CC BY
35
УДК 338.47:656
А.В. Прохоров, И.В. Ильин
МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ КЛАСТЕРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Понятие кластеров и их роль в инновационном развитии экономики. Сегодня наблюдается строгая тенденция развития экономики в мире и в России, которая основана на интеллектуальных ресурсах, наукоемких технологиях и инновациях. Наблюдается переход от экономики сырьевой и индустриальной к новой, где конкурентоспособность и эффективность зависят, главным образом, от способности генерировать, обрабатывать и использовать информацию и знания.
Под промышленным кластером в сфере производства понимается гибкое, в ряде случаев - временное, взаимодействие между производителями, поставщиками, покупателями и потребителями. В настоящее время кластерная организация бизнеса активно развивается как особая современная форма рыночного взаимодействия экономических субъектов. Она принципиально отличается и от иерархической внутрифирменной координации, и от традиционных рыночных отношений независимых экономических субъектов. Отличие промышленных кластеров от других форм экономических объединений состоит в том, что предприятия кластера не идут на полное слияние, а создают механизм взаимодействия, позволяющий им сохранить статус юридического лица и при этом сотрудничать с другими предприятиями для формирования собственных конкурентных преимуществ и обеспечения инновационного развития. Основным преимуществом кластерной организации бизнеса является возможность для каждого из партнеров сосредоточиться на том виде деятельности, в котором он способен добиться наивысших результатов, причем важно, что партнеров по кластеру связывают не административные иерархические отношения, а единые согласованные цели
и взаимовыгодные контракты, имеющие достаточное обоснование.
Важность географической концентрации субъектов промышленного кластера. На современном этапе развития концепции кластерной организации экономики под кластером обобщенно понимается территориально локализованная, обособленная в отрасли группа предприятий, сочетающая формальную самостоятельность и внутреннюю конкуренцию с кооперацией, цель функционирования которой заключается в реализации наиболее эффективным способом ключевых компетенций территории присутствия и достижения синергетических эффектов от взаимосвязанного и взаимодополняющего функционирования [5].
Одной из наиболее существенных характеристик кластеров можно назвать географическую локализацию, при этом масштабы кластера могут варьироваться от отдельного города или региона до страны или нескольких соседствующих стран. Идея об особой роли географической концентрации экономических субъектов в инновационном развитии принципиально не нова. Еще более ста лет назад А. Маршалл писал: «Когда какое-либо производство выбрало для себя местонахождение, то вероятнее всего, что оно будет оставаться там долго, поскольку уж очень велики выгоды, извлекаемые людьми, принадлежащими к одной квалифицированной профессии, из близкого соседства друг с другом». Совместное местоположение в кластерах поощряет и усиливает взаимодействие предприятий и организаций, способствует возникновению конкурентных преимуществ вследствие существования благоприятной среды для передачи знаний и обучения. В том числе и М. Портер в своих работах особое внимание уделяет важности географической концентрации
для передачи идей: «...(территориальная) близость должна быть достаточной, чтобы способствовать эффективному взаимодействию и потокам товаров, услуг, идей и опыта в границах кластера» [6].
Неотъемлемой составляющей географической концентрации кластера является транспортная инфраструктура территории, которая напрямую влияет на скорость и удобство сообщения между отдельными экономическими субъектами кластера. Качественные транспортные связи между отдельными территориями, на которых расположены участники промышленного кластера, могут оказывать значительные влияние на развитие экономики и увеличение его экономического потенциала.
Эффективное управление развитием транспортной инфраструктуры промышленного кластера. Для эффективного управления развитием транспортной инфраструктуры используются информационно-аналитические системы транспортного планирования и моделирования, которые интегрируются в общую информационную инфраструктуру кластера. Примером такой системы является программный комплекс PTV Vision® VISUM, в основе которого лежит мощная математическая база теории транспортного моделирования. Транспортная модель состоит из двух основных блоков - транспортного предложения и транспортного спроса. Транспортное предложение описывает транспортную инфраструктуру моделируемой территории со всеми значимыми характеристиками - транспортную сеть, состоящую из узлов (перекрестков, развязок и т. д.) и соединяющих их ребер (улиц, дорог и т. д.), которая предоставляет возможность для перемещения и описывает затраты, необходимые для совершения этого перемещения. Спрос на транспорт описывает качественно и количественно перемещения - причины (генерация спроса) и цели их возникновения (расчет матриц корреспонденций), выбор вида транспорта (разделение матриц корреспонденций) и выбор пути (распределение матриц корреспонденций по сети).
Информационно-аналитические системы транспортного планирования и моделирования предоставляют возможность прогнозирования изменения транспортной ситуации и оценки целесообразности реализации различных сценариев и мероприятий. Одним из наиболее комплексных показателей целесообразности и необходимости развития транспортной инфраструктуры по выбранному сценарию является оценка общественной (социально-экономической) эффективности транспортного инвестиционного проекта, которая включает оценку влияния проекта на различные социальные ценности в денежном выражении - сокращение времени в пути населения и грузов, улучшение экологической ситуации, повышение безопасности дорожного движения и т. д.
Главное отличие подходов к оценке эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры от других инвестиционных проектов состоит в том, что в транспортных проектах, как правило, нет прямого финансового дохода для инвестора, в роли которого обычно выступают государство и подведомственные структуры. Существующие на настоящий момент методики и рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов либо не учитывают в полной мере специфику транспортных проектов [1], либо не отвечают современным требованиям по оценке инвестиционных проектов и развитию экономики России [2]. При оценке эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры нами предлагается учитывать, как минимум, следующие составляющие денежного потока в количественном выражении.
1. Транспортные эффекты:
- эффекты для прямых пользователей транспортной инфраструктуры, например изменение во времени пребывания в пути, изменение в эксплуатационных расходах;
- эффекты для перевозчиков и операторов транспортного сектора, например изменение в чистом доходе/прибыли компаний, предоставляющих транспортные услуги;
- эффекты для государства, например изменение в прямых доходах или изменение в величине косвенных налогов, связанных с прямыми эффектами от реализации проекта (например, увеличение объемов потребления топлива).
2. Внетранспортные эффекты - экстерна-лии: изменение в сфере безопасности движения - количестве ДТП; изменение в уровне шума; изменение в уровне загрязнения окружающей среды - выбросы загрязняющих веществ в атмосферу;
3. Затраты по проекту: единовременные затраты/инвестиции; текущие/ежегодные затраты.
Таким образом, общий общественный (социально-экономический) эффект на шаге n
Вп = Un + Pn + Gn + En +Sn ,
где на шаге n: Bn - общий эффект, или приток проекта (benefits); Un - величина суммарного эффекта для прямых пользователей транспортной инфраструктуры (users); Pn - величина суммарного эффекта для перевозчиков и операторов транспортного сектора (producers/providers); Gn - величина суммарного эффекта для государства (структур более высокого уровня) (government); En - величина суммарного внешнего (внетранспортного) эффекта - экстерналий (externalities); en - суммарная количественная (стоимостная) оценка прочих внешних эффектов при возможности ее расчета (например, прирост объема чистой продукции в различных отраслях в области исследования - влияния исследуемого объекта, рост цен на недвижимость и землю в области исследования - влияния исследуемого объекта).
Одним из наиболее сложных и важных аспектов оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов является стоимостная оценка отдельных составляющих эффектов, например оценка стоимости времени. В общем случае стоимость времени может определяться на основании следующей формулы:
VoT = ■
GDP
EmpPop ■ 12 • 168
где VoT - стоимость часа времени; GDP - валовой внутренний продукт; EmpPop - численность занятого населения; 12 - количество месяцев в году; 168 - среднее количество рабочих часов в одном месяце.
Однако данный подход является сильно упрощенным и может использоваться только в случае невозможности получения более детальной информации. В идеальной ситуации (при наличии больших и детализированных объемов данных, а также вычислительных возможностей для реализации транспортной модели) величина стоимости часа времени должна учитывать следующие параметры:
VoT = f (p, 5, At, O, z, i, t, m),
где p - цель поездки; 5 - социально-экономический статус (включая, средний заработок); At - величина изменения времени пребывания в пути (чем меньше изменение, тем меньше его стоимость для человека); O - коэффициент перегрузки (количество человек на квадратный метр или отношение количества пассажиров к количеству расчетных мест) транспортного средства общественного транспорта, или комфорт поездки в общественном транспорте; z - уровень загрузки улично-дорожной сети, или комфорт поездки в индивидуальном транспорте; l - длина поездки (поездки на дальние расстояния имеют другую стоимость времени по отношению к поездкам в ближайший магазин); m - вид используемого транспорта (с учетом разделения поездки на отдельные составляющие, например, время пешеходного пути до легкового автомобиля или остановки общественного транспорта время ожидания на остановке и т. д.). Но для учета всех указанных параметров необходимы не только большие и детализированные объемы данных, но обширная база результатов исследований в данной области о функциях зависимости стоимости времени от указанных параметров в российских условиях.
Основным подходом к оценке выигрыша пользователей является так называемое правило половины (rule of a half), в котором предлагается
Затраты С
Выигрыш пользователей и «правило половины»
подход к оценке эффекта для новых (сгенерированных) поездок за счет реализации проекта (induced traffic) [3]. Смысл «правила половины» заключается в том, что оно показывает величину «готовности платить» за услугу, т. е. дает количественную оценку выигрыша пользователей за счет того, что они могут заплатить за услугу цену, меньшую, чем самая высокая цена, которую они готовы заплатить. «Правило половины» можно описать с помощью графика, представленного здесь на рисунке. Формула для расчета выигрыша пользователей по «правилу половины» может быть представлена следующим образом:
Us - (Сбп - Ссп )£бп + 0,5(Сбп - Ссп)(£сп - £бп), или Us = 0,5(Сбп - Ссп)(£бп - £сп),
где Us - величина эффекта (выигрыша) для пользователей транспортной инфраструктуры; С®п - значение величины обобщенных затрат пользователей в сценарии «без проекта»; Ссп -то же в сценарии «с проектом»; ^бп - объем кор-респонденций (перемещений) пользователей в сценарии «без проекта»; D™ - то же в сценарии «с проектом».
Из графика видно, что влияние проекта можно разделить на две группы:
- существующие пользователи - для них выигрыш будет составлять Сбп - Ссп, или область С бп AECсп;
- новые пользователи (induced traffic) - для них выигрышем является величина, показывающая превышение стоимости, которую они готовы заплатить, над ценой поездки, что равно области ABE.
Основными показателями эффективности проекта являются: чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, а также индекс доходности дисконтированных затрат (инвестиций) или соотношение выгоды-затраты.
Итак, создание современной методики оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, а также применение информационно-аналитических систем транспортного планирования и моделирования для эффективного управления развитием транспортной инфраструктуры может значительно повысить потенциал развития современных промышленных кластеров в России.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Текст] : утв. Минэкономразвития РФ, Минфином РФ и Гос. комитетом по делам строительства РФ 21.06.1999 г. (№ ВК 477).
2. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, ВСН 21-83 [Текст] / Минавтодор РСФСР. - М., 1985.
3. Transport Notes, Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects, Transport Note No. TRN-5 [Text] / The World Bank. - Washington, DC, January 2005.
4. Лозе, Д. Моделирование транспортного пред-
ложения и спроса на транспорт для пассажирского и служебного транспорта: обзор теории моделирования [Текст] / Д. Лозе // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докл. Седьмой Междунар. науч.-практич. конф. / СПб гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2006. - 544 с.
5. Хасанов, Р.Х. Реализация региональной промышленной политики с использованием кластерных подходов [Электронный ресурс] / Р.Х. Хасанов. - Режим доступа: ЬПр://шшш.ртрЬ8.пе1:/аг1/7Мос
6. Портер, М. Международная конкуренция [Текст] : пер. с англ. / М. Портер. - М.: Изд. дом «Ви-льямс», 2002. - С. 227.
