CC BY
21со s
с; <
<
>s
Id ^
ш
I-
О
о
ULI
Оценка экономической эффективности транспортных инвестиционных проектов как инструмент поддержки принятия управленческих решений
Assessing the Cost-Effectiveness of Russian Transport Investment Projects: A Decision-Making Tool
УДК 330.322:005.8
Ш
I-<
Ильин Игорь Васильевич
заведующий кафедрой Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, доктор экономических наук, профессор 195251, Санкт-Петербург, ул. Политехническая, д. 29
Il'in Igor' Vasil'evich
Politekhnicheskaya Str. 29, St. Petersburg, 195251, Russian Federation
Существующие на настоящий момент в России методики и рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов либо не учитывают специфику транспортных проектов в целом или же учитывают только отдельные сферы транспортного комплекса, либо не отвечают современным требованиям по оценке инвестиционных проектов и развитию экономики России. В связи с этим существует необходимость в разработке методов и инструментов оценки транспортных инвестиционных проектов во взаимоувязке с современными моделями транспортных потоков. В статье предлагается подход, основанный на таких моделях и учитывающий уже существующие зарубежные и отечественные подходы и нормативы, современные разработки в области оценки инвестиционных проектов. В статье приводится краткое описание четырехшаговой модели транспортного спроса, а также список предлагаемых эффектов для учета и методы их расчета, основанные на структуре и понятиях транспортных моделей. На основе описанного подхода разработано программное средство, расширяющее функциональные возможности программного комплекса «PTV Visum». Разработанное программное средство позволит проводить оценку экономической эффективности транспортных инвестиционных проектов с использованием моделей транспортных потоков в автоматизированном режиме и на более качественном уровне.
The article assesses the cost-effectiveness (CoE) of Russia's transport investment projects (TIPs), saying they do not meet the overall transport requisites and often focus on individual transport projects at the expense of more general ones. Furthermore, in the critique's view, the projects fail to address the needs of investment assessments or of Russian economic development. In this regard, the paper says techniques should be designed for assessing TIPs as factors within the framework of modern models of traffic flow. The document offers an approach based on these models, which considers international and national standards, as well as recent developments in investment project evaluation. At this stage, the review provides a four-step model for transport demands, which presents methods derived from the structure and terms of other transport models. On the basis of these methods, the blueprint introduces a PTV Visum transportation-planning software-based CoE
Прохоров Андрей Вячеславович
аспирант Санкт-Петербургского
государственного политехнического
университета
195251, Санкт-Петербург,
ул. Политехническая, д. 29
Prokhorov Andrey Vyacheslavovich
Politekhnicheskaya Str. 29, St. Petersburg, 195251, Russian Federation
mechanism. This tool would allow users to evaluate CoE for TIPs in traffic-flow models operating in two modes: automated and higher-level.
Ключевые слова: транспортные инвестиционные проекты, транспортные модели, экономическая эффективность
Keywords: transport investment projects, transport models, economic efficiency
Транспортная инфраструктура является одновременно одним из важных стимулов и ограничений развития экономики города, региона и страны в целом. Постоянный рост автомобилизации и транспортной подвижности населения приводит к обострению проблем, связанных с транспортным комплексом, — происходит увеличение загруженности сети автодорог, что в свою очередь негативно влияет на время пребывания в пути, ведет к росту количества дорожно-транспортных происшествий и загрязнению окружающей среды. Для улучшения транспортных условий необходимо применять комплекс градостроительных, транспортных, социальных и иных мер. В данной статье рассматриваются меры транспортного характера, направленные на совершенствование качества предоставления транспортных услуг за счет развития транспортной инфраструктуры.
Под транспортными инвестиционными проектами авторами статьи понимаются проекты строительства и реконструкции линейных объектов транспортной инфраструктуры (дороги, улицы), мероприятия по изменению организации дорожного движения, проекты реорганизации маршрутной сети общественного пассажирского транспорта, а также другие проекты по развитию транспортной инфраструктуры, влияющие на перераспределение транспортных или пассажирских потоков.
Ввиду объективных ограничений по объемам инвестиций, пространству и времени реализации проектов необходимо эффективное управление транспортным комплексом и обоснованное принятие управленческих решений, в том числе отбор наиболее значимых
(приоритетных) проектов по различным показателям, согласование осуществления проектов по времени, ресурсам и влиянию на транспортную ситуацию. Оценка экономической эффективности транспортных инвестиционных проектов является важным инструментом для поддержки принятия управленческих решений в сфере развития транспортной инфраструктуры, эффективного использования бюджетных и частных инвестиционных ресурсов.
Существующие на настоящий момент в России методики и рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов либо не учитывают специфику транспортных проектов в целом или же учитывают только отдельные сферы транспортного комплекса (см., например, «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов», утв. Минэкономразвития России, Минфином России и Госстроем России 21.06.1999 г. № ВК 477 [1; 2]), либо не отвечают современным требованиям по оценке инвестиционных проектов (см., например, ВСН 21-83 «Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог», утв. Минавтодором РСФСР 18.05.1986 г.). В связи с этим существует необходимость в разработке методов и инструментов оценки транспортных инвестиционных проектов, которые будут учитывать как существующие зарубежные и отечественные подходы и нормативы, так и современные разработки в данной области.
Целью данной статьи является краткое описание основных зарубежных и российских подходов к оценке эффективности транспортных проектов, а также представление разработанного авторами подхода, основанного на совершенствовании моделей транспортных потоков, а также методов и инструментальных средств оценки экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры.
Краткое описание существующих подходов. Ниже перечислены основные существующие в настоящее время отечественные и зарубежные подходы к оценке эффективности транспортных инвестиционных проектов:
• ВСН 21-83 «Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» [3];
• Подход Всемирного банка — «Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects» [4];
• Рекомендации по анализу транспортных проектов Великобритании — «Transport Analysis Guidance» [5];
• Рекомендации по анализу инвестиционных проектов Европейского союза — «Guide to cost-benefit analysis of investment projects» [6].
ВСН 21-83 был разработан еще в 1985 г. и является действующим на настоящий момент. Ввиду длительного срока (более 25 лет), на протяжении которого документ не пересматривался, многие нормативные и расчетные показатели, указанные в нем, не могут использоваться в современной практике. Поскольку на момент написания норматива в России существовала другая система экономических отношений, в современных условиях некоторые его рекомендации неприменимы. Одним из недостатков норматива является исключение из расчета эффекта от реализации проекта по строительству или реконструкции автомобильной дороги прямых выгод пользователей транспортной инфраструктуры — со-
кращение эксплуатационных расходов и расходов на ™
оплату проезда. ^
Кроме того, в нормативе рассматриваются исключи- ^
тельно проекты развития автомобильных дорог. Расчет >х
суммарного экономического эффекта от капитальных ^
вложений в строительство или реконструкцию автомо- 2
бильной дороги в общем случае, согласно ВСН 21-83, £
может быть представлен следующей формулой [3]: ^
В = ДС + ДП + АЗнх- + ДЧП + ДЗсоц +
, (1) 5
+ ДЗД.Т.П. +ДВ - у °.с. <
о
сг
где ДС — экономический эффект в части снижения ^ текущих затрат (ремонт и содержание дорожных объ- ш ектов); ДП — прибыль хозрасчетных транспортных о предприятий от выполнения дополнительных пере- ^ возок; ДЗн х- — сокращение потерь и затрат в на- о родном хозяйстве от улучшения дорожных условий; о ДЧП — стимулирующее воздействие автомобильных ^ дорог на развитие сферы материального производ- ^ ства, выражающееся в приросте объема чистой про- 2 дукции в различных отраслях; ДЗсоц — относительное ^ сокращение затрат в социальной сфере; ДЗДТП- — 2 сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий; ДВ — сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров; Дуос- — потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде или затраты по его предотвращению.
В «Транспортных заметках Всемирного банка» (ТЯМ) описываются основные принципы и подходы к оценке экономической эффективности проектов по развитию транспортной инфраструктуры, которые Всемирный банк предлагает использовать при оценке проектов, как в развитых, так и в развивающихся странах мира [4]. Важное замечание, на которое обращают внимание разработчики в начале текста документа — затраты на оценку экономической эффективности должны быть сопоставимы с затратами самого проекта, т. е. слишком сложная и дорогостоящая экономическая оценка (как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения трудовых ресурсов, времени) теряет свой смысл.
В указанном документе (ТИМ-Б) расчет экономической эффективности транспортного проекта включает в себя: выигрыш для пользователей транспортной инфраструктуры, выигрыш операторов, перевозчиков и организаций государственного сектора, выигрыш за счет улучшения экологии, уменьшения количества ДТП и т. д. (внешние факторы) [Там же]. Входными данными для оценки экономической эффективности в методике Всемирного банка являются данные, полученные из моделей транспортных потоков (интенсивность движения, время в пути и т. д.).
В рекомендациях по анализу транспортных проектов Министерства транспорта Великобритании предлагается учитывать следующие виды эффектов при анализе инвестиционных проектов:
• эффекты для прямых пользователей — изменение во времени пребывания в пути, изменение в эксплуатационных затратах, изменение в стоимости проезда;
• изменение в доходах и расходах операторов/перевозчиков частного сектора, изменение в эффектах для бизнес-пользователей (грузоперевозки);
• изменение в доходах государства — изменение в величине косвенных налогов, прямые доходы государства (например, от платных автомобильных парковок);
• изменение в количестве ДТП;
<
I
<
С
X
С
<
со О
О
О
С
«Генерация спроса (trip generation)»
Расчет объемов прибытий и отправлений по каждому транспортному району и группам транспортного спроса.
«Расчет корреспонденции (trip distribution)»
Расчет объемов перемещений между транспортными районами, детализированных по группам транспортного спроса.
«Расчет корреспонденции по видам транспорта (modal split)»
Расчет объемов перемещений между транспортными районами, детализированных по группам транспортного спроса и видам транспорта.
«Расчет корреспонденции по сети (trip assignment)»
Определение путей следования для корреспонденций по видам транспорта по транспортной сети.
1 2 3 X
1 11
2 13
3 15
X 10 15 14 39
ЧГ
1 2 3 X
1 3 5 3 11
2 2 6 5 13
3 5 4 6 15
X 10 15 14 39
1 2 3 X 1 2 3 X
1 1 3 2 6 1 2 2 1 5
2 1 3 4 8 2 1 3 1 5
3 3 2 2 7 3 2 2 4 8
X 5 8 8 21 X 5 7 6 18
Рис. 1. Общая последовательность расчета транспортного спроса
• эффекты более качественного транспортного сообщения — расширение возможностей выбора пользователями способов передвижения; изменение в уровне шума; выбросы в атмосферу (парниковые газы и т. д.) [5].
В основе подхода Министерства транспорта Великобритании также лежат транспортные модели, которые являются основным инструментом транспортного планирования, расчета сценариев и их физических показателей.
Конечно, в определенных, небольших по масштабам и затратам, проектах построение транспортных моделей не является необходимостью и даже нецелесообразно. Но в большинстве случаев, учитывая темпы развития городов и регионов России, а также увеличение сложности взаимосвязей между различными экономическими, транспортными и другими объектами и системами, только использование таких моделей может гарантировать наиболее качественные результаты, учитывающие комплексность транспортных систем и их мультимодальность.
Наиболее корректным с точки зрения практики оценки транспортных инвестиционных проектов может считаться подход, используемый в Великобритании. Главным его преимуществом является то, что с 2003 г. существует специализированный сайт [Там же], на котором размещены постоянно актуализируемые материалы по транспортному моделированию и оценке эффективности транспортных инвестиционных проектов.
На основе проведенного анализа различных подходов были сделаны следующие выводы:
• методика оценки эффективности должна быть комплексной с возможностью применения к программе проектов и учитывать различные виды проектов (строительство автомобильных дорог, в том числе платных, развитие общественного транспорта и т. д.);
• методы и инструменты должны быть достаточно гибкими, учитывающими специфику различных транспортных проектов;
• исходные данные для методов расчета эффектов должны формироваться с использованием современных транспортных моделей. Описание предлагаемого подхода к оценке эффективности транспортных инвестиционных проектов. Предлагается следующая последовательность расчета эффективности транспортных инвестиционных проектов:
1. Сбор и обработка исходных данных, а также описание экономического окружения проекта и принимаемых допущений и параметров расчета (риски, ставка дисконтирования и т. д.).
2. Построение транспортной модели области тяготения объекта (исследуемого в рамках проекта).
3. Расчет сценариев с использованием транспортной модели — «без проекта» и «с проектом».
4. Расчет укрупненных показателей затрат по проекту и эффектов от его реализации.
5. Расчет показателей общественной (социально-экономической) эффективности проекта в целом, учет рисков и неопределенности, представление результатов с рекомендациями по результатам расчетов.
В качестве модели прогноза транспортной ситуации предлагается классический вариант четы-рехшаговой модели расчета транспортного спроса [7]. Важным понятием для транспортных моделей являются матрицы корреспонденций, элементами которых являются показатели объема перемещений между каждой парой транспортных районов, элементарных единиц пространственной структуры области моделирования, играющих роль центров генерации и центров тяготения перемещений. Матрицы корреспонденций могут быть детализированы по видам транспорта, интервалам времени и причинам поездки. Алгоритм расчета модели состоит из 4 основных шагов (рис. 1).
Модель генерации спроса может быть представлена с помощью следующих соотношений, описывающих общее количество перемещений, начинающихся или заканчивающихся в районах моделируемой террито-
рии (для упрощения записи индекс, показывающий причину перемещения, опущен):
f P = 1KP • N К = 1KA • N
при условии 1 p = 1 Aj = D,
(2)
где Р — общее число отправлений из района I; А1 — общее число прибытий в район у; КР^, КАг — коэффициенты генерации/притяжения для референтной группы g; Ngi, Ngj — число представителей референтной группы g в районе i(j); I.Р1 = I А- — условие, уравнивающее объемы прибытий и отправлений в сумме по всем транспортным районам; D — общий (суммарный) объем перемещений в области исследования.
На этапе расчета корреспонденций определяются объемы перемещений между всеми транспортными районами. Результатами расчета являются элементы матриц корреспонденций — количество перемещений между каждой парой транспортных районов детализированные по группам транспортного спроса, но без разделения на корреспонденции посредством различных видов транспорта.
Формула расчета объема перемещений между парой транспортных районов (^ у) на основе обобщенной гравитационной модели имеет вид:
аи = ?(си) • Р • А • а. • в-' ПРи Условии :
[I = Р
1 dij = A
(3)
где ai, Ру — поправочные коэффициенты, обеспечивающие выполнение условий контрольных сумм (общий объем отправлений по каждому району равен сумме выходящих из него корреспонденций, и общий объем прибытий по каждому району равен сумме входящих в него корреспонденций); Су — затраты на перемещение из района i в район у (например, время в пути или расстояние); Р1 — общее число отправлений из района V; Ау — общее число прибытий в район у; dij — объем корреспонденций между районами i и у; f(cij)— функция (неотрицательная, монотонно убывающая) полезности/выгодности совершения поездки из района i в район у.
Этап разделения корреспонденций по видам транспорта основан на вероятностных моделях дискретного выбора. На этапе разделения корреспонденций по видам транспорта рассчитываются матрицы корреспонденций, каждая из которых соответствует поездкам с использованием определенного вида транспорта. Доля перемещений из района i в район у, осуществляемых с помощью транспорта вида к, в общем объеме перемещений из района i в район у, может быть рассчитана по формуле:
f (СФ)
Q = _
j 1 kf (Cijk )
(4)
где Сук — затраты на перемещение из района i в район у с использованием вида транспорта к.
Этап распределения корреспонденций по транспортной сети, дифференцированный по видам транспорта, позволяет получить модельные (расчетные)
значения интенсивности транспортных и пассажирских потоков. Он является завершающим в цикле расчета транспортного спроса. Существуют различные подходы к расчету данного этапа, отличающиеся по качеству результата, скорости работы алгоритма, его «сходимости» и зависящие от вида транспорта (общественный или индивидуальный). Далее будет кратко описан равновесный подход.
Распределение транспортных потоков по сети равновесно, если оно удовлетворяет принципу Уордропа [8], состоящему в том, что корреспонденции должны распределяться по сети таким образом, чтобы затраты (время в пути) по всем маршрутам одной корреспонденции были одинаковыми. Другими словами, каждый участник движения выбирает свой маршрут (путь) таким образом, чтобы затраты на всех альтернативных маршрутах (путях) были равнозначными и любой переход на другой путь приводил бы к увеличению личных затрат участника движения. В основе этой гипотезы лежит идея о том, что каждый участник движения владеет полной информацией о сети. С математической точки зрения равновесному потоку на сети соответствует минимум функционала [9; 10]:
min
ч
U fq Мсв)dz ,
qeQ 0
Nq =1Nj, q g r
B = U + P + G + E + £r
о
(5)
где Q — множество всех отрезков сети; fq(z, tсв) — зависимость времени проезда по отрезку q от его уровня загрузки 2 и времени в пути при свободном потоке Nq — объем транспортного потока по отрезку q, складывающийся из величин потоков, по каждому пути через данный отрезок:
(6)
где N — объем транспортного потока по пути г из района i в район у, а — путь г из района i в район .
На основе описанных выше моделей транспортных и пассажирских потоков рассчитываются различные сценарии и эффекты в каждом из рассматриваемых случаев. Рассмотрим виды эффектов от реализации транспортных инвестиционных проектов и их классификацию (рис. 2).
Рассмотрим выделенные группы эффектов и их оставляющие более подробно и введем необходимые обозначения. Общий социально-экономический (общественный) эффект на шаге п равен:
(7)
где Bn — общий эффект или, по-другому, приток проекта на шаге n (benefits); Un — величина суммарного эффекта для прямых пользователей транспортной инфраструктуры (users) на шаге n; Pn — величина суммарного эффекта для перевозчиков и операторов транспортного сектора (producers/ providers) на шаге n; Gn — величина суммарного эффекта для государства (структур более высокого уровня) (government) на шаге n; En — величина суммарного внешнего (внетранспортного) эффекта — экстерналий (externalities) на шаге n; en — суммарная количественная (стоимостная) оценка прочих внешних эффектов при возможности ее расчета на шаге n например, прирост объема чистой продукции в различных отраслях в области исследования (влияния исследуемого объекта), рост цен на недвижимость и землю в области исследования (влияния исследуемого объекта) [11].
N
Определение эффектов (результатов) и затрат
С
С
О
О
v
С
Рис. 2. Структурная схема рассчитываемых эффектов (результатов) и затрат от реализации транспортного инвестиционного проекта
Эффекты для прямых пользователей транспортной инфраструктуры (users) (U):
U = ATt + AOpc + ACh ,
(8)
где ATt — изменение во времени перемещения (пребывания в пути) (traveltime); AOpc — изменение в эксплуатационных расходах транспортных средств (топливо, смазочные материалы и т. д.) (operatingcosts); ACh — изменение в расходах на оплату проезда (оплата проезда в метро или плата за проезд по дороге) (charges).
Эффекты для перевозчиков и операторов транспортного сектора (producers/providers). В данную группу входят перевозчики пассажирского транспорта, как коммерческие, так и социальные, а также, на-
пример, частные компании по обслуживанию платных дорог (концессионеры) (P):
P = ARev - AExp ,
(9)
где ARev — изменение в доходах перевозчиков/операторов (revenues); AExp — изменение в (эксплуатационных) расходах на перевозки или предоставление транспортных услуг (expenses).
Эффекты для государства (структур более высокого уровня) (government) (G):
G = ATx + AGRev , (10)
где ATx — изменение в величине собираемых косвенных налогов (indirecttaxes) (например, за счет увеличения потребления топлива); AGRev — изменение
в «прямых» доходах государства (например, за счет ввода платных парковок или платы за въезд в исторический центр города). На данный момент в России только разрабатываются механизмы и варианты реализации такого рода мероприятий, но предоставить возможность учета этих факторов важно уже сейчас.
Внетранспортные эффекты — экстерналии (externalities) (E) включают в себя:
E = AAc + ANv + AAp , (11)
где AAc — изменение в сфере безопасности движения — сокращение количества ДТП (accidentfre-quencyreduction); ANv — изменение в уровне шума (noisevolume); AAp — изменение в уровне загрязнения окружающей среды — сокращение/увеличение объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (airpollution).
Рассмотрим некоторые виды эффектов более подробно. Эффект изменения во времени перемещения (пребывания в пути) оценивается для прямых пользователей транспортной инфраструктуры, в том числе оценивается сокращение времени поездки грузового транспорта. Стоимостная оценка величины изменения времени пребывания в пути рассчитывается на основе такого понятия, как стоимость часа времени. Принято различать стоимость часа времени для отдельных групп пользователей в зависимости от причин поездок и вида транспорта. Метод расчета величины эффекта от изменения во времени пребывания в пути различных групп пользователей на основе матриц (корреспонденций и затрат) можно представить с помощью следующей формулы (на основе «правила половины» (rule of the half) [5; 4]):
ATt = У ATtmp =
¿—imp mp
(12)
= Vo -У С -11 )- VoT) (d0 + d1 )
/2 ^ ijmpW ijmp ijmp) p! V imp imp !
где i — район-источник совершения поездки; j — район-цель совершения поездки; m — вид транспорта: легковой транспорт, общественный транспорт, грузовой транспорт; p — причина/цель поездки: трудовая или деловая, прочая, грузоперевозки; tijmp — время пребывания в пути, которое складывается из времени
на начальный и конечный пешеходные подходы, а ™
также, для общественного транспорта, из времени ^
ожидания на остановках и времени пересадки, вре- ^
мени поездки в транспортном средстве, ч.; dijmp — >х
транспортный спрос, который определяется количе- ^
ством поездок людей для пассажирских перемеще- 2
ний на индивидуальном и общественном транспорте £
или количеством поездок автомобилей для грузового g
транспорта; VoTp — стоимость часа времени для ш
каждой цели перемещения p, руб./ч; индексы 0 и 1 ^
обозначают, соответственно, сценарии «без проекта» <
и «с проектом». о
Время пребывания в пути tijmp рассчитывается как s
средневзвешенное значение времени пребывания ш
в пути по каждому из возможных маршрутов (путей) о
между парой транспортных районов: ^
о
tijmp = У/ijkmp ' dijkmp / y^ijkmp , (13) ^
k k IT
x
где k — индекс пути из района-источника i в район- ^
цель j. S
Использование «правила половины» [5; 4] позво- ^ ляет оценить эффект от появления новых поездок 2 за счет реализации проекта («индуцированных»). «Правило половины» лучше всего описать с помощью графика, представленного на рис. 3. Формула для расчета выигрыша пользователей по «правилу половины» может быть представлена следующим образом:
Us = (Сбп - Cсп )Dбп + 0,5-(Cбп - Cсп )(Ссп - Dбп ) =
, (14)
= 0,5 -(Сбп - Cсп )(бп + Dсп )
где D^ — объем корреспонденций (перемещений) пользователей в сценарии «без проекта»; D™ — объем корреспонденций (перемещений) пользователей в сценарии «с проектом».
Из графика видно, что влияние проекта можно разделить на две группы: существующие пользователи: для них выигрыш будет составлять (C бп - ^^(или область C^AE C™); новые пользователи (induced traffic): для них выигрышем является величина, показывающая превышение стоимости, которую они готовы заплатить, над ценой поездки, что равно области ABE — эта разница показывает дополнительную
Рис. 3. Выигрыш пользователей при переменном спросе на транспорт
™ полезность для «новых» пользователей. «Правило по-
^ ловины» перестает работать в некоторых случаях, ког-
^ да сравнение величин затрат невозможно или ведет к
>х неверным результатам, например, ввод совершенно
^ новых зон генерации и/притяжения перемещений (на-
s пример, резкий рост промышленности и экономике
£ в пригородной зоне, которая ранее была практически
g неиспользуемой).
ш Расчет величины эффекта от изменения в эксплуа-
^ тационных расходах и расходах на оплату проезда
< строится аналогично расчету эффекта от изменения
о времени пребывания в пути — на основе «правила
^ половины». Но вместо показателей времени пре-
ш бывания в пути, умноженных на величину стоимости
о времени, используется показатель эксплуатацион-
^ ных затрат. Последние могут быть рассчитаны с уче-
о том методических рекомендаций «Нормы расхода
о топлива и смазочных материалов на автомобильном
^ транспорте» [12]:
cm = L -у- Сбщ.т. )рт, (15)
ш
^ где L — длина поездки, км; RclTm — средний норма-2 тивный показатель расхода топлива на 1 км с использованием вида транспорта m, л/км; у — коэффициент, учитывающий условия движения; c'm™:''. — «общественная» стоимость топлива для вида транспорта m, для получения которой из рыночной стоимости топлива вычитается величина ставки акцизов; рт — коэффициент, учитывающий долю затрат на топливо в общих эксплуатационных затратах.
В общем случае, эффект для перевозчиков и операторов транспортного сектора равен изменению в прибыли компаний, т. е. разнице между доходами и расходами: ARev - AExp. Расчет величины расходов операторов зависит от вида проекта (например, в некоторых случаях эти расходы могут быть полностью отнесены к инвестициям). В общем случае он может быть рассчитан на основе эксплуатационных затрат на общественный транспорт и затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог. Эффект в доходах может быть рассчитан как
ARev = У (У (d 1. -cjHl- d0 - ci1™")), (16)
Z-lm\±-iijX4m ijm ijm ^ijm ))
где i — район-источник совершения поездки; j — район-цель совершения поездки; c|mH — стоимость проезда в зависимости от используемого вида транспорта m, руб.; dijmp — транспортный спрос (количество поездок); индексы 0 и 1 обозначают, соответственно, сценарии «без проекта» и «с проектом».
Изменение в величине собираемых косвенных налогов для расчета эффекта для государства рассчитывается как разница между общей величиной косвенного налога в сценарии «с проектом» и «без проекта». Косвенный налог рассчитывается на основе расчета величины эксплуатационных затрат, но в качестве стоимостного показателя берется не цена топлива, а величина акциза на это топливо.
Расчет эффекта изменения в безопасности движения строится на основании ОДМ 218.4.005-2010 [13] следующим образом. Вычисляется итоговый коэффициент аварийности на основе частных коэффициентов (которые зависят от характеристик дороги и прилегающих перекрестков, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия и прочих характеристик), который, в свою очередь, используется для расчета относительной аварийности на дороге (количество ДТП на 1 млн авт.-км). Величина эффекта от изменения в безопасности дви-
жения (сокращения количества ДТП) рассчитывается по следующей формуле:
ААс = Ас0 - Ас1,
(17)
где Ас = X¡ААС • () • 10-6 • Ц • ,
где ААС — средние потери от дорожно-транспортного происшествия (например, рассчитанные на основе [8]), руб.; Ll — протяженность (длина) отрезка I, км; Nl — среднегодовая суточная интенсивность движения на отрезке I, авт./сутки; индексы 0 и 1 обозначают, соответственно, сценарии «без проекта» и «с проектом».
Величина экологического эффекта от изменения в уровне шума может быть рассчитана по следующей формуле:
А№ = (№° - Ш1) • сшум, (18)
где Nv0, Nv1— величина превышения уровня шума над максимально допустимым для сценариев «без проекта» и «с проектом» соответственно, дБА; сшум — стоимостная оценка величины уровня шума, руб./дБА (может быть рассчитана на основе условной стоимости мероприятий по снижению уровня шума на одну единицу).
Расчет эквивалентного уровня шума в придорожной полосе определяется с учетом [14] по следующей приближенной формуле:
^СуЩ. = 50 + 8,8 • ^1° N • 0,1) + тА + №фон , (19)
где N — расчетная суточная интенсивность движения на данном участке дороги, авт./сутки; 0,1 — переход от суточной интенсивности движения к часовой; NVф0H — фоновый уровень шума, принимается по данным местных органов санитарно-эпидемиологического надзора, дБА; NvА — поправка, учитывающая условия движения и характеристики покрытия, определяется на основе «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» [14], дБА.
Расчет величины экологического эффекта от изменения в выбросах в окружающую среду можно выполнить с помощью следующей формулы:
ААр = Ар0 - Ар1 = £;0 ШЦ» - £ЫЦ! , (20)
где MLl — стоимостная оценка общей величины выбросов загрязняющих веществ (руб./сутки) движущимся автотранспортным потоком на отрезке I (рассчитывается на основании [15]); индексы 0 и 1 обозначают, соответственно, сценарии «без проекта» и «с проектом»:
ШЦ = Ц-Xт(X аес9 (Ятд-Мткьт)• 10-6), (21)
где Ll — протяженность (длина) отрезка I, км; т — вид транспорта: легковой транспорт, общественный транспорт, грузовой транспорт; q — индекс загрязняющего вещества (СО, NOx в пересчете на N0^, СН, сажа, S02, формальдегид, бензапирен); Qm1 — пробеговый выброс вредного вещества вида 1 видом транспорта т для городских условий эксплуатации, г/км авт.; Nm — интенсивность движения вида транспорта т, авт./сутки; ^т — поправочный коэффициент, учитывающий среднюю скорость движения по отрезку вида транспорта т; аес1 — средняя базовая ставка за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ, вычисленная для загрязняющего вещества
вида q с учетом поправочных коэффициентов [16], руб./т; 10-6 — коэффициент для перехода от граммов к тоннам.
В качестве показателей эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры предлагается следующий перечень: чистый дисконтированный доход; внутренняя норма доходности; индекс доходности дисконтированных затрат(инвестиций). На основании описанных моделей и методов в рамках нашего исследования было разработано программное средство, позволяющее автоматизировать процесс оценки экономической эффективности транспортных проектов. В качестве средств разработки использовались:
• высокоуровневый язык программирования «Python» с комплектом дополнительных библиотек и модулей, расширяющих его возможности;
• средства для автоматизированной разработки программного кода (IDE);
• COM-интерфейс для взаимодействия разрабатываемого модуля с программным продуктом для транспортного моделирования «PTV Vision® VISUM». Пример формы представления результатов работы
программного средства представлен на рис. 4.
Выводы. В статье было дано краткое описание существующих подходов к оценке эффективности транспортных инвестиционных проектов, моделей транспортных потоков, а также предложены методы расчета эффектов от реализации транспортных проектов. Областью применения разработанных методов и программного средства является оценка экономической эффективности проектов при обосновании строительства и/или реконструкции автомобильных дорог, строительства или ввода в эксплуатацию платных объектов транспортной инфраструктуры, ввода или реорганизации маршрутов общественного пассажирского транспорта. Разработанное программное средство позволяет проводить оценку экономической эффективности транспортных инвестиционных проектов с использованием моделей транспортных потоков в автоматизированном режиме и на более качественном уровне.
Полученные результаты могут использоваться для уточнения нормативных показателей (стоимость времени, стоимость ДТП, выбросов вредных веществ в атмосферу и пр.), апробации, проверки и уточнения методов расчета эффектов, расширения списка рассматриваемых эффектов, разработки предложений по совершенствованию моделей транспортных потоков с точки зрения повышения качества и степени автоматизации оценки экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. В настоящее время проходит апробация разработанного программного средства, после чего будут осуществлены дальнейшие уточнения и корректировки.
Литература
1. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция): Утв. от 21 июня 1999 г. № ВК 477 Министерством экономического развития Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Государственным комитетом по делам строительства Российской Федерации // КонсультантПлюс / АО «КонсультантПлюс». М., 2000: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base. consultant.ru.
2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (третья редакция, исправлен-
ная и дополненная, проект). М., 2008: [Электронный ™ ресурс]. Режим доступа: http://www.isa.ru. ^
3. Указания по определению экономической эффектив- ^ ности капитальных вложений в строительство и реконст- < рукцию автомобильных дорог: ВСН 21-83. / Утв. Министерством автомобильных дорог РСФСР от 18 мая 1986 г. 1 М., 1985. 96 с. 2
4. Transport Notes, Notes on the Economic Evaluation of q Transport Projects, TRN 5-26 // The World Bank. Washington, g DC — 2005: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// web.worldbank.org. х
5. Transport Analysis Guidance. WebTAG // UK, Department ^ for Transport. 2011: [Электронный ресурс]. Режим до- со ступа: http://www.dft.gov.uk/webtag. 2
6. Guide to cost-benefit analysis of investment projects // ^ European Commission, Directorate General Regional ш Policy — European Commission, 2008. 257 p. о
7. Willumsen L. G., Orthuzar J. D. Modelling transport, Third 2 Edition. England, 2001. 499 р. £
8. Методика оценки и расчета нормативов социально- ^ экономического ущерба от дорожно-транспортных про- ш исшествий Р-03112199-0502-00 / Утв. Министерством х транспорта Российской Федерации (срок действия: с < 01.12.2000 по 01.12.2005) // КонсультантПлюс / АО 2 «КонсультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим до- ^ ступа: http://base.consultant.ru. s
9. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах: Распоряжение Минтранса РФ от 19 июня 2003 г. № ОС-555-р // КонсультантПлюс / АО «КонсультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.consultant.ru.
10. PTV Vision® VISUM User Manual: VISUM 12. Fundamentals. PTV AG — Karlsruhe, 2011. 767 с.
11. Прохоров А. В., Ильин И. В. Моделирование транспортной инфраструктуры промышленных кластеров с использованием информационно-аналитических систем // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Серия: Экономические науки. 2012. № 3. С. 61-65.
12. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте: Метод. рекомендации: Распоряжение Министерства транспорта РФ от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р // КонсультантПлюс / АО «КонсультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// base.consultant.ru.
13. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: ОДМ 218.4.005-2010: Распоряжение Федерального дорожного агентства (Рос-автодор) от 12 января 2011 г. № 13-р. М., 2011. 187 с.
14. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов: Протокол Министерства транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент от 26 июня 1995 г.; Согласованы Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ от 19 июня 1995 г. № 03-19/АА // КонсультантПлюс / АО «Кон-сультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.consultant.ru.
15. Методика определения выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков, движущихся по автомагистралям Санкт-Петербурга: Распоряжение Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности, Правительство Санкт-Петербурга от 17 февраля 2012 г. № 23-р // КонсультантПлюс / АО «КонсультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.consultant. ru.
16. Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления: Постановление Правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 г. № 344 (в ред. Постановлений Правительства РФ от 1 июля 2005 г. № 410 и от 8 января 2009 г. № 7) // КонсультантПлюс / АО «КонсультантПлюс»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.consultant. ru.
МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ, СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ
Эффекты (результаты) и затраты Сумма Инфраструктура автомобильных дорого Инфраструктура автомобильных дорого Прочая транспортная инфраструктура
Вид транспорта
Грузовой Пассажирский
Личный легковой Общественный Прочее (пешком, велосипед и т.д.)
Пользователи Изменение во времени пути — трудовые или грузовые поездки (01)
Изменение во времени пути — прочие поездки (02)
Изменение в эксплуатационных расходах (03)
Изменение в расходах на оплату поездки (04)
Изменение во время строительства объекта (05)
Итого = (1) + (02) + (03) + (04) + (05) = (001)
Перевозчики и операторы Изменение в прибыли (доходы расходы) (06)
Изменение во время строительства объекта (07)
Инвестиции (08)
Операционные (ежегодные) расходы (09)
Итого сумма притоков = (06)+ (07) = (002)
Итого сумма оттоков = (08)+ (09) = (003)
Итого = (06) + (07) + (08) + (09) = (004)
Государство Изменение в косвенных налогах (10)
Изменение в прямых доходах (Н)
Изменение во время строительства объекта (12)
Инвестиции (13)
Операционные (ежегодные) расходы (14)
Итого сумма притоков = (10) + (11) + (12) = (005)
Итого сумма оттоков = (13)+ (14) = (006)
Итого = (10) + (11) + (12) + (13) + (14) = (007)
Внешние эффекты (экстерналии) Изменение в безопасности движения (сокращение ДТП) (15)
Изменение во влиянии на окружающую среду — выбросах в атмосферу (16)
Изменение в уровне шума (17)
Изменение во время строительства объекта (18)
Итого = (15) + (16) + (17) + (18) = (008)
Частичный дисконтированный доход (NPV) = (001) + (004) + (007) + (008)
Внутренняя норма доходности (IRR)
Индекс доходности затрат (BCR) = (001) + (002) + (005) + (008) /1(003) + (006)|
О О)
03 А
о
X
о
<
~0 >
СП
ь
ю
оз Ol
hJ
о
hJ
Рис. 4. Пример формы представления результатов расчета
References
1. Guidelines for the evaluation of investment projects (2nd ed.). Approved 21.06.1999 № VK 477 by the RF Ministry of Economic Development, the RF Ministry of Finance, and the RF State Committee for Construction. JSC "Konsul'tantPlyus", 2000. Available at: http://base.consultant.ru. (In Russ.).
2. Guidelines for the evaluation of investment projects (3rd ed., corrected and amended, draft). 2008. Available at: http:// www.isa.ru. (In Russ.).
3. Instructions for determining the economic effectiveness of capital investments in the construction and reconstruction of roads: VSN 21-83. Approved by the RSFSR Ministry of Road on 18.05.1986. Moscow, 1985. 96 p. (In Russ.).
4. Transport Notes, Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects. TRN 5-26. The World Bank, Washington, DC, 2005. Available at: http://web.worldbank.org.
5. Transport Analysis Guidance. WebTAG. Department for Transport, UK, 2011. Available at: http://www.dft.gov.uk/ webtag.
6. Guide to cost-benefit analysis of investment projects. Directorate General Regional Policy, European Commission, 2008. 257 p.
7. Willumsen L. G., Orthuzar J. D. Modelling transport. 3rd ed. London, 2001. 499 p.
8. Guidelines for predicting traffic intensity on the roads. RF Ministry of Transport Order of 19.06.2003 № OS-555-r. JSC "Konsul'tantPlyus". Available at: http://base.consultant.ru. (In Russ.).
9. PTV Vision® VISUM User Manual: VISUM 12. Fundamentals. Karlsruhe, PTV AG, 2011. 767 p.
10. Prokhorov A. V., Il'in I. V. Modelirovanie transportnoy in-frastruktury promyshlennykh klasterov s ispol'zovaniem infor-matsionno-analiticheskikh sistem [Modeling of the transport infrastructure of industrial clusters using information-analytical systems]. Nauchno-tekhnicheskie vedomosti Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo politekhnicheskogo uni-
versiteta. Seriya Ekonomicheskie nauki [Scientific and techni- m
cal gazette of St. Petersburg State Polytechnical University. ^
Ser. Economic science], 2012, no. 3, pp. 61-65. ^
11. Rates of consumption of fuels and lubricants for road < transport: Guidelines. Order of the RF Ministry of Transport
of Mar.14, 2008 № AM-23-r. JSC "Konsul'tantPlyus". Avail- =■=
able at: http://base.consultant.ru. (In Russ.). m
12. Recommendations to ensure safety on the roads. ODM q 218.4.005-2010. Instruction of the Federal Road Agency ^ (Rosavtodor) of Jan. 12, 2011 № 13-r. Moscow, 2011. ° 187 p. (In Russ.). x
13. Methods for estimating the socio-economic costs of road ^ traffic accidents R-03112199-0502-00. Approved by the RF m Ministry of Transport (period of validity from Dec. 01, 2000 2 till Dec. 01, 2005). JSC "Konsul'tantPlyus". Available at: | http://base.consultant.ru. (In Russ.). ^
14. Guidance on accounting requirements for the protection of o the environment in the design of roads and bridge crossings. 2 Protocol of the RF Ministry of Transport, Federal Highway q Department of 26.06.1995. Coordinated by the Ministry of ^ Environment and Natural Resources of the Russian Federation lu of 19.06.1995 № 03-19/AA. JSC "Konsul'tantPlyus". Available x at: http://base.consultant.ru. (In Russ.). <
15. The method for determining emissions of harmful substances 2 (pollutants) into the air from vehicular traffic moving on St. ^ Petersburg highways. Resolution of the Committee on the s Environment and Ecological Safety, St. Petersburg Government, of 17.02.2012 № 23-r. Available at: http://base. consultant.ru. (In Russ.).
16. Rates of charges for emissions of air pollutants from stationary and mobile sources, discharges of pollutants into surface and underground water bodies, disposal of industrial and consumer wastes. The RF Government Resolution of June 12, 2003 № 344 (as amended by the RF Government Resolution of July 01, 2005 № 410 and of Jan. 08, 2009 № 7). JSC "Konsul'tantPlyus". Available at: http://base.consultant. ru. (In Russ.).
Санкт-Петербургский университет управления и экономики
Санкт-Петербургский университет управления и экономики приглашает в аспирантуру по специальностям:
05.13.10 — Управление в социальных и экономических системах 08.00.01 — Экономическая теория
08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством
12.00.01 — Теория и история права и государства; история учений о праве и государстве 12.00.02 — Конституционное право; конституционный судебный процесс, муниципальное право 12.00.14 — Административное право, административный процесс 19.00.05 — Социальная психология
22.00.04 — Социальная структура, социальные институты и процессы 22.00.08 — Социология управления
Формы, сроки и стоимость обучения
ОЧНАЯ АСПИРАНТУРА ЗАОЧНАЯ АСПИРАНТУРА СОИСКАТЕЛЬСТВО
3 года обучения 4 года обучения до 5 лет обучения
К вступительным экзаменам по специальности, иностранному языку и философии допускаются лица, прошедшие собеседование с предполагаемым научным руководителем. Прием на очную форму обучения: июнь — октябрь. Прием на заочную форму обучения и прикрепление соискателей проводится круглогодично.
Прикрепление соискателя для сдачи экзаменов кандидатского минимума и подготовки диссертации проводится без вступительных экзаменов на основании решения кафедры. Аспирантам, обучающимся по очной форме обучения, предоставляется отсрочка от службы в Вооруженных Силах России. Обучение платное.
Для поступления необходимы следующие документы
1. Паспорт
2. Копия диплома о высшем образовании
3. Копия выписки из зачетной ведомости (приложение к диплому)
4. Четыре фотографии 3х4
5. Список опубликованных работ
6. Реферат по направлению исследования
7. Удостоверение о сдаче экзаменов кандидатского минимума (при наличии у поступающего удостоверения по форме 2.2)
8. Копия приписного свидетельства/военного билета (для лиц мужского пола очной формы обучения)
9. Копия свидетельства о регистрации по месту пребывания
Контактная информация:
Наш адрес: г. Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., д. 44, ауд. 220 Телефон/факс: (812) 714-48-63 Телефон: (812) 714-16-35 Начальник отдела — Колпакиди Наталья Николаевна, Ведущий специалист — Абросимова Анна Александровна Ведущий специалист — Владимирский Денис Дмитриевич
