CC BY
16
> <с
Оценка объемов деятельности российского ледокольного флота по проводке транспортных судов по трассам Северного морского пути
Assessing the Scope of Activities of the Russian Icebreaker Fleet on Transport Vessel Escort Along the Northern Sea Route
Загородников Михаил Александрович
заместитель генерального директора по развитию Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург), кандидат экономических наук 196158, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44
Mikhail A. Zagorodnikov
Krylov State Scientific Center
Moskovskoe Highway 44, St. Petersburg, Russian Federation, 196158
Настоящее исследование направлено на рассмотрение принципиальной схемы распределения ледоколов по трассам Северного морского пути (СМП) в зависимости от их функциональных характеристик и климатических условий. В нем автором предложены графические модели оценки объемов осуществления транспортных операций с ледокольным сопровождением дифференцировано для Западного и Восточного районов Арктиктической зоны России.
Цель. Провести оценку объемов деятельности ледокольного флота России по проводке транспортных судов по трассам СМП. Задачи. Выявить, в первую очередь, потенциал ледокольного флота России, его функциональные возможности, определить типовые рейсы транспортных судов, объем перевозимых грузов, ледовую обстановку на трассе (скорость движения ледокола, проводящего транспортное судно) и отсюда планируемое количество ледокольных проводок для различных типов ледоколов.
Методология. На основе общих методов научного познания оценить объемы деятельности российского ледокольного флота по проводке транспортных судов по трассам СМП.
Результаты. В результате исследования возможностей осуществления навигации в различных климатических условиях по трассам СМП можно построить графическую модель осуществления удовлетворения потребности грузоотправителей в ледокольной проводке транспортных судов.
Автором предложена принципиальная схема распределения ледоколов по трассам СМП в зависимости от их функциональных характеристик, построены графические модели оценки объемов осуществления транспортных операций с ледокольным сопровождением.
Ключевые слова: транспортные операции, ледокол, транспортное судно, объем работы, Арктическая зона России (АЗР)
We examine the basic principles of icebreaker distribution along the Northern Sea Route according to their functional characteristics and environmental conditions. We propose a graphic model for the differentiated assessment of the scope of transportation activities with icebreaker escort in the Western and Eastern regions of the Russian Arctic zone. Aim. We assess the scope of activities of the Russian icebreaker fleet on transport vessel escort along the Northern Sea Route. Tasks. Our main objective is to determine the potential of the Russian icebreaker fleet and its functional capabilities; identify the typical routes of transport vessels, volume of transported cargo, ice situation on the route (i. e., the speed of an icebreaker that escorts a transport vessel); and the planned number of icebreaker escorts for various types of icebreakers. Methods. The study uses general epistemologies to assess the scope of activities of the Russian icebreaker fleet on transport vessel escort along the Northern Sea Route.
Results. The possibility of navigation along the Northern Sea Route under various environmental conditions makes it possible to build a graphic model for satisfying the needs of cargo shippers in terms of icebreaker escort of transport vessels. Conclusion. We proposed basic principles of icebreaker distribution along the Northern Sea Route per their functional characteristics, and build a graphic model for the assessment of the scope of transportation activities with icebreaker escort.
Keywords: transportation activities, icebreaker, transport vessel, scope of activities, Russian Arctic zone
Одной из национальных стратегических задач, стоящих перед отечественной промышленностью, является освоение и развитие Северного морского пути (СМП). Северные территории играют важную роль в национальной экономике, здесь сосредоточены уникальные запасы углеводородного, фосфорного и алюминийсодер-жащего сырья, алмазов, редких цветных и благородных металлов. На Севере добывается 93% природного газа, 75% нефти, 100% алмазов, кобальта, платиноидов, апатитового концентрата, 90% меди и никеля, более 65% золота, производится половина лесной и рыбной продукции [1]. Освоение месторождений полезных ископаемых в Арктической зоне России (АЗР), увеличение объемов промышленного производства требует обеспечения регулярного круглогодичного судоходства на всех трассах СМП.
Для круглогодичной эксплуатации транспортных судов по трассам СМП необходимо определить в первую очередь потенциал ледокольного флота России и его функциональные возможности. Для того чтобы установить возможности транспортных операций в арктической зоне при ледокольной проводке и оценить их потенциальный объем, необходимо определить типовые рейсы транспортных судов, объем перевозимых ими грузов, ледовую обстановку на трассе (скорость движения ледокола, проводящего транспортное судно).
На трассах СМП в ближайшее время существенно изменится ситуация с ледокольным обеспечением доставки грузов морским транспортом. В настоящее время Россия располагает ледоколами с ледопроходимостью до 2,0 м (типа «Таймыр») и до 2,3 м (типа «Арктика») с минимальной устойчивой скоростью при преодолении ледового поля предельной толщины в 2 узла.
Последний построенный атомный ледокол «50 лет Победы» имеет усовершенствованные обводы носовой оконечности. Это позволяет ему, сохранив клиновидный профиль, экономить до 50% мощности при ледопроходимости 2,6-2,7 м. Однако ледокол «50 лет Победы» эксплуатируется на трассах СМП в восточном районе Арктики в соответствии с ледовой обстановкой лишь в течение 7-8 месяцев. В остальные зимне-весенние месяцы транзитное плавание по всем трассам СМП практически невозможно. В то же время действующие ледоколы способны обеспечить круглогодичную навигацию в юго-восточной части Баренцева моря [2].
Основой экономического развития Арктической зоны России является государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. № 366 [3].
Для реализации плана осуществления кру- ^ глогодичного судоходства в настоящее время ш строятся и проектируются новые ледоколы по- х вышенной мощности и ледопроходимости, та- ш кие как двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я, ^ многокорпусный ледокол МКЛ-60Я и ледокол ^ «Лидер» ЛК-110Я. Стоимость их строитель- х ства весьма высока. Поэтому при эксплуатации ш новых ледоколов необходимо в максимальной ™ степени использовать их более высокие функ- ^ циональные возможности. <
Следует отметить, что ледовая обстановка ^ при круглогодичной навигации по всем трассам < СМП меняется от легких до тяжелых условий. >= В восточном секторе Арктики в тяжелых усло- ^ виях навигации будет использоваться ледокол ^ «Лидер» ЛК-110Я, который способен преодо- 2 левать ледовое поле с предельной ледопрохо-димостью 4,3 м (при скорости 1,5-2,0 узла); во льдах толщиной 2,0 м его скорость составит 10-11 узлов. Примем среднюю скорость проводки транспортного судна 8,0 узлов. Таким образом, на проводку транспортного судна по маршруту Тикси — бухта Провидения ледоколу придется затратить 175 часов (7,5 суток), а по маршруту Сабетта (Таналау) — бухта Провидения — 300 часов (12,5 суток).
Строящийся ледокол ЛК-60Я целесообразно эксплуатировать на трассах СМП в восточном районе Арктики в течение 7-8 месяцев, за исключением тяжелых условий эксплуатации в зимне-весенние месяцы. Ледокол по своим характеристикам способен преодолевать ледовое поле с предельной ледопроходимостью 2,9 м (при скорости 1,5-2,0 узла), а во льдах толщиной 2,0 м — 6 узлов. Примем среднюю скорость проводки транспортного судна равной 5,0 узлам. Годовой эффективный фонд эксплуатации ледокола в восточном секторе Арктики составляет 215 суток. Таким образом, максимальное количество проводок ледоколом в восточном секторе Арктики по маршруту Тикси — бухта Провидения составит 8 рейсов, а по маршруту Сабетта (Таналау) — бухта Провидения — 5 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна 70 000 рег. т, в первом случае будет перевезено около 0,6 млн т грузов, во втором — 0,35 млн т в год.
Оставшийся фонд эксплуатации (100 суток) ледокол ЛК-60Я целесообразно эксплуатировать на трассах СМП в западном районе Арктики в зимне-весенние месяцы. Примем среднюю скорость проводки транспортного судна равной 6,0 узлам. Таким образом, максимальное количество проводок ледоколом в западном секторе Арктики по маршруту Сабетта (Тана-лау) — Мурманск составит 8 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна 70 000 рег. т, будет перевезено около 0,6 млн т грузов. Суммарная транспортировка
^ грузов по двум направлениям достигнет 0,95-
ш 1,2 млн т.
х Многокорпусный ледокол МКЛ-60Я проек-
ш тируется в двух вариантах. Первый из них
^ предусматривает увеличение ширины корпу-
х са до 60 м для проводки крупнотоннажных
1 транспортных судов. Второй вариант преду-ш сматривает, что ширина корпуса будет соответ-™ ствовать аналогичному показателю ледокола
^ ЛК-60Я, но повысятся ледопроходимость и
>
скорость хода в ледовом поле.
В первом варианте возможна эксплуата-< ция ледокола по той же схеме, что и в случае >= двухосадочного ледокола (правда, без захода ^ в устья рек). Отличие будет заключаться в ши-с^ рине, а следовательно, и в водоизмещении
2 ведомых транспортных судов. Таким образом, максимальное количество проводок ледоколом в восточном секторе Арктики по маршруту Тикси — бухта Провидения составит 8 рейсов, а по маршруту Сабетта (Таналау) — бухта Провидения — 5 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна 100 000 рег. т, объем перевезенных грузов составит в первом случае около 0,8 млн т, во втором — 0,5 млн т в год.
Максимальное количество проводок ледоколом МЛК-60 в западном секторе Арктики по маршруту Сабетта (Таналау) — Мурманск достигает 8 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна равную также 100 000 рег. т, получаем, что объем грузов составит около 0,8 млн т, а суммарный объем по двум направлениям —1,3-1,6 млн т. Данный результат превосходит возможности ледокольного сопровождения ледокола ЛК-60.
Во втором варианте ширина создаваемого ледоколом канала остается такой же, как у ЛК-60, но благодаря многокорпусности повышается ледопроходимость. Соответственно, период навигации в средних и тяжелых условиях увеличивается примерно до 245 суток, что особенно важно при ограниченности ледокольного флота для обеспечения круглогодичной проводки транспортных судов. Одновременно средняя скорость проводки транспортного судна возрастает до 6,0 узлов.
Таким образом, максимальное количество проводок ледоколом в восточном секторе Арктики по маршруту Тикси — бухта Провидения составит 12 рейсов, а по маршруту Сабетта (Та-налау) — бухта Провидения — 8 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна 70 000 рег. т, в первом случае за год будет перевезено около 0,8 млн т грузов, во втором — 0,6 млн т, что превосходит возможности ледокольного сопровождения ледокола ЛК-60Я.
Оставшийся фонд эксплуатации ледокола (70 суток) ледокол МЛК-60Я целесообразно эксплуатировать на трассах СМП в западном
районе Арктики в зимне-весенние месяцы. Примем среднюю скорость проводки транспортного судна равной 8,0 узлов. Таким образом, максимальное количество проводок ледоколом в западном секторе Арктики по маршруту Сабетта (Таналау) — Мурманск достигнет 6 рейсов. Принимая среднюю грузоподъемность транспортного судна в 70 000 рег. т, объем перевозок составит около 0,4 млн т грузов, а суммарная транспортировка грузов по двум направлениям — 1,0-1,2 млн т, что сопоставимо с возможностями ледокольного сопровождения ледокола ЛК-60Я.
Годовые эксплуатационные расходы ледокола ЛК-60Я составляют приблизительно 1 млрд руб. (с учетом строительства серии из трех ледоколов), в связи с чем его окупаемость возможна только в том случае, если ледокольная составляющая тарифа будет находиться на уровне около 3,2 млн руб. ежедневно. Годовые эксплуатационные расходы ледокола МКЛ-60Я достигают приблизительно 1,5 млрд руб., поэтому его окупаемость возможна при ледокольной составляющей тарифа ледокольной проводки в размере в среднем около 4,75 млн руб. ежедневно. В отношении остальных ледоколов наиболее целесообразной представляется круглогодичная эксплуатация на трассах СМП в западном районе Арктики.
Объем транспортируемого груза при ледокольной проводке рассчитан при сопровождении одного транспортного судна. При увеличении количества транспортных судов, осуществляющих плавание под ледокольной проводкой, или увеличении их грузовместимости можно достичь значительного роста транспортных операций. При этом следует учесть необходимость разработки для крупнотоннажных судов и для каравана специальной тактики проводки с учетом новых требований и задач. Совершенствование тактики проводки ледоколом транспортных судов позволяет добиться увеличения средней скорости проводки примерно на 2 узла.
Результаты изучения возможностей осуществления навигации в различных климатических условиях по трассам СМП позволяют построить графическую модель удовлетворения потребности грузоотправителей в ледокольной проводке транспортных судов. Мы исходили из следующих предположений:
• максимальный срок навигации — 12 месяцев;
• максимальная скорость проводки транспортного судна (каравана судов) ледоколом — 16 узлов;
• максимальное удовлетворение потребности определяется либо ограничением объемов перевозок транспортными судами под проводкой ледоколами, либо возможностями ледокольного флота по осуществлению транспортных операций.
Эксплуатация ледоколов в западном районе Арктики
Удовлетворенная потребность
Удовлетворенная потребность
Скорость
Период навигации
Скорость
Период навигации
Рис.1. Актуальный объем работы ледокольного флота по проводке транспортных судов в настоящее время
Рис.2. Потенциальный объем работы ледокольного флота по проводке транспортных судов (перспектива)
Эксплуатация ледоколов в восточном секторе Арктики в тяжелых условиях навигации
Удовлетворенная потребность
Скорость
Период навигации
Рис.3. Актуальный объем работы ледокольного флота по проводке транспортных судов
Удовлетворенная потребность
Скорость
Период навигации
Рис. 4. Объем работы ледокольного флота по проводке транспортных судов (перспектива)
> <
Построим графические модели оценки объемов осуществления транспортных операций с ледокольным сопровождением дифференцированно для западного и восточного районов Арктики (рис. 1-4).
Изучение возможностей осуществления навигации в различных климатических условиях по трассам СМП позволило построить графическую модель осуществления удовлетворения потребности грузоотправителей в ледокольной проводке транспортных судов. Была предложена принципиальная схема распределения ледоколов по трассам СМП в зависимости от их функциональных характеристик и построены графические модели оценки объемов осуществления транспортных операций с ледокольным сопровождением дифференцированно для западного и восточного районов Арктики. Для увеличения объема перевозок грузов по СМП и организации регулярного судоходства в первую очередь необходимо повысить уровень технической оснащенности трасс, что определяет необходимость эффективного создания и использования продукции судостроения. Эффективная эксплуатация СМП, разработка арктических месторождений требуют создания большого количества ледоколов и судов ледового плавания, обеспечивающих соответствующую ледопроходимость и скорость движения во льдах.
Литература
1. Абрамов А. В., Загородников М. А. Перспективы инновационного развития Арктической зоны России. Транспортные магистрали. СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2017. 161 с.
2. Апполонов Е. М. Ледовая прочность судов для круглогодичной арктической навигации. СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2016. 288 с.
3. Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года: Гос. прогр. РФ / Утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. № 366: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.muiv.ru/vestnik/ pdf/programma_2014_04_21. pdf.
References
1. Abramov A. V., Zagorodnikov M. A. Perspektivy in-novatsionnogo razvitiya Arkticheskoy zony Rossii. Transportnye magistrali [Prospects for innovative development of the Arctic zone of Russia. Transport highways]. St. Petersburg: SPb. State Maritime Technical Univ. Publ., 2017. 161 p.
2. Appolonov E. M. Ice strength of ships destined for year-round Arctic navigation. St. Petersburg: SPb. State Maritime Technical Univ. Publ., 2016. 288 p.
3. State program of the Russian Federation "Socio-economic development of the Arctic zone of the Russian Federation for the period up to 2020". Approved by the Resolution of the Government of the Russian Federation on April 21, 2014, No. 366. Available at: http:// www.muiv.ru/vestnik/pdf/programma_2014_04_21. pdf. (in Russ.).
