CC BY
2
3. Бухгалтерская отчетность за 2017, 2016, 2015, 2014, 2013 года // http://shinakama.tatneft.ru/raskritie-informatsii/buhgalterskaya-otchetnost/?lang=ru (Дата обращения: 28.08.2018г.)
УДК 94(574.8)
Ешпанов В.С., доктор исторических наук
профессор кафедра СГД
Казахский Университет Технологии и Бизнеса
Сарсембай М.В. школа - гимназия №22, г. Астана
Юсупов Р.Р. студент 2 курса юридический факультет Евразийский Гуманитарный Институт Республика Казахстан, г. Астана ОЦЕНКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ШУБАР-КУДУКСКОЙ ДИСТАНЦИИ
ПУТИ АКТЮБИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОРЕНБУРГСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944-1945)
Аннотация: В статье предпринята попытка рассмотреть на имеющихся архивных данных трудовую деятельность тыловых железнодорожников Шубар-Кудукской дистанции пути в завершающий этап военных испытаний. Представлен анализ работы планово -предупредительного ремонта железнодорожного полотна, раскрыты трудности преодоления простоя вагонов. Особо характеризуется график отправления поездов по расписанию. Наличие статистических данных позволило выявить среднесуточный пробег паровозов и их техническую скорость, что дает возможность оценить полный цикл трудовой деятельности работников дистанции пути.
Ключевые слова: Великая Отечественная война, железнодорожники, дистанция пути, трудовая деятельность, тыл.
Eshpanov V.S PhD (doctor of historu), professor, kafedru SGD Kazakh University of Technology and Business The Republic of Kazakhstan, Astana
Sarsembay M. V. school - gymnasium №22, Astana city The Republic of Kazakhstan, Astana
Yusupov R.R. second-year student of the legal fact Of the Eurasian Humanitarian Institute Republic of Kazakhstan, Astana
EVALUATION OF THE ACTIVITY OF THE SHUBAR-KUDUK DISTANCE OF THE ROUTE OF THE AKTYUBINSKY DIVISION OF THE ORENBURG RAILWAY AT THE FINAL STAGE OF THE GREAT
PATRIOTIC WAR (1944-1945)
Annotation: In the article, an attempt was made to examine, on the available archival data, the work activities of the rear railway workers of the Shubar-Kuduk distance to the final stage of military trials. The analysis of the preventive maintenance of the railway track is presented, the difficulties of overcoming the idle time of the cars are revealed. The timetable for the departure of trains is especially characteristic. The availability of statistical data has made it possible to identify the average daily run of locomotives and their technical speed, which makes it possible to evaluate the full cycle of work activities of road distance workers.
Keywords: Great Patriotic War, railwaymen, track distance, labor activity,
rear.
Рассматривая Великую Отечественную войну нельзя не придать большое значение железным дорогам СССР, в укреплении обороноспособности страны. С первых дней военных испытаний значительно возросло значение железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт, это - важнейший материальный фактор войны, имевший первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения армии боевым, вещевым имуществом и продовольствием. Только хорошо развитый, четко и бесперебойно работающий транспорт дает возможность быстро осуществлять сосредоточение войск, обеспечивать их высокую маневренность, своевременно снабжать фронт всем необходимым, удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, укреплять единство фронта и тыла. Тыловым труженикам железнодорожного транспорта и посвящается данная статья. В ней освещается героический труд Шубар-Кудукских железнодорожников, выполненная работа по обеспечению нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, их вклад в победу над врагом.
В годы Великой Отечественной войны главной задачей в работе коллектива Шубар-Кудукской дистанции пути, как и у всех железнодорожников СССР, было четкое и планомерное выполнение поставленных задач руководством дороги и правительством страны. Повышения пропускной способности, увеличения темпа погрузки и выгрузки, оперативного ремонта железнодорожного оборудования и своевременного решения проблем[1,с.147]. В самом начале Великой Отечественной войны коллектив железнодорожной станции Шубар-Кудук Актюбинского отделения Оренбургской железной дороги обратился с обращением к остальным работникам стальной магистрали: «Всеми силами помочь доблестной советской армии в быстрейшем разгроме врага»[2,с.20].
ФОРУМ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ 9(25) 2018
htto://forum-nauka.ru
305
Судить о трудовой деятельности в последний год Великой Отечественной войны, по Шубар-Кудукской дистанции пути Актюбинского отделения, можно из официальных донесений на имя руководства Оренбургской железной дороги.
Начальнику Оренбургской железной дороги Генерал-директору тяги 11 -го ранга товарищу Филлипову Секретарю Актюбинского Обкома КП/б/К
товарищу Тайбекову
Сложившаяся обстановка на станции Шубар-Кудук, вынуждает нас поставить вас в известность о состоянии рабочего снабжения и общественного питания работников узла и просить об оказании помощи и принятия соответствующих мер по этим вопросам. Во-первых, на узле в продолжении 1943-1944 г.г. неудовлетворительно обстоит дело с рабочим снабжением, особенно по общественному питанию, руководство по снабжению систематически срывает подсылку продуктов: жиров, мяса рыбы, сахар - кондитерских изделий и других продуктов и хуже того выбираемые ими фонды распределяются не по списку установленному руководством дороги. Актюбинский областной торговый отдел систематически не отоваривает нам полностью крупу и макаронные изделия. Кроме того поездные бригады систематически не снабжаются дополнительным питанием за исключением хлеба[3].
Во-вторых, несколько слов о состоянии партийно-политической работы на узле Шубар-Кудук. Железные дороги - это важнейшие, главнейшие коммуникации войны. Пост железнодорожника - военный пост. Любой железнодорожник, на каком бы он участке великого транспортного конвейера не находился - в непосредственной ли близости к полям сражений или в самом отдаленном расстоянии от них, - является ближайшим помощником героической Красной Армии. На социалистическом соревновании ко дню очередной годовщины Красной Армии железнодорожники узла Шубар-Кудук в январе месяце добились следующих показателей по депо: Пегенкуло - кузнец выполнил задание на 243%; Саблин - строгальщик на 323%; Цой - электросварщик на 200%; Якунин - слесарь на 408%; Рыжков - токарь на 231%; Степанов машинист содержит в исправности свои паровозы и не имеет браков.
По паровозному депо:
1. Среднесуточный пробег паровозов при задании 255 км, выполнен лишь на 127 км;
2. Процент больных паровозов общий 16, выполнен на-13;
3. Процент больных паровозов деповской 11,2 выполнен на- 12;
4. Техническая скорость 28,3 выполнено на- 19,8;
5. Полный оборот паровозов 34,6 выполнен на- 55,2;
6. Выпуск паровозов с промывки 12, выполнено - 6;
7. Средний простой на промывке 44,5 выполнено- 140 часов;
8. Выпуск паровозов с подъемки не было;
9. Количество заездов на механический поездной ремонт 26 случаев;
10. Браков в работе паровозных бригад 9 случаев;
11.Пережиг топлива 129,3 тонны;
12. Нарушений указа 14 случаев;
Электростанция имела простой в январе месяце 180 часов, что сильно отразилось на ремонте паровозов, брошено поездов в январе мясце по нехватке воды и угля было 14 случаев[4].
По паровозному парку:
Наиболее благополучно обстоит дело с подготовкой паровозного парка к работе в зимних условиях, в части ремонта паровозов по котлам и экипажной части. Так по состоянию на 1 сентября 1945 года возвратились с ремонта 2 паровоза СС №19-765, из депо Казалинск и № 19-1338 из депо Оренбург и паровоз серии СУ № 9683 из капитального ремонта города Ташкент ПРЗ. Отправлен в ремонт депо города Оренбург и паровоз №19 -676. Поставлен в подъемочный ремонт депо станции Шубар-Кудук паравоз №19-682 который должен выйти из ремонта в первых числах сентября. Паровоз № 4247 прибывший из капитального ремонта Чкаловского ПРЗ пропущен подъемкой в депо Шубар -Кудука, по устранению дефектов допущенных Чкаловским ПРЗ. Промывочным ремонтом в августе месяце пропущено 9 паровозов. Через оздоровительный ремонт пропущено 3 паровоза.
По дистанции пути:
В разрезе приказов 215/Н и 411/Н ПЧ-20 в зиму 1944-1945г.г. подготовлено в следующем порядке.
1.Летне-путевые линейные работы в целях безопасности движения поездов проведены полностью, а именно: А) средний ремонт №1, при задании 10 км выполнено 10 км, все сделано по актам; Б) средний ремонт №2 при задании 7 км, выполнено 9 км полностью сданы по акту; В) планово-предупредительный ремонт выполнен 133 км, на 100% главных путей и 15 км, на 80% станционных путей. Ввиду большого количества гнилых шпал в пути, производственный ремонт пути был не полноценным, так как в пути остались ещё кусты гнилых шпал, которые требуют в первую очередь разрядки. Из числа требующихся новых шпал 7000 по плану, на зиму получено только 6230 штук, которых дошло не достаточно[5].
По станции Шубар-Кудук март месяц 1944года:
Отправление поездов по графику 88,3%; Транзит без переработки при задании 2 часа выполнено 1,3 часа; Транзит с переработкой при задании 8 часов выполнено 9,3 часа; Общий транзит при задании 5 часов выполнено 6,7 часов;
Простой вагонов под грузовыми операциями 2 часа выполнено 2 часа; Загрузка 100% выгрузка 100%; Направление поездов по графику 97,2%; Транзит без переработки при задании 2,7 часа выполнено1,2 часа; Транзит с переработкой при задании 8 часов выполнено 6,2 часа; Общий транзит при
задании 5 часов выполнено 4,4 часа; Простой вагонов под грузовыми операциями 2 часа выполнено 2 часа.
Дополнительная железнодорожная линия Шубар-Кудук-Актюбинск, закончена строительством и сдана в постоянную эксплуатацию в 1943 году с рядом недоделок, таких как: не уложен второй балластный слой, не закончены гражданские сооружения, водоснабжение и другое. В путь были уложены рельсы тяжелого типа 1 -а . По приказу Народного Комиссариата Путей Сообщения товарища Ковалева в конце 1944 года на линии Актюбинск-Шубар-Кудук произведена пересмена рельс тяжелого типа на легкий тип, присланных с дорог бывших в немецкой оккупации. Для выполнения этих работ НКПС прислал 6 машино - путевых станций и 1 рельсосварочный поезд, которые, не закончив работы были отправлены на другие дороги. Для продолжения работ пересмене рельс оставлена одна машинно-путевая станция №14. По состоянию на 15/ 41 - 1945 года переменено 72,6 км из 236 км. Указанные работы по перемене рельс были произведены в зимний период, не качественно и с нарушение технических условий, рельсы оставались короче 4,5 метров, остро дефектные и без подкладок, не с полным креплением стыков.
В целях восстановления дополнительного участка Актюбинск -Шубар-Кудук необходимо:
1. Произвести балластировку пути подъемкой его не менее 25 см;
2. Закрепить путь от угона, сделав разгонку заваров, постановку распорок и противо угонов;
3. Произвести замену негодных рельс, уложенных машинно-путевыми станциями;
4. Поставить недостающие подкладки[6].
По Шубар-Кудукскому паровозному депо необходимо сделать:
A) ремонт центрального отопления не закончен и отопительная сеть не сдана после ремонта, осталось всех работ по центральному отоплению 20%;
Б) цех теплой промывки не оборудован, нужно установить бак -цистерну, цистерна из Гурьева прибыла, но не установлена, не закрыта войлоком или другим менее теплонепроницаемым материалом и не засыпана землей;
B) не отведена вода от компрессора и не закрыты галереи, доски для закрытия галереи имеются;
Г) не закончен ремонт станочного оборудования, остались 2 токарных станка.
По дистанции пути в зимний период:
A) постоянные снеговые заборы полностью не отремонтированы, осталось по станции Шубар-Кудук около 200 метров;
Б)переносная снеговая защита отремонтирована. Для пополнения недостающих щитов управление дороги посылает 126 кубометров щитовой планки;
B) инструмент для зимних работ полностью имеется;
Г) план среднего пути по классификациям №1 и 2 и планово предупредительный ремонт выполнен на 100%;
Д) вследствие недостатков шпал в пути остались кусты гнилых (потребность 92000 получено 6000);
Е) дистанционные пути очищены от шлака и произведена разрядка кустов гнилых шпал, подъемки пути не было[7].
За исключением станции кондукторского резерва предприятия узла станции Шубар-Кудук кадрами не обеспечен, не хватает по депо машинистов, их помощников и кочегаров, по дистанции пути не хватает 40 человек разных квалификаций по пункту технического осмотра не хватает осмотрщиков вагонов 4 человека, подъездных вагонных мастеров 7 человек и смазчиков 8 человек.
В заключение необходимо отметить следующее, железнодорожники станции Шубар-Кудук были готовы к тяжелым испытаниям военного времени. Они насчитывали в своем парке локомотивы, вагоны, платформы и цистерны различной грузоподъемности. Имели достаточные запасы топлива и смазочные материалы, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железной дороги. В составе тылового штата располагались квалифицированные специалисты, сумевшие в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.
Использованные источники:
1. Ешпанов В. С. Выполнение производственных показателей на Актюбинском отделении в годы Великой Отечественной Войны: основные тенденции и итоги. //Гуманитарные науки и образование.2013 №3 (15). С. 147-149.
2. Ешпанов В.С. Актюбинские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): принципы и методы производственной деятельности. //Вестник Кемеровского Государственного Университета -Кемерово, 2014.-№1.-С.19-22.
3. Государственный Архив Актюбинской области. Ф. 13. Оп.12. Д. 251. Л. 46.
4. ГААО. Ф. 13. Оп. 13. Д. 276. Л. 11.
5. ГААО. Ф. 13. Оп. 13. Д. 334. Л. 18.
6. ГААО. Ф. 13. Оп. 11. Д. 251. Л. 24.
7. ГААО. Ф. 13. Оп. 11. Д. 253. Л. 71.
