CC BY
68
9. Чегодаева А.Н. Развитие региональных инновационных систем. 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва, 2012.
10. Чистякова Н. О. Мониторинг и оценка эффективности функ-
ционирования инфраструктуры инновационной системы региона. Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью. АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Новосибирск 2009
УДК 656.6
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СЛУЖБ ГОСУДАРСТВЕННОГО
ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ
Кулганик А.А., государственный инспектор, магистр Керченского государственного морского технологического университета
В работе рассмотрена актуальная проблема -эффективность обеспечения безопасности мореплавания службами государственного портового контроля. Выявлены недостатки существующих методик решения данной задачи, а именно большое влияние человеческого фактора и большой объем нормативно - правовой базы, регулирующей безопасность мореплавания конкретного судна. В результате предложены пути решения этой задачи.
Ключевые слова: морское судно, безопасность мореплавания, служба государственного портового контроля.
EVALUATING THE PERFORMANCE OF SERVICESPORT STATE CONTROL
Kulganik A., state inspector, master of the Kerch State Marine Technical University
The paper deals with actual problem - the effectiveness of the safety of navigation of the port state control services. Identified shortcomings of existing techniques for solving this problem, namely the great influence of the human factor and a large amount of normative - legal framework governing the safe navigation of a particular vessel. As a result of the ways to solve this problem are described.
Keywords: sea-going vessel, the safety of navigation, the service state of the port-governmental control.
Постановка задачи в общем виде
В случае задержания судна по результатам проверки органами государственного портового контроля судовладелец неизбежно терпит крупные убытки.
Несмотря на то, что порядка 95% судов под российским флагом не испытывают проблем при государственном портовом контроле в иностранных портах, судовладельцам, тем не менее, стоит обратить пристальное внимание на соответствие требованиям международных стандартов безопасности, постоянно контролируемых меморандумами.
Ведь и задержание судна, и даже проверка со сравнительно большим количеством выявленных недостатков может привести к серьезному ущербу для судоходной компании. Это убытки в связи с простоем судна, ухудшение профиля риска не только данного, но и всех судов, находящихся в управлении компании, их более частые проверки, ущерб деловой репутации компании.
Между тем, некоторые судовладельцы, неэффективно внедряют и используют системы управления безопасностью судов, а после задержания судна не пытаются решить очевидные проблемы системно.
Изложение материала исследования
Анализ статистика задержаний говорит об объективном характере претензий. Так, по данным за период 2012-2014 годы, причинами задержаний были недостатки в отношении объектов противопожарной защиты (20% недостатков, послуживших основанием для задержания судов), спасательных средств (12%), главных и вспомогательных механизмов (9%) и др.
В перечне несоответствий объектов противопожарной защиты отмечаются в первую очередь ненадлежащее состояние основных и аварийных пожарных насосов, недостаточная готовность средств борьбы с пожаром к их немедленному использованию, ненадлежащее состояние закрытий вентиляции, систем обнаружения пожара, недостатки в отношении снаряжения пожарных и носимых средств.
В категории спасательных средств, в свою очередь, выделяются проблемы с запуском двигателей спасательных шлюпках (отказ двигателя, разряженные стартовые батареи, обводнение или отсутствия топлива), затрудненный спуск и подъем шлюпки (ненадлежащее техническое обслуживание спускоподъемных устройств, тормозов лебедок). Также среди распространенных нарушений - истекшие сроки годности оборудования и снабжения, его функциональная неработоспособность, недостаточность аварийного освещения мест
сбора и посадки [1, 2].
В отношении главных и вспомогательных механизмов каждый второй недостаток связан с загрязненностью машинного отделения нефтепродуктами, несвоевременным и неполным сбором нефтео-статков. Так же частым замечание со стороны портового контроля является не соответствие и недоукомплектованность ЗИП, что особенно актуально для судов возрастом более 15 лет.
Вероятность задержания увеличивается с возрастом судна. Пороговым значением является возраст в 15 лет. Исключением не стал и 2014 год, когда 89% задержаний произошли с судами старше указанного срока. За прошедший период текущего года не было задержано ни одного российского судна возрастом до 15 лет.
Таким образом, можно сделать вывод, что количество несоответствий на прямую зависит от возраста судна [3-5]. Вероятность возникновения одного и того же замечания на разных судах растет прямо пропорционально увеличению возраста судна.
Существует ряд типовых замечаний, которые легко обнаружить на преобладающей массе судов.
Если, для примера, рассмотреть морской сухогруз под флагом РФ возрастом от 15 до 25 лет то вероятность обнаружения несоответствий в категории спасательных средств может достигать 35-40 процентов.
В свете выше изложенного можно выявить зависимость и вероятность обнаружения какого либо несоответствия еще до захода судна в порт.
В, приведенной выше, таблице 1.1 легко выявить вероятность возникновения какого- либо замечания на различных типах судов с различным возрастом. Таким образом,можно сделать вывод: возраст судна на прямую влияет навероятность возникновения несоответствия при проверке.
В таблице 1.1 вероятность обнаружения несоответствия в части аварийно спасательного имущества на судах типа сухогруз возрастом 15-20 лет равна 30-35 %. О чем же говорит эта цифра? В основном эта зависимость возникаетвследствии ненадлежащей работы экипа-жаи финансированиясуднасо стороны судовладельца на протяжении всего периода эксплуатации судна. Проверки такого судна несут избирательный характер, что в свою очередь приводит к накоплению различных мелких замечаний, которые могут послужить причиной возникновения значительных несоответствий в будущем.
Основной задачей инспектора портового контроля, является обнаружение каких-либо несоответствий и контроль своевременного их устранения на раннем этапе и предотвращения их возможного развития.
Таблица 1.1
Тип судна Возраст судна Классификация несоответствий
Аварийно-спасательное имущество,% Противопожарные средства,% Навигационная часть,% Безопасность мореплавания^
Сухогруз 15-20 лет 30-35 30-35 40-50 40-50
20-25 лет 35-40 35-40 50-70 50-70 (возраст судна, экипаж)
20 лет и более Более 60 Более 60 Более 70 Более 70 (возраст судна, экипаж)
Танкер 15-20 лет 20-25 20-25 25-30 25-30
20-25 лет 25-30 25-30 40-60 40-60
20 лет и более 40 и более 40 и более Более 60 Более 60
Po-Po 15-20 лет 15-20 10-15 10-15 10-15
20-25 лет 20-30 20-25 20-25 20-25
20 лет и более 30-40 25-40 25-40 25-40
Технический флот 15-20 лет 30-40 30-40 40-60 40-60
20-25 лет 40-50 40-50 60-75 60-75
20 лет и более 50 и более 50 и более Более 75 Более 75
Маломерные прогулочные и парусные суда 15-20 лет 30-40 40-60 60-80 80-85
20-25 лет 40-50 50-60 60-80 80-95
20 лет и более 60 и более 75 и более Более 85 Более 95
Сухогрузы в процессе эксплуатации подвержены значительному техническому износу, так как перевозка различных типов грузов(в том числе и опасных, или банально металлолома, который повреждает трюма), которые на прямую могут контактировать с корпусом судна и ухудшать состояние трюмов и люковых закрытий (самое частое несоответствие на сухогрузах возрастом более 30 лет).
Суда типа танкер, так же не являются исключением и имеют высокое пороговое значение вероятности обнаружения несоответствий при проверке. Хотя и требования к данному типу судов по различным параметрам значительно выше, все же это существенно не снижает уровень вероятности обнаружения несоответствий (далее в.о.н.). В основном все это обусловлено редкими заходами судов в порт, ведь основная часть грузовых операций осуществляется на якорных стоянках. Основным же требованиям к танкерам, является соответствие и соблюдение правил международной конвенции МАРПОЛ [5].
Немного иначе обстоят дела с судами типа Ро-Ро. В основном суда такого типа занимаются перевозкой пассажиров и грузов в пределах нескольких портов, что позволяет производить постоянный мониторинг не только технического состояния таких судов, но и постоянного поддержания судна на уровне требований всех нормативных документов. Кроме того, постоянная работа судна по перевозке пассажиров заставляет не только экипаж, но и судов-
ладельца поддерживать судно на уровне современности во всех смыслах. Известны случаи, когда судно возрастом более 30 лет проходит проверку инспектором портового контроля в результате которой может не быть выявлено существенных несоответствий. На таких судах особое внимание уделяется аварийно-спасательному имуществу, противопожарным средствам и безопасности мореплавания в целом [6-7].
Технический флот, за частую, имеет высокий уровень в.о.н., эта особенность в основном связана с низкой квалификацией экипажей судов, ненадлежащим контролем капитана наставника и низким финансированием.
Маломерные прогулочные и парусные суда так же имеют ряд не соответствий, и в.о.н. на судах такого типа подбирается к придельному значению в 90-98 %.
Практика проверок маломерных судов по морскому порту Керчь, в период с июня по август 2014 года, показала, что на всех маломерных судах, в процессе проверок, было выявлено значительное количество несоответствий требованиям нормативных документов РФ. Эта проблема в основном связана с ненадлежащим контролем судов со стороны государства и безответственной работой судовых экипажей.
В последнее время, требования международных конвенций ужесточились, увеличилось количество требований к судам, судовым операциям и работе экипажа. В теории все это должно уменьшить
риск возникновения различных нештатных ситуаций и аварий, на практике все наоборот.
В последние годы количество руководящих документов: актов, постановлений, значительно возросло и командному составу приходиться справляться с огромным объемом бумажной работы. Вследствие чего, внимание рассеивается от основных задач хорошей морской практики и направляется на мене значимые, но не менее обязательные задачи.
Осмотр судна в порту осуществляется капитаном морского порта, либо уполномоченным им должностным лицом, в соответствии с перечнем документов, подлежащих проверке при осмотре и контрольном осмотре судна, в соответствии с КТМ Российской Федерации, правилами 11(с), 19 главы I, правилом 16.2 главы V, правилом 2 главы Х1-1, правилом 9 главы Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 годаспоправками, правилами 6 и 8 главы 2, Приложения I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, правилом 16 главы 6 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, статьей 21 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, статьей Х и правилом 1/4 главы 1 Приложения к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, части А Кодекса ОСПС, МППСС-72, статьей 4 Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. № 147, Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года.
ВЫВОДЫ
В последние годы количество руководящих документов, актов, постановлений значительно возросло, и командному со-
ставу приходиться справляться с огромным объемом бумажной работы. Вследствии чего, внимание рассеивается от основных задач хорошей морской практики и направляется на мене значимые задачи.
Такой подход обеспечивает лишь формальное соблюдение всех норм и требований, а на практике возможно за рутиной не увидеть реальную опасность. Поэтому на службы государственного портового контроля возлагается дополнительная ответственность в обеспечении безопасности мореплавания, а именно, помимо функции констатации проблемы они должны уметь решать задачи прогноза уровня безопасности конкретного судна. Для этой цели в перспективе необходима разработка соответствующей методики.
Литература:
1. Ивановский Н.В. Элементы математического моделирования для процессов судовождения / Н.В. Ивановский, С.П. Голиков, С.Г. Чёрный, А.С. Кузьменко, Д.Г. Куценко // Проблеми шформацшних технологш. - 2013. - № 1 (13). - С. 128-131.
2. Черный С. Г. Системный анализ процессов синергетики для судоходной отрасли / С.Г. Черный // Транспорт: наука, техника, управление. - 2014. - № 8. - С. 12-15.
3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74)
4. Международный кодекс по спасательным средствам (LSA Code)
5. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78)
6. Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (STCW 78/95)
7. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code)
УДК. 656.61.052
НЕЙРОСЕТЕВОЙ МЕТОД ПРОГНОЗА СЧИСЛИМЫХ КООРДИНАТ МЕСТА СУДНА
Дерябин В.В., к.т.н., доцент кафедры Общеинженерных дисциплин, Архангельский филиал Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, г. Архангельск, Россия, тел.:+7(921) 550-61-40, e-mail: [email protected]
В настоящей статье рассматривается построение модели счисления пути судна на основе нейронной сети. Нейронная сеть имеет своим входным сигналом курс судна, а также значения продольной и поперечной составляющих его относительной скорости. Выходным сигналом служат приращения координат места судна без учёта влияния течения. Использование такой модели счисления наиболее актуально, когда судно оборудовано двухканальным относительным лагом и гирокомпасом. Обучение сети производится на основе образцов, полученных в ходе компьютерного моделирования. Результаты тестирования позволяют сделать вывод о том, что созданная нейронная сеть прогнозирует координаты судна с высокой степенью точности. Также было проведено сравнение точности прогноза координат нейронной сетью по отношению к другим методам численного интегрирования.
Ключевые слова: нейронная сеть, координаты судна, счисление пути, численное интегрирование
NEURAL NETWORK METHOD OF VESSEL'S DEAD RECKONING POSITION
PREDICTION
Deryabin V., Ph.D., Associated Professor of General Engineering Department, Arkhangelsk brunch of the Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, Arkhangelsk, Russia, tel.:+7(921) 550-61-40, e-mail: [email protected]
In the article the vessel's dead reckoning model construction on basis of neural network is considered. Neural network has as input signal the value of ship's heading and longitudinal and transverse components of its speed over water. Increments of ship's coordinates without current influence form output signal. The use of such scheme of dead reckoning is most actual when vessel is equipped with two-channel relative log and gyrocompass. Training of net is performed on basis of examples, which are obtained with computing modeling. The results of testing let to resume, that the developed neural network predicts vessel coordinates with high degree ofprecision. Also the comparison of neural net prediction precision as to other methods of numerical integration was performed.
Keywords: neural network, vessel's position, dead reckoning, numerical integration.
Использование на судах автономных навигационных систем предполагает, что получаемые при их помощи координаты есть результат интегрирования некоторых исходных величин. В случае инерциальной системы такими величинами служат ускорения судна, а если используются лаг и гирокомпас, то интегрируемой величиной выступает скорость.
Интегрирование выполняется численным методом. При этом можно выделить две задачи, которые выполняет тот или иной алгоритм интегрирования. Первая задача - это задача прогнозирования, которую решают, например, методы Рунге-Кутта, позволяющие оценить значение искомой величины на шаг вперёд. С другой стороны,
можно использовать для интегрирования такие методы как метод прямоугольников или метод трапеций. В данном случае речь идёт о несколько другой задаче, а именно: оценке искомой величины на текущий момент. В любом случае, при использовании того или иного способа интегрирования возникают методические погрешности, появление которых вызвано отклонением предполагаемого характера изменения величины от истинного её поведения во времени. Причём это отклонение никаким образом не может быть зафиксировано в промежутках времени между имеющимися измерениями.
Иными словами, при численном интегрировании приходится исходить из предположения о конкретном характере изменения ве-
