CC BY
5УДК: 656.078.1
V.V. Svatko
STUDY OF SPECIFIC TREATMENT OF PARTICIPANTS PARTNERSHIPS SHIP CALLS
In work the key problems arising in case of interaction of adjacent transport modes in the course of servicing of the ocean ship are considered. The reasons of a delay of handling of the vessel are determined. The conclusion of need of holding actions for enhancement of activities of key participants of servicing of the ocean ship on the basis of new concepts, and also production and managerial technologies is drawn.
Keywords: vessel call, adjacent means of transport, interaction, coordination, idle times.
В.В. Сватко1
ОЦЕНКА КООРДИНАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СМЕЖНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ПРОЦЕССЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДО-ЗАХОДА
В работе рассмотрены ключевые проблемы, возникающие при взаимодействии смежных видов транспорта в процессе обслуживания морского судна. Определены причины задержки обработки судна. Сделан вывод о необходимости проведения мероприятий по усовершенствованию деятельности ключевых участников обслуживания морского судна на основе новых концепций, а также производственных и управленческих технологий.
Ключевые слова: судозаход, смежные виды транспорта, взаимодействие, коорди-нация,простои.
Особенности оказания услуг по перевалке грузов на территории морского порта определены в законе [1]. В статье 20 [1] установлено, что услуги по обеспечению перевалки грузов должны оказываться операторами морских терминалов, для чего заключается договор на перевалку груза. По этому договору оператор морского терминала (стивидорная компания) берёт на себя обязательства выполнить за вознаграждение перевалку груза, а также иные услуги и работы, предусмотренные данным договором, а заказчик обязуется своевременно предоставить груз (в соответствии с оговорённым ранее объёмом) и (или) вывести груз с территории морского порта. При этом считаем необходимым отметить, что в качестве заказчика могут выступать: грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор, а также иное физическое или юридическое лицо [2].
Правоотношения между оператором морского терминала и перевозчиками также регулируются законом о морских портах [1]. Статья 27 Закона устанавливает, что на территории морского порта может выполняться перевалка грузов, как в прямом, так и в непрямом международном сообщении, а также в прямом и непрямом смешанном сообщении. С этой целью во взаимодействие вступают операторы морских терминалов, перевозчики морского, железнодорожного, автомобильного и других смежных видов транспорта. Порядок взаимодействия, а также права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков устанавливаются через узловые соглашения, которые заключаются на пять лет и базируются на техническом оснащении и технологии выполнения работ участниками узлового соглашения.
Особая роль при взаимодействии смежных видов транспорта, по мнению автора статьи, отводится организации пункта пропуска товаров через таможенную границу РФ
[3]. При этом анализ практической стороны данного вопроса (на основе изучения материалов интернет-сайтов ведущих операторов морских терминалов в порту Новороссийск
[4], а также собственного опыта, который был получен в ходе работы морским агентом, обслуживающим суда, зашедшие под обработку в новороссийский морской порт), позволил сделать следующие выводы.
Во-первых, на таможенные операции в морском порту, как правило, приходится около 3 % стояночного времени. Во-вторых, при организации комиссии судна на отход и приход необходимо выборочное участие должностных лиц, входящих в состав комиссии, что существенно упростит эту процедуру и снизит стояночное время судна в порту.
В этой связи, как представляется автору, интересной является следующая информация. В период с 01.08.2014 по 31.12.2014 Ассоциация морских агентов Санкт-
1 Сватко В.В., ФГБОУ ВО "ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова", г. Новороссийск Svatko V.V. Admiral Ushakov Maritimes State University, Novorossiisk
Петербурга, Южная региональная ассоциация морских агентов и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний исследовали наиболее часто встречающиеся причины задержек судов, которые возникали в результате пересечения границы РФ в морских пунктах пропуска [5]:
- отсутствие разрешения на разгрузку судна при условии своевременного уведомления всех заинтересованных сторон. Представители пограничной службы, как было установлено, задерживали начало грузовых работ до момента окончания всех необходимых контрольных операций;
- рост количества документов, сопровождающих обработку судозахода;
- необходимость оформления документов в случае обработки транзитных грузов;
- бумажное и электронное предварительное информирование, которое заключается в следующем. Агент морского судна подаёт информацию о судне, интересы которого он представляет, не только в бумажном, но и в электронном виде (т.е. вводит необходимые данные в электронные системы: модуль регистрации судозаходов, СКАП (Большой порт Санкт-Петербург), СПАРДЕК (Новороссийск). При этом отметим, что две последние системы принадлежит администрации морского порта. Также агент обязан вводить эту же информацию в таможенную систему (коммерческая система Fill-Bill и портал "Морской порт"). Таким образом получается, что морской агент в обязательном порядке вводит информацию в 4 системы, но при этом подаёт информацию ещё и на бумажных носителях.
Обобщая представленную информацию, можно сделать вывод, что именно агентская компания является одним из ключевых участников обработки судозахода, поскольку она взаимодействует не только со смежными видами транспорта, но и с покупателями транспортных услуг: "покупатели со стороны судна вступают во взаимоотношения со стивидорами также через посредника - агентскую компанию или агента судна" [2. С. 158].
Важным, в дополнение к вышесказанному, считаем сделать акцент на том, что в течение стоянки морского судна у причала судовой агент выполняет ряд действий, ориентированных на решение задачи сокращения непроизводительных простоев всех участников обработки судозахода (и смежных видов транспорта в том числе). Так, например, при расхождении в тальманском счёте, отказе администрацией судна в подписании грузовых документов и ряде других случаев, именно агент является ответственным за время, в течение которого работы не производятся. При этом практика показывает, что в случае непроизводительных простоев, потери наблюдаются не только у стивидорной компании (рис. 1).
В качестве пояснения к рис. 1 отметим, что также существуют и неявные потери. Например, в стивидорной компании при простое судна без грузовых операций возникают издержки, связанные с замедлением документооборота, нарушается работа не только складского хозяйства, но и учётчиков экспортно-импортного и транспортно-экспедиторского отделов. Наблюдаются неочевидные потери и у экспедиторской компании, а также и у смежных видов транспорта. Они заключаются в нарушении работы отдельных сотрудников (в зависимости от вида груза и варианта погрузочно-разгрузочных операций), что в свою очередь приводит к невыполнению договорных обязательств перед их клиентами и может вызвать выставление штрафных санкций.
Таким образом, можно сделать заключение, что при обработке судозахода сегодня имеют место существенные просчёты, которые оказывают исключительно негативное влияние на координацию взаимодействия смежных видов транспорта. Это приводит к потерям, причём, как к временным, так и к экономическим, что в итоге снижает конкурентоспособность отечественных транспортных узлов, препятствуя интеграции транспортной системы страны в единое мировое пространство.
В этой связи, как нам представляется, необходимо усовершенствовать деятельность ключевых участников обслуживания морского судна на основе новых концепций и технологий, причём не только производственных, но и управленческих.
Учитывая, что важная роль при обработке судозахода отводится агентской компании, считаем, что именно в её деятельность необходимо внедрить новые управленческие технологии, обеспечивающие максимальный эффект в направлении усиления сотрудничества всех взаимодействующих сторон.
Рис. 1 - Основные потери ключевых участников обработки судозахода при непроизводительных простоях
Список использованных источников
1. Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2016) [Электронный ресурс]. - Режим доступа.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72390/baabe5b69a3c031bfb8d485891bf80 77d6809a94/. Дата обращения 23.11.2016.
2. Ботнарюк М.В. Российский рынок стивидорных услуг и особенности его развития на современном этапе // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Серебрякова. - 2014. - № 6(28). - С. 155-165.
3. Технологическая схема организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морском пункте пропуска Новороссийск. - Режим доступа:
http://www.rosmorport.ru/media/File/nvr_tech_scheme.pdf (дата обращения 03.10.2016).
4. http://www.nmtp.info/. Дата обращения 15.11.2016.
5. Проблемы и вопросы морских грузоперевозок [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=53343. Дата обращения 10.09.2016.
