CC BY
32
УДК 629.424.1
В. А. Михеев
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ ТЕПЛОВОЗА
Аннотация. В статье рассматривается подход к оценке технического состояния топливной системы энергетической установки тепловоза с использованием комплексных микропроцессорных систем управления. Представлен подход к обобщенной оценке технического состояния топливной системы. По результатам анализа граф-модели топливной системы выделена совокупность контрольных параметров, разработан алгоритм, позволяющий установить причины выхода контролируемых параметров за допустимые пределы.
Ключевые слова: энергетическая установка тепловоза, граф-модель, оперативная оценка технического состояния.
EVALUATION OF TECHNICAL CONDITION OF THE DIESEL POWER PLANT
FUEL SYSTEM
Vladislav A. Mikheyev
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
Abstract. The article discusses the approach to evaluation of technical condition of the diesel locomotive power plant fuel system as a part of an integrated microprocessor control systems. Presents an approach of generalized evaluation of technical condition of the power plant fuel system. By results of the analysis of a fuel system graph model set of control parameters is selected, the algorithm allowing to establish the reasons of controlled parameters output of admissible limits is developed.
Keywords: diesel locomotive power plant, graph model, operational evaluation of technical condition.
Топливная система дизельной энергетической установки представляет собой иерархически сложную систему и включает в себя ряд взаимосвязанных функциональных подсистем высокого и низкого давления (рисунок 1). В процессе эксплуатации топливная система подвержена техническим отказам, приводящим к изменению функционального состояния с соответствующим снижением технико-экономических показателей и эксплуатационной надежности не только дизельной энергетической установки, но и тепловоза в целом. Достоверная оценка фактического технического состояния топливной системы в процессе эксплуатации даст возможность определить уровень работоспособности всей энергетической установки в данный момент времени, выявить ее соответствие техническим требованиям, сделать заключение о возможности ее дальнейшей эксплуатации и в конечном итоге назначить комплекс требующихся ремонтных или обслуживающих воздействий.
Практика эксплуатации тепловозов выявила значительное расхождение наработок до отказа узлов и деталей топливной системы, что свидетельствует о необходимости осуществления непрерывного оперативного контроля их технического состояния в условиях эксплуатации. Важным звеном в задаче оперативной оценки и управления техническим состоянием топливной системы тепловозного дизеля являются комплексные микропроцессорные системы управления со встроенными подсистемами диагностики, которыми в настоящее время оборудуются все серийно выпускаемые локомотивы.
Микропроцессорные системы управления имеют возможность осуществлять непрерывное измерение и регистрацию значений достаточно большого перечня аналоговых и дискретных параметров работы оборудования, в том числе и топливного. Однако получаемые системами данные в связи с непродолжительным опытом их эксплуатации и отсутствуем па-
34 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
раметрических методик обработки регистрируемой информации практически не используются для оперативной оценки технического состояния топливной системы энергетической установки. Расширение функциональных возможностей встроенных подсистем диагностики микропроцессорных систем управления является эффективным и малозатратным способом оперативной оценки технического состояния топливной системы дизельной энергетической установки тепловоза.
Рисунок 1 - Топливная система дизельной энергетической установки: 1 - топливный бак; 2 - фильтр грубой очистки (ФГО); 3 - топливоподкачивающий насос; 4 - фильтр тонкой очистки; 5 - топливный коллектор; 6 - топливный насос высокого давления; 7 - форсунка; 8 - предохранительный клапан; 9 - перепускной клапан; 10 - топливоподогреватель
В связи с этим актуальной задачей является разработка методик обработки информации, регистрируемой комплексной микропроцессорной системой управления, которые позволяли бы оперативно выявлять факт отклонения технического состояния топливной системы от нормального. Организация достоверной оценки технического состояния топливной системы энергетической установки осложняется необходимостью включения в процедуру идентификации фактического состояния значительного числа разнородных физических величин, признаков и их параметров, отражающих функциональные процессы и взаимодействия различных узлов и деталей подсистем, которые необходимо обрабатывать комплексно. Такое количество информации может трактоваться неоднозначно, что способствует возникновению ошибок первого и второго рода [1]. Поэтому возникает необходимость выделить наиболее значимый информационно емкий признак, а именно выявить информативный обобщающий параметр состояния топливной системы энергетической установки. Суть рассматриваемого подхода заключается в том, что процесс постепенного изменения уровня работоспособности, характеризуемый многими компонентами (физическими величинами, признаками, параметрами), описывается одномерной функцией В^(О, численные значения которой зависят от контролируемых компонентов процесса [2].
Для нахождения обобщающего параметра необходимо определить наиболее рациональную совокупность частных параметров технического состояния топливной системы, которые затем свертываются к обобщенному. Наиболее строгим подходом к определению совокупности частных параметров является путь, основанный на построении и анализе модели исследуемого объекта.
Одним из путей математического описания подобных сложных объектов представляется путь составления граф-модели [3 - 6]. Функционирующий сложный объект представляется топологическим пространством и изображается в виде графа, отображающего существенные свойства функционирования объекта, а также множество взаимосвязей его параметров. Под топологическим пространством понимается пара Т = (Х, 0), где X - конечное абстрактное множество X = {{,...,х1}, 0 - топология, определенная в множестве Xзаданием на нем би-
№ 2(30) 2017 ИЗВЕСТИЯ Транссиба 35
нарного отношения ф, связывающего две точки - х{ ( е x) и х^ (ху е X), причем х1 Ф х^ [3, 7].
Составление модели функционирования топливной системы тепловозного дизеля отс (x, и) с использованием метода граф-описания предполагает задание в топологическом
пространстве конечного множества функциональных параметров, образующих конечное множество вершин графа Х, соответствующих причинно-следственных связей между ними, образующих конечное множество ребер и ( Х п и = 0 ) и трехместного предиката Р(х, и, у), х,у е X и и е и [3, 7].
В работе [3] рекомендованы следующие конечные множества параметров: входные параметры (множество К) - параметры воздействий других объектов или окружающей среды; выходные параметры (множество Я) - параметры рассматриваемого объекта, воздействующие на другие объекты и системы; параметры процесса функционирования (множество К) -характеристики множества подпроцессов, составляющих основной процесс функционирования топливной системы; структурные параметры (множество Е) и дефекты (множество П). Выделим параметры указанных множеств на основе рассмотрения физических процессов, отражающих сущность функционирования топливной системы и работоспособность ее структурных элементов.
Функциональная блок-схема топливной системы тепловозного дизеля [8] представлена на рисунке 2, где То - температура окружающей среды; ТТБ - температура топлива в топливном баке (ТБ); кТБ - уровень топлива в ТБ; Отб - количество топлива, забираемого из ТБ; НФГО - давление потока топлива после фильтра грубой очистки (ФГО); Офго - количество топлива, проходящего через ФГО; ТФГО - температура топлива после ФГО; пТН - частота вращения вала топливоподкачивающего насоса (ТПН); РТН - давление топлива перед фильтром тонкой очистки (ФТО); ТТН - температура топлива после ТПН; ОТН - количество топлива, подведенного к ФТО; РФТ - давление топлива после ФТО; ТФТ - температура топлива перед ФТО; Офт - количество топлива, прошедшего через ФТО; РКТ - давление топлива в надплунжерном пространстве топливного насоса высокого давления (ТНВД); ТКТ - температура топлива в КТ; ОКТ - количество топлива, подведенного к ТНВД; /р - выход реек ТНВД; пд - частота вращения коленчатого вала дизеля; Рнд - давление топлива в трубопроводах высокого давления на входе в топливную форсунку (Ф); 0Нд - цикловая подача топлива ТНВД; ТНд - температура топлива после ТНВД; Рт - давление впрыскиваемого в цилиндр топлива; qц - цикловая подача топлива; Тт - температура впрыскиваемого топлива; Р'КТ - давление топлива в КТ; О'кт - количество топлива, поступающего в КТ; Р'ТН - давление топлива после ТПН; О'тн - производительность ТПН; ОПК - количество топлива, сливаемого через ПК; 0ПрК - количество топлива, сливаемого через перепускной клапан (ПрК); ТТП - температура топлива на входе в топливоподогреватель (ТП); 0ВП - количество воды, проходящей через ТП; РВП - давление потока воды на входе в ТП; ТВП - температура воды на входе в ТП; ТВП -температура воды на выходе из ТП; Р'ВП - давление воды на выходе из ТП; 0ТП - количество топлива, сливаемого в ТБ из ТП; ТТП - температура топлива на выходе из ТП.
В качестве входных параметров (множество К) в соответствии с функциональной блок-схемой (см. рисунок 2) рассматриваются температура окружающего воздуха - То; выход рейки топливного насоса и частота вращения коленчатого вала дизеля - /р и пд; температура, давление и расход воды ТП - ТВП, РВП и 0ВП; частота вращения привода ТПН - пТПН. Основными выходными характеристиками процесса функционирования топливной системы (множество Я) служат цикловая подача, температура и давление впрыска топлива - qВП, ТВП и РВП.
Параметры множества К выделим на основе анализа подпроцессов функционирования. Межблочные взаимосвязи функциональных элементов топливной системы низкого давления можно охарактеризовать уравнением Бернулли для реальной жидкости, которое для рассматриваемой системы запишется в виде [9, 10]:
^+-
Рт7 (Рт Я) + ( )(2 Я) = ^ + Рл/ (Рт Я) + (а , и 2 )(2 я ) + ^,
(1)
где zт,■, - высота расположения центра тяжести соответственно ,-го и у-го сечений потока над плоскостью сравнения (напор положения или уровень жидкости); Рт,/(ртя) - напор давления потока топлива; (а,и2 )/(2я) - скоростной напор потока топлива; - потерянная удельная энергия потока или потеря напора топлива на участке , - ] (гидравлические потери напора); ит = От/Ют - средняя скорость топлива на участке; Рт - давление в центре тяжести рассматриваемого сечения; Gт - расход (поток) топлива; ют - живое сечение потока топлива; рт - плотность жидкости; а - коэффициент, учитывающий неравномерность распределения скоростей по сечению потока.
Рисунок 2 - Функциональная блок-схема топливной системы: ТБ - топливный бак; ТП - топливоподогреватель; ПрК - перепускной клапан; ПК - предохранительный клапан; ФГО - фильтр грубой очистки; ТПН - топливоподкачивающий насос; ФТО - фильтр тонкой очистки; КТ - топливный коллектор; ТНВД - топливный насос высокого давления; Ф - топливная форсунка
Производительность ТПН является одним из важнейших параметров топливной системы тепловозного дизеля, которая характеризуется количеством массовой подачи топлива, проходящего через систему в единицу времени:
^ТН = МТН СТН рт пТН,
(2)
где цтн - коэффициент подачи насоса; Стн - постоянная для данного типа насоса; рт - плотность топлива, которая представляется функцией рабочей температуры топлива в ТБ; пТН - частота вращения привода ТПН.
Фильтры тонкой и грубой очистки топлива ФТО и ФГО как элементы гидравлической цепи представляют собой местные сопротивления, для которых на основании уравнения Бернулли можно записать [9, 10]:
Р
ТФ
РТН -
■г 2
ЬФТ ртиФТ
2
(3)
где - коэффициент гидравлического сопротивления фильтра; РТН, Р^ф - соответственно давление до и после фильтра; рт - плотность топлива; иФТ - средняя скорость топлива в фильтре.
Клапаны ПрК и ПК топливной системы представляют собой подпружиненные шарики, закрывающие отверстия для перепускания топлива. Потери напора на клапанах представляют собой потери в местных сопротивлениях [9, 10]:
£ 2 и = ьфтРтЦФТ
Нкл = 2
Процесс формирования закона подачи топлива в топливной системе высокого давления определяется следующими основными параметрами: Рт, ит, рт - давление, скорость движения и плотность топлива; ^твд - внутренний диаметр нагнетательного трубопровода; сп - скорость плунжера; ^ - площадь поперечного сечения иглы форсунки; то - время движения плунжера на активной части хода; 2 - жесткость пружины иглы форсунки; Ри - давление топлива под иглой при ее отрыве от седла; Ро - давление среды в цилиндре дизеля; /к - площадь поперечного сечения нагнетательного клапана; у - величина подъема нагнетательного клапана; цв - коэффициент расхода для всасывающего окна; - коэффициент расхода отсечного окна; - коэффициент расхода эффективного сечения распылителя форсунки. Параметры сп, то, Ро определяют режим работы дизеля, /к, дв, у - техническое состояние ТНВД, а_/и, 2, - техническое состояние форсунки.
Исходя из изложенного выше основной цикл работы топливной системы отображаем множеством взаимосвязанных функциональных параметров (множество К), представляющих давление (РТН, Рфт, • • •, РКт), температуру (Тфг, ТТН, ..., ТКТ) и скорость движения сред (иФТ, ..., иФГ), расход рабочих сред (ОТН, 0ПК, ..., ОКТ) и гидравлические потери напора (^ФГ, ИФТ,
иПК), оказывающие наибольшее влияние на процесс течения потока топлива и его параметры.
Выделенные выше параметры соответствуют режиму нормального функционирования, поэтому для распознавания возможных неисправностей необходимо ввести структурные параметры (множество Е) и дефекты (множество П).
Глубина исследования в нашем случае распространяется до агрегатов и отдельных узлов топливной системы и не рассматривает ее отдельных элементов, поэтому описание структурных параметров подмножества Е здесь и далее реализуем в терминах теории размытых категорий [3]: ЕФГ - техническое состояние ФГО; ЕТПН - техническое состояние ТПН; ЕФТ -техническое состояние ФТО; ЕПК и ЕПрК - техническое состояние ПК и ПрК; ЕКТ - техническое состояние КТ; ЕНд - техническое состояние ТНВД; Еф - техническое состояние Ф. Множество структурных параметров отображаются на графе в виде прообразов [3].
Параметры Е^ выделили по следующим соображениям. Основываясь на анализе функциональной схемы и ее содержательного описания, можно констатировать, что в целом снижение давления на входе в ТНВД в эксплуатации может произойти вследствие увеличения перепада давления на ФТО в результате загрязнения фильтрующего элемента (ЕФТ), уменьшения производительности и давления, создаваемого топливоподкачивающим насосом, из-за износа его деталей (ЕТПН), загрязнении ФГО (ЕФГ), а также из-за нарушения в работе клапанов ПК и ПрК (ЕПК и ЕПрК). Техническое состояние топливной подсистемы высокого давления характеризуется техническим состоянием ТНВД и Ф (ЕНд и Еф). Возникающие в них неисправности ведут к изменению закона топливоподачи, что в конечном счете сказывается на надежности и экономичности тепловозного дизеля.
Каждый структурный параметр представляется возможным состоянием - дефектом, под которым понимаем несоответствие группы структурных параметров допустимым значениям. Число дефектов в структурных элементах топливной системы принимаем конечным и будем рассматривать как один обобщенный, влияющий на параметры Ег-.
Составленная методом граф-описания модель нормального функционирования топливной системы тепловозного дизеля представлена на рисунке 3. Ориентированный граф Отс в пространстве параметров является конечным и содержит вершины трех видов: стоковые (только входящие ребра), истоковые (только исходящие ребра) и смешанные (как входящие, так и исходящие ребра).
Полученная граф-модель топливной системы в пространстве параметров позволяет осуществить процедуру выбора частных параметров технического состояния. Для анализа полученных граф-моделей и установления наиболее рационального подмножества частных параметров (множества В) был применен метод покрытия таблицы расстояний [3, 4], который базируется на оценке элементов модели, упорядочивании вершин в соответствии со значением принятого показателя эффективности, нахождении маршрутов отображения дефектов в графе. Оценка элементов модели и упорядочивание вершин осуществлялись на основе расчета показателя эффективности, представляющего собой следующую линейную функцию [3, 4]:
П = аА* + РЦ* + УУ*
(5)
где а, в, у - коэффициенты значимости, а + Р + 7 = 1; А* = Аг/Атах , =Ц /^тах,
V = У^/ V тах - нормированные оценки элементов модели по показателям доступности контролю, информативности и различительной способности.
Рисунок 3 - Граф-модель топливной системы Отс
Оценка элементов модели по показателю доступности контролю осуществляется по специально разработанной шкале, включающей в себя пять ситуаций контроля, абсолютная оценка которых устанавливается в диапазоне значений от 5 до 0, а относительная - от 1 до 0. Оценка элементов модели по информативности осуществлялась исходя из следующего соотношения: элемент считается тем информативнее, чем от большего количества значений структурных параметров (множество Е) зависит его значение. Различительная способность у элемента модели оценивалась по числу дефектов Д-, от изображения которых достижима по модели соответствующая вершина. Наилучшей различительной способностью (у* = 1)
обладает элемент, если соответствующая ему вершина достижима из одного дефекта; наихудшей различительной способностью обладает элемент, достижимый от наибольшего числа дефектов (у* = 0). Вершинам модели присваивается номер в соответствии с убыванием значений п*. Таблица покрытия рассматриваться как двудольный граф, где существует бинарное отношение между элементами двух множеств: множества Е и множества вершин графа, поэтому математически задача покрытия таблицы расстояний решается отысканием минимальных внешне устойчивых подмножеств ориентированного графа.
В результате получили схему покрытия в виде двудольного графа (рисунок 4), представляющую собой искомое множество частных параметров топливной системы.
Исходя из того, что выделенные частные параметры технического состояния имеют различную размерность, они приводятся к единой системе безразмерного нормированного исчисления:
ъ'М )
Ь ()- Ьн
(6)
где Ь() - текущее значение /-го частного параметра; Ь/н - допустимое значение /-го частного параметра в соответствии с нормативной документацией.
ГТС
Рисунок 4 - Двудольный граф соответствия топливной системы
Допуски на значения параметров Ь/н могут быть эксплуатационными или ремонтными. Эксплуатационные допуски устанавливаются системой эксплуатационно-технической документации и технологическими указаниями по выполнению регламентных работ. Ремонтные допуски определяются в ремонтной или в производственно-технологической документации.
В результате получаем совокупность безразмерных величин {Ота(0, РТН(0, НФГ(7), Р'тн(0, РКТ(0, ОКТ(0, РФТ(0}, которые посредством математического выражения нелинейного среднего сводим к обобщенному параметру:
11 11
Ф
Gт
[отн (1);
Ф,
°тн
+Ф
Рт
[ Ртн (< )
ф ртн +Ф Н Ф
[ Нфг к )
ф нфГ +Ф РТн
[ РТн к )
Ф
рт н
ФО +Ф Р +Ф Н +Ф Р +
ОТН РТН Н ФГ Ртн 1
(7)
+Фркт [Ркт (<)] |Ф Ркт + фокт [ОкТ к)] Ф ОКТ +Фрфт [РфТ (< )
Ф
рфТ
+ФР._ +Ф^„ +Ф
КТ
О,
'КТ
ФТ
где Ф,- - весовой коэффициент (линейная функция оценок каждого /-го частного параметра),
Ф/ = М,- + + ; (8)
Уе, V», - коэффициенты значимости; в,-, »,-, о,- - относительные оценки частных параметров по показателям достоверности контроля, чувствительности и информативности.
Таким образом, свертывание совокупности безразмерных величин частных параметров технического состояния с использованием математического выражения нелинейного среднего позволяет получить одномерную функцию обобщенной параметрической оценки уровня работоспособности функциональных подсистем. Получаемый при этом информационноем-кий признак удовлетворяет требованиям достоверности контроля, чувствительности и информативности. Кроме того, оценка уровня работоспособности по обобщенному параметру позволяет прогнозировать временную функцию ), а следовательно, и характер изменения работоспособности во времени. Выполненные исследования позволяют рекомендовать использовать для выделения наиболее рациональной совокупности частных параметров
функциональных подсистем аппарат теории графов. Использование метода граф-описания позволяет получить математическую модель функциональной подсистемы, а известный набор средств анализа топологического пространства - искомое множество частных параметров.
Методику обработки параметров предполагается использовать в виде дополнения к программному обеспечению серийных подсистем диагностики микропроцессорных систем управления, при таком подходе исключается необходимость интегрирования в состав микропроцессорных систем управления дополнительных аппаратных средств и замены регламента работы.
Список литературы
1. Бервинов, В. И. Техническое диагностирование локомотивов [Текст] / В. И. Бервинов / УМЦ ЖДТ. - М., 2008. - 193 с.
2. Машошин, О. Ф. Диагностика авиационной техники [Текст] / О. Ф. Машошин / МГТУ ГА. - М., 2007. - 141 с.
3. Диагностирование на граф-моделях: на примерах авиационной и автомобильной техники [Текст] / Я. Я. Осис, Я. А. Гельфандбейн и др. - М.: Транспорт, 1991. - 244 с.
4. Харламов, В. В. Методы и средства диагностирования технического состояния кол-лекторно-щеточного узла тяговых электродвигателей и других коллекторных машин постоянного тока [Текст] / В. В. Харламов / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2002. -233 с.
5. Сковородников, Е. И. Моделирование процессов функционирования дизель-генераторной установки тепловоза с целью оптимизации количества параметров контроля [Текст] / Е. И. Сковородников, В. А. Михеев // Транспорт Урала. - 2009. - № 1 (20). - С. 59 - 62.
6. Анисимов, А. С. Методы исследования взаимовлияния параметров функционирования тепловоза [Текст] / А. С. Анисимов, В. А. Михеев, Ю. Б. Гришина // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2010. - № 1 (1). - С. 2 - 8.
7. Лекции по теории графов [Текст] / В. А. Емеличев, О. И. Мельников и др. - М.: Наука, 1990. - 383 с.
8. Тепловоз 2ТЭ116 [Текст] / С. П. Филонов, А. И. Гибалов и др. - М.: Транспорт, 1996. -334 с.
9. Справочник по гидравлическим сопротивлениям [Текст] / Под ред. М. О. Штейнберга. -М.: Машиностроение, 1992. - 672 с.
10. Чиняев, И. А. Судовые системы [Текст] / И. А. Чиняев. - М.: Транспорт, 1984. - 216 с.
References
1. Bervinov V. I. Tekhnicheskoe diagnostirovanie lokomotivov (Technical diagnosing of locomotives). Moscow: UMK, 2008, 193 p.
2. Mashoshin O. F. Diagnostika aviatsionnoi tekhniki (Diagnosis of aeronautical engineering). Moscow: MGTU CA, 2007, 141 p.
3. Osis Ia. Ia. Diagnostirovanie na graf-modeliakh: Naprimerakh aviatsionnoi i avtomobil'noi tekhniki (Diagnosing on graph models: On examples aviation and automotive vehicles). Moscow: Transport, 1991, 244 p.
4. Kharlamov V. V. Metody i sredstva diagnostirovaniia tekhnicheskogo sostoianiia kollektorno-shchetochnogo uzla tiagovykh elektrodvigatelei i drugikh kollektornykh mashin posto-iannogo toka (Methods and tools for diagnosing technical condition number of reflex-brush assembly traction motors and other collector cars post-direct current). Omsk: OSTU, 2002, 233 p.
5. Skovorodnikov E. I., Mikheyev V. A. Modelling of processes functioning of diesel locomotive power for the purpose of optimization the number of control parameters [Modelirovanie protsessov funktsionirovaniia dizel'-generatornoi ustanovki teplo-voza s tsel'iu optimizatsii kolich-estva parametrov kontrolia]. Transport Urala - The Urals Transport Bulletin, 2009, no. 1 (20), pp. 59 - 62.
6. Anisimov A. S., Mikheyev V. A., Grishina Yu. B Methods of interference locomotive functioning parameters [Metody issledovaniia vzaimovliianiia parametrov funktsionirovaniia teplovo-za]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2010, no. 1 (1), pp. 2 - 8.
7. Emelichev V. A. Lektsii po teorii grafov (Lectures on graph theory). Moscow: Science, 1990, 383 p.
8. Filonov S. P. Teplovoz 2TE116 (Locomotive 2TE116). Moscow: Transport, 1996, 334 p.
9. Ed. Steinberg M. O. Spravochnikpo gidravlicheskim soprotivleniiam (Handbook of hydraulic resistance). Moscow: Mechanical engineering, 1992, 672 p.
10. Chinyaev I. A. Sudovye sistemy (Ship systems). Moscow: Transport, 1984, 216 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Михеев Владислав Александрович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», ОмГУПС.
E-mail: Micheev_V_A@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Михеев, В. А. Оценка технического состояния топливной системы дизельной энергетической установки тепловоза [Текст] / В. А. Михеев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2017. - № 2 (30). - С. 34 - 42.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Mikheyev Vladislav Aleksandrovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. Ph. D., assistant professor of the department «Cars and carriage economy», OSTU.
E-mail: Micheev_V_A@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Mikheyev V. A. Evaluation of technical condition of the diesel power plant fuel systems. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 30, no. 2, pp. 34 - 42. (In Russian).
УДК 629.4
В. А. Нехаев, В. А. Николаев
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
О ПАРАДИГМЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ДИНАМИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ИХ УСТОЙЧИВОСТИ
Аннотация. Представлены результаты исследования влияния реально существующей продольной нерав-ноупругости железнодорожного пути, обусловленной наличием шпал и других факторов, на вертикальную динамику подвижного состава. Получены формулы для определения границ простых и комбинационных параметрических резонансов. Построены области динамической неустойчивости электровоза ЭП2К.
Ключевые слова: продольная неэластичная железнодорожная колея, вертикальная динамика транспортного средства, простые комбинационные и параметрические резонансы, динамическая нестабильность электровоза.
42 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
