ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

[32] Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта (ред. 26.03.2014). -М.: Правительство РФ, 2014. - 159 с.

[33] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (ред. от 11.06.2014 г.). - М.: Правительство РФ, 2014. Режим доступа: http://mintrans.ru.

[34] Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации № 327-р от 29.02.2016 г.). - М.: Правительство РФ, 2016. - 77 с.

[35] Силифонова Е.В.. Роль исследователей в инновационном развитии социально-экономических систем // Иннов: электронный научный журнал, 2016. №4 (29). URL: http://www.innov.ru/ science/economy/rol-issledovateley-v-innovatsionnom/

EXPERIENCE AND PROBLEMS OF CREATION OF TRANSPORT AND LOGISTIC SYSTEMS OF CARGO DELIVERY

A.O. Nichiporouk

Keywords: freight transportation, quality indicators.

The structure and elements of logistic systems, experience and features of their creation on transport are considered. The concept is formulated and the structural composition is offered, tasks and the directions of researches in the field of development of methodical quality assurance and efficiency offunctioning of transport and logistic systems are designated.

Статья поступила в редакцию 10.03.2017 г.

УДК 656.078:004.051

Ю.И. Платов, д.т.н, профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» М.В. Никулина, к.т.н, доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

Ключевые слова: информационные технологии, повышение эффективности работы флота, экономическая эффективность, затраты, результаты, совокупная стоимость владения

В статье обсуждается проблема слабого внедрения в практику работы судоходных компаний аналитических информационных технологий, оптимизирующих производственные процессы и нацеленных на повышение эффективности судоходных предприятий, излагаются некоторые инновационные методические подходы к оценке эффективности использования информационных технологий на речном транспорте.

В XXI веке информационные технологии (ИТ) являются не только неотъемлемой составляющей современного общества, но и определяют его дальнейшее научно-техническое, экономическое и социальное развитие. Без применения новейших методов и средств сбора, обработки и передачи информации невозможно решение вопро-

сов в сферах экономики, обороны, национальной безопасности, науки, образования, здравоохранения, социального обеспечения и др. [1].

В отрасли же речного транспорта, несмотря на огромный прогресс в области вычислительных средств и средств передачи информации, уровень разработки и использования ИТ не соответствует современным условиям, снижает эффективность и конкурентоспособность речных перевозок грузов. Это не относится к применению в той или иной степени универсальных ИТ, таких, как транзакционных (автоматизация функций учёта и контроля) и коммуникационных (обеспечивают связь элементов производственного процесса посредством сети Интернет, спутниковых систем навигации ГЛОНАСС и GPS, спутниковых и сотовых систем передачи данных). В данном случае речь идет о так называемых аналитических ИТ, которые оптимизируют производственные процессы, являются уникальными для отрасли и нацелены непосредственно на повышение эффективности судоходных предприятий.

По мнению авторов статьи, всю профессиональную деятельность посвятивших разработке и внедрению отраслевых ИТ, одной из причин слабого внедрения аналитических ИТ в практику управления речным транспортом, а, следовательно, и сдерживающим фактором повышения эффективности управления, является проблема отсутствия экономической обоснованности их использования, а, следовательно, и их недооценка. Эта недооценка является, в том числе, следствием недостаточного профессионализма так называемых топ-менеджеров, которые оценивают денежные потоки без оценки их эффективности. В настоящее время мы не можем привести примеры повышения эффективности управления работой флота и перевозками за счет применения аналитических ИТ, в отличие от советского прошлого, хотя возможности этого направления большие.

Обобщение и изложение некоторых методических подходов к оценке ИТ в данной статье будет содействовать их применению в практике управления работой флота и повышению конкурентности речных перевозок грузов.

Все разнообразие подходов к оценке ИТ, известных в литературе и интернет-источниках [2,3,4,5,6], по нашему мнению, можно свести к двум укрупненным и распространённым подходам.

При первом подходе (во многих случаях) оценка производится только затратами, поскольку их можно рассчитать с той или иной степенью точности. В основном это относится к универсальным ИТ. При этом предполагается, что они как-то косвенно влияют на выручку, улучшая бизнес-процессы, конкурентоспособность и так далее, повышая тем самым гудвилл (имидж) предприятия, то есть, повышая рыночную стоимость предприятия. Но напрямую посчитать их вклад каким-либо способом не представляется возможным. Поэтому для таких проектов определяется совокупная стоимость владения, в которую включаются затраты на приобретение, установку, настройку (единовременные затраты) и расходы, связанные с эксплуатацией оборудования, программного обеспечения, обработкой информации (эксплуатационные расходы). Все затраты и расходы суммируются за весь жизненный цикл и должны дисконтироваться [7]. Однако, в любом случае этот показатель дает величину стоимости, но не показывает эффективность проектов ИТ. В лучшем случае он помогает выбрать проект, наилучший по наименьшим затратам, если имеются альтернативные.

Во втором подходе эффективность ИТ оценивается соотношением затрат и результатов проекта. Под результатами понимается эффект или доход (экономия), который достигается при внедрении и последующей эксплуатации технологии.

Определение результата, то есть, доходной части представляет собой крайне сложную проблему. Гипотетически для этого нужно экспериментально вести две деятельности: с внедренными ИТ и без них, что возможно только в отдельных случаях. Главная трудность здесь заключается в том, что такие технологии не непосредственно, а опосредованно воздействуют на конечные финансово-экономические результаты деятельности организации.

Однако во многих случаях на практике, исходя из конкретного варианта ИТ, возможно определить результат использования прямо и непосредственно [2,8]. Этот результат легче определить количественно при наличии разработанных технологических регламентов, методик, стандартов, нормативов операций, инструкций, аналогов применения информационных технологий. Сюда же можно отнести и управленческие эффекты. К ним относятся показатели высвобождения (разгрузки) сотрудников от выполнения рутинных операций, ускорение подготовки отчетов и увеличение их достоверности, оптимизация организационной структуры и другие, полученные от внедрения ИТ. Эти факторы могут проявляться отдельно или совместно. При этом результаты должны определяться за весь жизненный цикл (прогнозный период) действия технологии и дисконтироваться.

С учетом изложенного, нами предлагаются два направления оценки результатов использования ИТ, отражающие некоторые факторы проявления эффективности применительно к речному транспорту и связанные с оптимизацией ресурсов и экономией времени (к которой, как известно, ведет любая экономия).

Оптимизация ресурсов транспортного процесса сводится к выбору рациональных типов судов, расстановке их по участкам работы, увеличению производительности флота, снижению расходов на топливо и смазку и другим направлениям оптимизации. Во всех случаях результат может быть определен следующим образом:

t

р=£ (дСР е - од)+(*д - < о к, (1)

tн

где р - результат по отдельному направлению деятельности в течение прогнозного

периода Т за счет применения методов оптимизации, тыс. руб.; /, 4, 4 - соответственно, текущий, начальный и конечный годы прогнозного периода; д - средняя доходная ставка по отдельному виду деятельности (например, за перевозку одной тонны груза) или выручка от продажи одной единицы продукции или оказания услуг, руб. за определенную ед. измерения; 0", О - объём работ или услуг, соответственно, после и до внедрения ИТ в каждом прогнозном году, в определенных тыс. ед. измерения; /, - средняя себестоимость одной единицы работ или услуг по прямым затратам

(зависящим от объема работ), соответственно, до и после внедрения ИТ в каждом прогнозном году, руб. на определенную ед. измерения; а{ - коэффициент дисконтирования, доли ед.:

а,= (1 + й) -, (1)

где ё - норма дисконта, доли ед.

Объём работ (услуг) и себестоимость после внедрения ИТ по каждому прогнозному году определяются по выражениям:

оп = 0д Л, (2)

пд т

= ^, (3)

t п

е

где ^, Js - индексы, соответственно, увеличения объема работ или услуг и уменьшения эксплуатационных расходов после внедрения ИТ, доли ед.; Яд - прямые расходы (зависящие от объёма выполненных работ) до внедрения ИТ,

тыс. руб.

Индексы могут быть определены на основе модельных и натурных испытаний. В случае модельных испытаний они находятся на основе адекватного контрольного примера исходных данных для решения конкретной задачи. Задача решается в двух вариантах: без оптимизации и с оптимизацией, а индексы находятся как отношение результатов по тому или иному показателю. Натурные испытания предполагают использование фактических эффектов, полученных на практике в результате применения соответствующих моделей. При этом индексы рассчитываются исходя из наиболее вероятных (достижимых) эффектов. Так, экономия расходов от оптимизации рейсового планирования и нормирования, рассчитанная независимой организацией, может превосходить 8% и доходить до 15% [8].

Если определение результата оптимизации осуществляется только по одному параметру, например, экономии натурального расхода топлива и смазки, то эффект может быть рассчитан по выражению:

/

к

Рт = Оэ -X (1&Ц )а,, (4)

г

н

где р - результат оптимизации расхода топлива и смазки в течение прогнозного периода, тыс. руб.; С^ - расход топлива в базовом году до внедрения ИТ, тыс. т;

- индекс изменения натурального расхода топлива в каждом году в зависимости

от планируемой транспортной работы; Ц - цена топлива в базовом году (в текущих ценах), руб.;

Уэ - индекс изменения (экономии) натурального расхода топлива в каждом году в связи с использованием ИТ.

Кроме оптимизации ресурсов транспортного процесса, экономия может быть достигнута за счет совершенствования управления, в том числе - экономии управленческого труда, сокращения оборотных средств.

Экономия управленческого труда достигается сокращением времени обработки различных видов управленческой информации, используемой в различных структурных производственных подразделениях, управленческих и других органах, и может быть рассчитана по выражению:

/

к

Рт =£ ((^ - гп, )ТОч)«,, (5)

?

н

где РТ - результат экономии управленческого труда за прогнозный период, тыс. руб.; T - длительность прогнозного (планируемого) периода (жизненного цикла) использования ИТ, лет;

^, /п - затраты времени на выполнение операций обработки информации, соответственно, до и после внедрения ИТ, ч; Тг - планируемое число дней в каждом году, связанных с обработкой информации, дн.;

Оч - среднечасовая заработная плата оператора, занятого на обработке информации, с премиальными и всеми начислениями на заработную плату в соответствии с действующим законодательством, тыс. руб.

Источниками эффективности использования ИТ могут быть и другие направления. Одним из важных направлений для транспорта является сокращение времени хранения грузов на складах, сокращение оборотных средств при перевозке грузов. Экономия оборотных средств для разных условий применения ИТ может быть рассчитана, например, по выражениям (6,7,8,9):

к ^

Рт = 1 ((Q А (1 + к р )36>г, (6)

где РТ - результат экономии оборотных средств за счет сокращения времени хранения запасов материалов и готовой продукции на складах в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

Qз - объем запасов материалов, сырья, готовой продукции и так далее на складах хранения, необходимый для обеспечения производства с учетом страховых запасов, шт. (т, др. ед. измерения);

kр - годовая кредитная ставка, принятая для расчетного года, доли ед.;

А^ - сокращение затрат времени на хранение продукции, сырья, материалов, на перевозку грузов и так далее, после внедрения ИТ, дн.;

Цз - цена единицы соответствующего запаса, тыс. руб.

г

к

Рт =1 ((А<2 ,Ц,)«(, (7)

г

н

где РТ - результат экономии оборотных средств за счет сокращения величины самих запасов, в целом грузов при их транспортировке и хранении на складах в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

АQз - объем сокращения запасов материалов, сырья, готовой продукции на складах хранения, необходимых для обеспечения производства с учетом страховых запасов, и при транспортировке, шт. (т, др. ед. измерения).

г

к

Рт =1 (( рс Мц)«,, (8)

г

н

где РТ - результат экономии оборотных средств за счет сокращения продолжительности производственного цикла в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

рс - плановые среднесуточные расходы на производство продукции, определяемые по нормативам или смете расходов, тыс. руб./сут.;

А(ц - суммарное сокращение средней продолжительности производственного цикла в течение года, сут.

Рт =1 ((ДтХТд - Тп)«(, (9)

г 365

н

где Рт - результат экономии оборотного капитала (средств) за счет сокращения средней продолжительности одного денежного оборота по отдельному г-му направлению деятельности в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

Д, - прогнозируемые доходы от г-го вида деятельности или выручка от продажи

продукции в каждом /-м прогнозном году, тыс. руб.;

Тд, Тп - время средней продолжительности одного оборота, соответственно, до и после внедрения ИТ, дн.

г

н

Определение затратной части ИТ не вызывает особых затруднений. Она существенно зависит от типа ИТ, их доступности и цены на рынке, возможности использования типовой или собственной уникальной разработки и многих других факторов. Эти затраты делятся на единовременные затраты и расходы на эксплуатацию за весь жизненный цикл использования ИТ.

К основным направлениям единовременных затрат относятся следующие:

- стоимость приобретения и поддержки оборудования и программного обеспечения (ПО), необходимого для работы системы в требуемом режиме;

- стоимость разработки технического проекта (включая разработку технического задания, эскизного проекта и так далее в зависимости от типа ИТ);

- стоимость разработки рабочего проекта (программного обеспечения) и его поддержка поставщиком;

- стоимость внедрения ПО, которая включает в себя весь цикл создания продукта. Единовременные (капитальные) затраты по комплексу технических и программных средств определяются по выражению:

^к n m

Зт = I (I Kit + I PJt)аt, (10)

t i j

н J

где ЗТ - единовременные затраты на использование ИТ, необходимые как в начальный период, так и вкладываемые в процессе эксплуатации в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

Кц - стоимость i-го оборудования (вычислительной техники, средств связи и так далее), приобретаемого как в начальный период, так и в процессе эксплуатации в t-м году в течение прогнозного периода, тыс. руб.; Pjt - единовременные затраты на разработку или приобретение j-го вида обеспечения в t-м году (технического задания, технического и рабочего проектов, отдельно программного и информационного обеспечения и так далее в зависимости от специфики ИТ), тыс. руб.

Если предполагается использование существующего оборудования, то первое слагаемое в выражении (10) будет отсутствовать.

В случае отсутствия на рынке или разработки уникального договорного ПО определение единовременных затрат осуществляется по формулам, приведенным в [4].

В зависимости от типа проекта, условий эксплуатации и многих других факторов в состав эксплуатационных расходов могут входить следующие статьи: амортизация технических средств и ПО; заработная плата специалистов, дополнительно возникающая в связи с эксплуатацией ИТ; отчисления на социальное страхование; расходы на потребление электроэнергии; расходы на ремонт оборудования; другие прочие не упомянутые расходы, возникающие применительно к конкретной ИТ (например, расходы на аренду или содержание помещений, расходы на материалы и так далее), накладные расходы (не более 15%).

Отдельные статьи расходов, которые затруднительно определить прямо и непосредственно, можно определить, исходя из рекомендаций, приведенных в [2], которые, по нашему мнению, не устарели до настоящего времени.

В целом эксплуатационные расходы за жизненный цикл ИТ определяются по выражению:

^ k

Ст =I (I си )а t, (11)

t i н

где СТ - эксплуатационные расходы на использование ИТ в течение прогнозного периода, тыс. руб.;

си - эксплуатационные расходы на использование ИТ по /-й статье по каждому ^му году прогнозного периода, тыс. руб.

Годовые амортизационные расходы по оборудованию с° и ПО с"а1 рассчитываются соответственно по выражениям, тыс. руб.:

П т

й ¿—1 А

со =—- сп =—- (12)

а р о ' а р п '

ср ср

где То - средняя нормативная продолжительность эксплуатации технических

ср

средств, лет;

Тп - средняя нормативная продолжительность эксплуатации ПО (если ПО покупное

ср

и лицензионное и взято на баланс предприятия), лет.

Если для эксплуатации ИТ возникает необходимость вводить новые штатные единицы, в том числе и для обслуживания технических средств, то это должно быть обосновано. Необходимость в дополнительных специалистах может возникнуть в случае увеличения обрабатываемой информации, занятостью специалистов на решении новых задач и так далее. Это также может быть увеличение частичной занятости существующих специалистов.

В этом случае годовые расходы на увеличение фонда заработной платы вф1 рассчитываются по выражению, тыс. руб.:

сф, = пшФмНз (1 + Т), (13)

где п - число дополнительных специалистов, необходимых для эксплуатации и обслуживания ИТ, чел.;

т - число месяцев в году, в которых эксплуатируется ИТ, мес. (например, только в

навигационный период); Фм - месячный фонд заработной платы одного специалиста, тыс. руб./мес.; Нз - коэффициент, учитывающий отчисления на отпуска, социальные нужды, премиальные, командировочные и прочие расходы, ед. ; Т - коэффициент, учитывающий другие расходы, связанные с эксплуатацией ПО (затраты на сопровождение, доработку в процессе эксплуатации и так далее), доли ед.

Годовые расходы на потребление электроэнергии определяются по выражению, тыс. руб.:

с„ = 24 НэТрц£10 , (14)

где Ыэ - мощность используемых технических средств, кВт; Тр - среднее число рабочих дней в году, дн.; цэ - стоимость электроэнергии, руб./кВт-час;

Р - коэффициент, учитывающий долю электроэнергии, относящейся к данной ИТ, доли ед.

Кроме отмеченных выше, могут возникать прочие расходы, которые определяются разными методами в зависимости от их специфики. К таким расходам относятся расходы, связанные, например, с передачей информации на суда и с судов. Такие расходы зависят от характера используемой транзакционной технологии. Некоторые транзакционные ИТ оплачиваются предприятием в форме абонентской платы или

входят в стоимость технических средств, (не зависят от трафика и объемов информации) и поэтому эти расходы не учитываются вовсе либо опосредованно учитываются в распределяемых расходах. Если расходы зависят от трафика, например, при использовании «ИНМАРСАТ», то они определяются по выражению:

спи, = Ю-3, (15)

где си - годовые расходы, связанные с передачей информации в результате использования ИТ, тыс. руб.; I - годовой объем информации, число символов (можно легко рассчитать по числу объектов, например, судов и ежедневным стандартным порциям передаваемых данных);

цI - стоимость передачи одного символа, руб./символ.

По результатам и затратам определяются показатели эффективности ИТ: совокупная стоимость владения, экономический эффект от использования, срок окупаемости единовременных затрат и другие показатели [5,6,7]. На основе известных методик определения показателей эффективности инвестиционных проектов [7], нами предлагается упрощённая методика определения этих показателей, учитывающая специфику ИТ.

Дисконтированная совокупная стоимость владения ССВл определяется по выражению, тыс. руб.:

ССВа = ЗТ + С . (16)

Экономический эффект от использования ИТ ЭТ определяется по выражению, тыс. руб. :

эт = (РТ - ст - ит )(1 - нпр) - зт + а; + а; , (17)

где ИТ - налог на имущество за прогнозный период, тыс. руб.; Нпр налог на прибыль, доли ед.;

А°, А - амортизационные расходы по оборудованию и ПО соответственно за прогнозный период, тыс. руб.

Налог на имущество за прогнозный период в среднем рассчитывается по выражению:

п

п Xк» Т°

ИТ = ((X ки(-^ - 0,5))Н) А(Т°ср), (18)

' ср

где Ни - ставка налога на имущество, доли ед.;

А(Т°ср) - единичный аннуитет, рассчитанный исходя из средней продолжительности эксплуатации технических средств, доли ед.:

а(Т; ) = (1.1^1^). (19)

а

Величины амортизации А°, А упрощенно рассчитываются по выражениям:

а; = С:,А(Т:р ), А; = С-АП ), (20)

где А(Тпср) - единичный аннуитет, рассчитанный исходя из средней продолжительно-

сти использования ПО, доли ед., рассчитывается аналогично А(Т°).

Сроки окупаемости недисконтированный Т"ж и дисконтированный Т^к определяются соответственно по выражениям, лет:

;н =_Зл_ ;д = Ш, (21)

ок (Р, - С, - И° )(1 - Нпр) + с: + С ' : 1п(2)

где / - означает, что соответствующие величины являются среднегодовыми;

И° - среднегодовой налог на имущество, тыс. руб. (считается по формуле (18) без

умножения на единичный аннуитет);

(Р - С - И° )(1 - Н ) + с", + с", 1п(1) =-—-■-—-^-а-а-, 1п(2) = (1 + а). (22)

((р, - с, - И; )(1 - Нпр)+с:+с:) - азт

Актуальность изложенных подходов по определению эффективности ИТ и особенно их обсуждение, на наш взгляд, будет содействовать не только правильной их оценке, но и расширению их использования на практике.

На современном этапе оценка ИТ должна быть правилом, а не исключением. Более того, тенденция такова, что затраты на ИТ не списываются, как деньги, израсходованные в результате научно-исследовательской деятельности, а учитываются во вновь созданных продуктах (объектах интеллектуальной собственности), то есть, считаются, как инвестиции [1].

Изложенные нами подходы не есть истина в последней инстанции, но, по-нашему мнению, могут служить отправной точкой дальнейшего совершенствования методов оценки эффективности ИТ на речном транспорте.

Список литературы:

[1] Роговский Е.А. Информационное общество (экономика и политика). - М.: Международные отношения, 2008. - 400 с.

[2] Модин А.А. и др. Справочник разработчика АСУ. - М.: Экономика, 1978. - 583 с.

[3] Общеотраслевые руководящие методические материалы по созданию автоматизированных систем управления предприятиями и производственными объединениями (АСУП). - М.: Статистика, 1977. - 264 с.

[4] Макконнелл С. Сколько стоит программный проект. - М.: «Русская редакция», СПб.: Питер. 2007. - 207 с.

[5] Деверадж С., Кохли Р. Окупаемость ИТ: измерение отдачи от инвестиций в информационной технологии. - М.: Новый изд. дом, 2005. - 178 с.

[6] Принципы оценки эффективности информационных технологий. Published by IT-Value.RU project leading team: Pavel Alferov, Vladimir Ananiin, Konstantin Zimin, Kirill Skripkin. - Интернет ресурс: http://it-value.postach.io/link/printsipy-otsenki-effektivnosti-informatsionnykh-tekhnologii

[7] Виленский П.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика: учеб. пособие / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2002. - 888 с.

[8] Платов А.Ю., Платов Ю.И. Эффективность оптимизирующих методов при оперативном планировании работы флота. Вестник ВГАВТ / Н. Новгород, № 37, 2013. - с. 109-112.

ESTIMATION OF EFFICIENCY OF INFORMATION TECHNOLOGIES ON INLAND SHIPPING

J.I. Platov, M. V. Nikulina

Keywords: information technology, increase of efficiency of inland shipping, operative costs, total cost of ownership

The article discusses the problem of weak introduction of analytical information technologies in the practice of shipping companies, which optimize production processes and aimed at increasing the efficiency of shipping enterprises, outlines some innovative methodological approaches to assessing the efficiency of information technology at inland shipping.

Статья поступила в редакцию 15.03.2017 г.

УДК 656.62

А.И. Телегин, д.т.н., профессор, ФГБОУВО «ВГУВТ» Е.В. Фролова, магистрант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

КОНЦЕПЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОСТАВКИ ПОТРЕБИТЕЛЯМ СТАНДАРТНОГО РЕЧНОГО ПЕСКА, ДОБЫВАЕМОГО И ТРАНСПОРТИРУЕМОГО ВОЛЖСКИМИ ПОРТАМИ

Ключевые слова: грузовые перевозки, речной транспорт, нерудные строительные материалы.

Рассмотрены основные этапы подготовки к добыче и добычи нерудных стройматериалов на речном транспорте, сформулирована схема, учитывающая добычу и получение материалов, соответствующих ТУ-212 и ГОСТ 8736. Предложены аналитические модели поставки нерудных стройматериалов с учетом требуемого потребителями качества, структуры поставляемых стандартных песка и гравия.

Речные порты, добывающие на внутренних водных путях Российской Федерации и транспортирующие потребителям речной песок, не обеспечивают многообразные запросы строительных предприятий по его качественному составу, что, соответственно, отрицательно сказывается на качестве выпускаемой продукции и строительных работ. Так, к примеру, наиболее отрицательное влияние на свойства бетона оказывают заполнители, не отвечающие требованиям государственных стандартов по гранулометрическому составу и наличию засоряющих примесей [1]. Доказано, что на каждый процент запыленности (наличия пылевидных и глинистых частиц) расход цемента возрастает от 1 до 1,5%. Применение стандартных нерудных заполнителей позволяет снизить расход дорогостоящего цемента в бетоне до 15% и в то же время повысить качество строительных изделий [2].

Фактически, речные порты до сих пор добывают и поставляют речные пески по отраслевым ТУ-212 бывшего Департамента речного транспорта Минтранса, которого, во-первых, уже нет больше 26 лет, во-вторых, требования этих технических условий значительно ниже требований действующих государственных стандартов [3].

ТУ-212 по большинству показателей уступают требованиям государственных стандартов, поэтому фактическое повышение качества добываемого речного песка может быть обеспечено путем комплексного подхода к решению этой проблемы - от улучшения геологоразведки до внедрения технических средств обогащения и фракционирования данных природных материалов.

Авторами в монографии [4] выяснено и доказано, что, в частности, добываемые волжскими речными портами пески не соответствуют основополагающим требованиям ГОСТ 8736, которые в общем виде сводятся к следующим [1]: