых ускорений до значения 0,31 рад/с2.
Обратим внимание на значение полной массы прицепа х4=1,74, при котором среднеквадратическое отклонение вертикальных линейных ускорений минимально, и рассчитаем для него с помощью выражения (2) среднеквадратического отклонения продольно-угловых ускорений. В результате среднеквадратическое отклонение продольно-угловых ускорений при х4=1,74 равно 0,33 рад/
с2, что на 5,7 % ниже максимального значения с полной массой 14,0 т. Таким образом, полную массу 17,5 т можно считать оптимальной с учетом величин среднеквадратического отклонения вертикальных линейных ускорений и среднеквадратического отклонения продольно-угловых ускорений.
Наименьшее влияние на среднеквадрати-ческие отклонения вертикальных линейных и продольно-угловых ускорений оказывает такой конструктивный параметр как высота установки тягово-сцепного устройства. Причем необходимо отметить, что величина максимальныхзначений ор(х,) и о]в(х) находится в точке х5=0. Это указывает на то, что низкое или высокое расположение точки сцепки в одинаковой степени приводят к снижению среднеквадратических отклонений вертикальных линейных и продольно-угловых ускорений. Также отсутствуют парные взаимодействия эксплуатационных факторов с данным параметром. Поэтому дать какие-либо рекомендации по выбору данного параметра трудно.
Рассмотрим влияние конструктивного параметра колесная база прицепа хб на сред-неквадратические отклонения вертикальных линейных и продольно-угловых ускорений подрессоренных частей прицепа с тандемными осями. Изменение колесной базы прицепа с 5,9 до 6,6 м приводит к снижению среднеквадратических отклонений вертикальных линейных и продольно-вертикальных ускорений на 4,7 % и 3,3 %, соответственно. Вместе с тем при колесной базе прицепа 5,2 м среднеква-дратические отклонения вертикальных линейных и продольно-вертикальных ускорений составляет 0,86 м/с2 и 0,23 рад/с2. Это ниже значений о]г(х6) и ор(хе) в центре плана на 8,8 % и на 35,3 %. Сравнивая полученные данные роста и снижения величин ог(х6) и ор(хе) нетрудно заметить, что лучшая плавность хода будет обеспечена прицепом с тандемными осями с меньшей колесной базой.
Проведенный анализ оценки влияния эксплуатационных факторов и конструктивных параметров прицепа большой грузоподъемности с тандемными осями показал, что влияние факторов и параметров носит разнонаправленный характер на среднеквадра-тические отклонения вертикальных линейных и продольно-угловых ускорения. Поэтому выбор оптимальных величин эксплуатационных факторов и конструктивных параметров прицепа с тандемными осями, при которых будет обеспечен высокий уровень плавности хода, в процессе эксплуатации автотранспортного
средства вызывает определенные трудности. Так как инженеру приходится решать задачу выбора оптимальных режимов эксплуатации автотранспортных средств.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Железнов, Е.И. Эффективность торможения малотоннажных автопоездов : учеб. пособие / Е.И. Железнов. - Волгоград. гос. техн. ун-т. - Волгоград. - 2005. - 99 с.
2. Королев, В.А. Исследование эксплуатационных качеств автомобильных одноосных прицепов: дис. канд. техн. наук / В.А. Королев. - М., 1964. - 201 с.
3. Математическое моделирование движения малотоннажного автопоезда по участку дороги со случайным профилем // Известия ВолгГТУ. Сер. Наземные транспортные системы / A.B. Шустов [и др.]; под редакцией Ю.Я. Комарова. - Волгоград, 2011. - № 12. - C. 6468.
4. Шустов, A.B. Математическое моделирование движения малотоннажного автопоезда
по участку дороги с волнообразным продольным профилем / A.B. Шустов, Ю.Я. Комаров, Е.Ю. Липатов // Транспортные и транспор-тно-технологические системы : матер. между-нар. науч.-техн. конф. - ГОУ ВПО «Тюменский гос. нефтегаз. ун-т», 2011. - C. 311-316.
5. Шестаков, И.Н. Расчет проектируемого двухосного автомобильного прицепа с поворотным кругом на устойчивость движения с применением АВМ : дисс. канд. техн. наук / И.Н. Шестаков. - М., 1984. - 189 с.
6. Кувшинов, В.В. Исследование плавности хода седельных автопоездов: дис. канд. техн. наук / В.В. Кувшинов. - Москва, 1981. - 178 с.
7. Костюк, В.Ю. Математическая модель прицепного звена большой грузоподъемности с тандемными осями / Костюк В.Ю., Рубцов И.С. // Научно-практический журнал «Аспирант» №10, 2016. - С. 29-30.
8. Силаев, A.A. Спектральная теория под-рессоривания транспортных машин : монография / A.A. Силаев. - изд. 2-е, переработ. и доп. - М.: Машиностроение. - 1972. -192 с.
EVALUATION OF THE EFFECT OF OPERATIONAL FACTORS ON THE SMOOTHNESS OF THE TRAILER HEAVY-DUTY TANDEM AXLES
V. Kostuk, E. Lipatov
Abstract. the Article is devoted to assessing the impact of operational factors and design parameters of the trailer heavy-duty tandem axles to such performance indicators as: the standard deviation of the vertical linear and linear-angular accelerations of the sprung parts. In the article on the impact of ranked operational factors and design parameters that influence the performance indicators. The detailed analysis of the impact of each performance factor and design parameter on the vertical linear and linear-angular acceleration of the sprung parts.
Key words: trailer, tandem axle, performance factors, design parameters, design of experiments.
REFERENCES
1. Zheleznov, E. I. Jeffektivnost' tormozhenija malotonnazhnyh avtopoezdov [Efficiency of braking of low-tonnage road trains]. Volgograd, 2005, 99 p.
2. Korolev, V. A. Issledovanie jekspluata-cionnyh kachestv avtomobil'nyh odnoosnyh pricepov [Probe of operational qualities of automobile monoaxial trailers]. Candidate's thesis. Moscow, 1964, 201 p.
3. Shustov A. V.. Ganzin S.V., Komarov Ju. Ja., Lipatov E. Ju. Matematicheskoe modeliro-vanie dvizhenija malotonnazhnogo avtopoez-da po uchastku dorogi so sluchajnym profilem
[Mathematical modeling of the movement of the low-tonnage road train on the section of the road with a casual profile]. Izvestija VolgGTU. Ser. Nazemnye transportnye, 2011, № 12, pp. 64-68.
4. Shustov A.V., Komarov Ju. Ja., Lipatov E. Ju. Matematicheskoe modelirovanie dvizhenija malotonnazhnogo avtopoezda po uchastku dorogi s volnoobraznym prodol'nym profilem [Mathematical modeling of the movement of the low-tonnage road train on the section of the road with a wavy longitudinal profile]. Materialy me-zhdunarodnoj nauchno-tehnicheskoj konferencii «Transportnye i transportno-tehnologicheskie sistemy» [Materials of the international scientific
and technical conference «Transport and transport and technological systems »]. Tyumen, 2011, pp 311-316.
5. Shestakov I. N. Raschet proektiruemogo dvuhosnogo avtomobil'nogo pricepa s povorot-nym krugom na ustojchivost' dvizhenija s prime-neniem AVM [Calculation of the designed full automobile trailer with the turntable on stability of the movement with application of AVM]. Candidate's thesis, Moscow, 1984, 189 p.
6. Kuvshinov V. V. Issledovanie plavnosti hoda sedel'nyh avtopoezdov [Research of smoothness of the course of saddle road trains]. Candidate's thesis, Moscow, 1981, 178 p.
7. Kostjuk, V. Ju., Rubcov I.S. Matematich-eskaja model' pricepnogo zvena bol'shoj gruzo-pod#emnosti s tandemnymi osjami [Mathematical model of a hook-on link of big loading capacity with tandem axes]. Scientific and practical magazine «Aspirant», 2016, no. 10, pp. 29-30.
8. Silaev, A.A. Spektral'naja teorija podres-sorivanija transportnyh mashin [Spectral theory of a podressorivaniye of transport vehicles]. Moscow, Mechanical engineering, 1972, 192 p.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Костюк Владимир Юрьевич (Россия, Волгоград) - магистр Волгоградского государственного технического университета (e-mail: wowikkostuk@mail.ru).
Kostyuk Vladimir Yuryevich (Russian Federation, Volgograd) master of the Volgograd state technical university (e-mail: wowikkostuk@ mail.ru).
Липатов Евгений Юрьевич (Россия, Волгоград) - доцент, кандидат технических наук, доцент кафедры Автомобильный транспорт Волгоградского государственного технического университета (400005, Россия, Волгоград, пр. Ленина 28, ЛК-214, e-mail: elpat@mail.ru).
Lipatov Evgeny Yuryevich (Russian Federation, Volgograd) - Ass. professor, Ph. D. in Technical Sciences, ass. professor of the Department of road transport Volgograd state technical University (400005, Russian Federation, Volgograd, Lenin av., 28, LK-214, e-mail: elpat@ mail.ru).
Ill III II III III II III III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III MM
УДК 656.09
РАЗМЕЩЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ УТИЛИЗАЦИИ АВТОТРАНСПОРТА В УРАЛЬСКОМ РЕГИОНЕ
Е.Ю. Кузнецова, A.A. Акулова, Г.А. Маркин, Е.О. Юферова УрФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина, г.Екатеринбург, Россия
Аннотация. В статье приводится статистика о состоянии перерабатывающей промышленности в Свердловской области, в том числе о предприятиях, занятых в переработке автомобилей и их отходов. В статье проанализирована тенденция выбытия автомобилей из эксплуатации. В статье предлагается система факторов, определяющих размещение инфраструктурных объектов системы утилизации. На основе гравитационной модели построены картосхемы плотности расселения и отходообразования, служащие основанием для выбора места размещения крупных заводов по переработке тарнспорта.
Ключевые слова: утилизация автоотходов, методика размещения объектов, авторециклинг, возвратная логистика.
ПРЕДПОСЫЛКИ К СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА В СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
В России система утилизации автотранспортных средств только начинает формироваться, наибольший прогресс в решении этой проблеме достигнут в Москве и Московской
области. На сегодняшний день ряд ведущих вузов столицы ведет исследования [1, С, 3] в области утилизации транспортных средств, предлагая организационные и экономико-математические модели системы «авторе-циклинга».
Созданная одной из первых система утилизации транспорта в Москве включает 3600
