CC BY
3
УДК 94(574.7)
Ешпанов В.С., доктор исторических наук
профессор кафедра СГД Университет «Туран-Астана» Сарсембай М.В. школа - гимназия №22 Республика Казахстан, г. Астана КРАТКИЙ АНАЛИЗ О ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛКАРСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ АКТЮБИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОРЕНБУРГСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (ПО МАТЕРИАЛАМ ОБЛАСТНОГО
АРХИВА 1942 ГОДА) Аннотация: В статье исследован первый период военного времени, который характеризуется перестройкой железных дорог на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Раскрыта трудовая деятельность тыловых железнодорожников выполнявших задачи военного времени, работавших в условиях значительных перегрузок. Анализировано ухудшение показателей выполнения плановых заданий с нехваткой рабочих кадров, амортизацией материально- технической базы и слабым руководством. Подробно характеризуется содержание и ремонт путей, искусственных сооружений и устройств связи.
Ключевые слова: Великая Отечественная война, Челкарская дистанция пути, железная дорога, железнодорожники, трудовая деятельность, тыл.
Eshpanov V.S. PhD (doctor of historu) professor, kafedru SGD "Turan-Astana" University Astana, Republic of Kazakhstan Sarsembay M. V. gymnasium № 22 Astana, Republic of Kazakhstan BRIEF ANALYSIS OF THE LABOR ACTIVITY OF THE CHELKAR DISTANCE TO THE AKTYUBINSKY DIVISION OF THE ORENBURG RAILWAY IN THE PERIOD OF THE GREAT PATRIOTIC WAR (ON THE MATERIALS OF THE REGIONAL ARCHIVES OF 1942) Annotation: The article examines the first period of wartime, which is characterized by the restructuring of railways in a military manner, coinciding with mass strategic evacuation and national economic transport. The labor activity of the rear railway workers who performed the tasks of wartime, who worked under conditions of considerable overload, was revealed. The deterioration of the performance indicators of the planned tasks with a shortage of
workforce, depreciation of the material and technical base and weak leadership was analyzed. The maintenance and repair of roads, artificial structures and communication devices is characterized in detail.
Keywords: Great Patriotic War, Chelkar track distance, railway, railway workers, labor activity, rear.
Интерес к истории функционирования железных дорог во время Великой Отечественной войны связан с тем, что железнодорожный транспорт СССР являлся важным звеном народно-хозяйственного комплекса. В условиях динамичности развития событий в военные годы коммуникация приобрела большое значение, а железнодорожный транспорт занял центральное место, обеспечивая связь между фронтом и тылом. Изучение работы железнодорожного транспорта в период военных испытаний, заслуживает повышенного внимания, так как полученный опыт прошлого актуален и в наши дни. Значение Челкарской дистанции пути Актюбинского отделения железной дороги, являвшейся составной частью транспортной системы СССР, возросло сразу в начале войны. Региональная магистраль была призвана удовлетворять транзитные связи.
Повседневная трудовая деятельность Челкарской дистанции пути Актюбинского отделения железной дороги к 1942 году была выстроена следующим образом. Начало календарного года ознаменовалось периодом проверки, насколько хозяйственные руководители партийной организации подготовили свои предприятия и коллективы к работе нового года. К примеру, отделение движения имеет следующие результаты работы за декабрь 1941 года. Погрузка: по плану - 284 вагона; погружено - 394 вагона. Выгрузка: по плану - 930 вагонов; выгружено - 1074 вагона. Остаток под выгрузкой в среднем за сутки в декабре 1941 года составлял три вагона. Прием поездов: четных поездов должны принять 512; принято -323; сдано -321. План приема поездов не выполнен из-за отсутствия поездов на подходе. Четные поезда принимались с хода. Прием нечетных поездов: по плану должны принять 534; принято 400 поездов. Сдано на соседние отделения -394 поезда. Срыв приема и сдачи нечетных поездов объясняется только плохим их продвижением. Наличие нечетных поездов по дистанции: в декабре 1941 года за каждые сутки 45-50 поездов, которые десятками часов простаивали на подходе к передаточной станции Эмба[1].
Принято груженых вагонов от соседних отделений 25662, сдано -27658 вагонов. Порожних вагонов принято 10294, сдано 10444 (плана приема и сдачи, как по груженым, так и по порожним в декабре 1941 года отделение не имело). пагонов.руженых вагонов от соседних отделений 25662, сдано - 27658 очнои, ые руководители, партийный организации подгоовили Рабочий парк: по заданию 2 950, а на 1 января 1942 года он составлял 4197 вагонов; оборот вагонов: по заданию 1,5 суток, а средний за месяц выполнен 4,1 суток; участковая скорость: задано 17 км., выполнено 8,9 часа; техническая скорость: задано 28,7, выполнено 23,5 км. Против
марта участковая скорость повысилась на 0,2 км., техническая - на 0,9 км.; среднесуточная скорость: выполнено115,6 км., против 319 км. по заданию; отправлено поездов по расписанию 74,4 (в марте-65%); проследовало по графику 25,9% (в марте - 21%). Простой поездов и вагонов: простой под погрузкой 15,5 часов, выполнено 58,2 часа. Простой вагонов идет за счет крайне медленной погрузки угля на шахте Бер-Чогур. Транзитный простой с переработкой - 9,2 часа против 3,0 часов по заданию[2].
Работа станции депо Челкар неоднократно отмечалась руководством о выполнении постановления центрального комитета ВКП(б) от 1 февраля 1942 года о работе железной дороги. Секретарь партийной организации товарищ Миронов совместно с начальником депо товарищем Александровым рапортовали, что в апреле по отдельным измерителям добились некоторого улучшения в работе по сравнению с мартом месяцем, но ряд нареканий еще присутствует, что дает отставание от заданных норм. Подъемный ремонт паровозов: задание НКПС - 4 паровоза, отремонтировано - 5 (март - 4); простой паровозов: на промывочном ремонте задано 16 часов, фактически простой составил 38,1 часа (март - 45,9 часа); процент больных паровозов: (деповской) задано 13,02 на 1 января составил 30 % - на 4 % завышен против марта. Увеличение больных паровозов идет за счет течи связей и труб. Эксплуатационный оборот: задано 28,8, выполнено 47,33; техническая скорость 26,4, выполнено 22,4; среднесуточный пробег паровозов в апреле составил 142,9 км. при задании 230 км. Полезная работа паровозов - 6,3 часа.
В депо работало 860 человек: соревнующихся - 656, стахановцев -332, лунинцев - 156, ударников - 167 человек. Производительность труда в целом по депо за апрель составила 148 %. За апрель по депо допущено 27 браков в работе. Фронтовая декада по депо станции Челкар привела к значительному улучшению в работе[3].
Партийное бюро установило круглосуточное дежурство членов партийного бюро, которые проводят работу с отъезжающими в поездку бригадами по заключению социалистического соревнования на одну поездку. Основная цель соревнования направлена на лучший уход и содержание паровозов в пути следования, не иметь межпоездного ремонта и работу без захода в депо.
О подготовке к зиме Челкарской дистанции пути можно судить по следующим данным. Протяженность дистанции пути 147 км. Для ограждения заносчивых участков пути требовалось 61958 штук переносных щитов, в наличии имелось 53921 штуки. Кольев необходимо было иметь 46895 штук, в наличии имелось 35078 штуки. Дистанция получила два вагона щитовой планки и ожидала получения еще одного вагона, из которого будет изъято около 1000 штук щитов. Таким образом, при недостаче на дистанции 8000 штук щитов будет положено 6000 шт. Для постройки постоянных заборов требовались следующие материалы: бревен 1190 м3, получено - 100м3; досок 671м3, получено шпальной вырезки - 60м3. Из
соединяющего материала было заготовлено 2600 концов, что дистанцию обеспечивало полностью. Потребность деревянных лопат 5400 штук, в наличии было 1942 штук; железных лопат 587 штук в наличии имелось 587 штук; ломов остроконечных 222 штуки, в наличии было 226 штук; кирок остроконечных 226 штук, в наличии имелось 226 штук. Отремонтировано лопат деревянных 806 штук, лопат железных 270 штук. Планово -предупредительный ремонт 147 км., пройдено по плану 117,9 км. главного пути и 19,5 станционных.
Капитальный ремонт пути по плану 4 км., выполнено 3,56 км. Средний ремонт главного пути по плану 4 км., выполнено - 0. Средний ремонт станционных путей по плану 1,9 км., выполнено 1,42 км. Лопнувшие накладные в пути - 690 шт. Дефектных рельс в пути 147 шт.
Из докладной записки на имя секретаря Актюбинского обкома КП(б)К товарищу Киселеву, от начальника полит отдела Челкарской дистанции пути товарища Ефимова.
Секретарю Актюбинского Обкома КП(б)К тов. Киселеву
Докладная записка Состояние Челкарской дистанции пути находится в крайне тяжелом состоянии на сегодняшний день. По состоянию на 7 марта на дистанции имеется в пути 160 остро дефектных рельс, которые ежеминутно ставят под угрозу безопасность движения поездов, кроме того 528 рельс дефектного состояния, большинство из них имеют износ 7-8 мм. В силу наличия остро дефектных рельс, на дистанции в радиусе 20 км. установлено предупреждение по ограничению скорости военных и другим перевозок. Вместо положенного запаса рельс на аварийное состояние 276 имеется только 25 шт. Управлением железной дороги план ремонта на 1942 год по дистанции пути не предусмотрел подсылку рельс, такое же положение и со шпалами. Шпал на 1942 год на дистанцию не отпускается. В настоящее время выход из такого положения по дистанции пути может быть разрешен только за счет изъятия годных рельс с ветки, идущей на Бер-Чогурские шахты и замены их теми рельсами, которые пригодны на главный путь. Мной был поставлен вопрос перед Челкарской КП(б)К о разрешении изъятия рельс с ветки Бер-Чогурских шахт, который данный вопрос РК КП(б)К разрешить не смог. Я прошу вас рассмотреть данную просьбу с учетом всей серьезности обстановки, в которой находится 9 дистанция пути и как можно быстрее разрешить изъятие годных рельс. Все работы будут произведены силами Челкарской дистанции пути с полной гарантией за бесперебойное и безопасное движение вагонов с учетом по данной ветке.
Начальник Политотдела Челкарской дистанции пути
Ефимов 9/3.42 [4].
Важнейшим принципом в работе железнодорожников было проведение мероприятий по повышению кадрового потенциала, обучению молодого поколения работников железной дороги [5,с.20]. Значительную проблему для развития железных дорог в военные годы составляла кадровая проблема. Несмотря на то, что было принято Постановление ГКО, приказывающее вернуть на прежнюю работу железнодорожников, призванных на фронт в начале войны и не призывать уже работающих, тем не менее, кадровая проблема продолжала существовать [6,с.150]. В связи с уходом на фронт многих квалифицированных и опытных железнодорожников, а также увеличенным объемом работ по дистанции, испытывался большой недостаток в кадрах различных профессий. Проведенная подготовка кадров дала возможность в значительной мере устранить недостаток. За 1942 год на курсах индивидуально обучилось: 66 машинистов; 144 помощника машинистов; 166 кочегаров; 47 слесарей; 22 поездных вагонных мастеров; 12 осмотрщиков вагонов; 35 вагонных слесарей; 46 дежурных по станциям; 101 составитель стрелочников; 139 кондукторов; 5 дорожных мастеров; 5 бригадиров пути; 166 путевых обходчиков; 133 ремонтных рабочих; 469 человек прочих профессий. Всего по Актюбинскому отделению было подготовлено 1601 человек, из них женщин - 860 человек. По Челкарской дистанции пути всего подготовлено 1329 человека, из них женщин - 783 человек. В 1942 году обучалось без отрыва от производства 532 человека, кроме того на территории Актюбинской области имелось три железнодорожных техникума, в которых обучалось 437 человек. В трех училищах обучалось 992 человека, и в трех школах ФЗО - 880 человек[7].
Таким образом, можно отметить, что Челкарская дистанция пути Актюбинского отделения железной дороги испытала значительные трудности в рассматриваемый период военных лет, которые были связаны со следующими причинами. Во-первых, недостаток квалифицированного состава железнодорожников. Во-вторых, низкая пропускная способность подвижного состава станцией в силу сложного географического расположения. В-третьих, в условиях военного времени возросла нагрузка на железнодорожный транспорт, что не могло не сказаться на общей работе тыловых железнодорожников. Но нельзя забывать, что даже в таких непростых рабочих условиях, проявился истинный героизм и самоотверженный труд тыловых железнодорожников которые, несмотря на описанные трудности, выполнили свой долг.
Использованные источники:
1. Государственный Архив Актюбинской Области. ГААО. Ф.13. Оп. 11. Д. 258. Л. 64.
2. ГААО. Ф. 13. Оп. 13. Д. 276. Л. 39.
3. ГААО. Ф. 13. Оп. 13. Д. 251. Л. 81.
4. ГААО. Ф. 13. Оп. 13. Д. 256. Л. 76.
5. Ешпанов В.С. Актюбинские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): принципы и методы производственной деятельности. //Вестник Кемеровского Государственного Университета -Кемерово, 2014.-№1.-С.19-22.
6. Ешпанов В.С., Сарсембай М.В. Проблема обеспечения железнодорожного транспорта рабочей силой в годы Великой Отечественной войны (на примере Актюбинского отделения Оренбургской железной дороги). //Наука и образование: новое время, 2018.-№2.-С. 149-154.
7. ГААО. Ф. 13. Оп. 11. Д. 242. Л. 37.
УДК 332.1
Жамсаранов А.А. студент 2 курса Никифорова Т. С. студент 2 курса Институт экономики и управления Бурятский государственный университет
Россия, г. Улан-Удэ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЯСНОГО РЫНКА РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ Аннотация: В данной статье рассмотрена текущая экономическая ситуация на мясном продовольственном рынке Республики Бурятия, а также возможные подходы, направленные на расширение объема выпускаемой продукции местными производителями и всестороннее развитие мясной отрасли Бурятии.
Ключевые слова: товарооборот, продовольственный рынок, мясное производство, потребительские предпочтения, животноводство
Zhamsaranov A.A. Nikiforova T.S. the students
2 year, Institute of Economics and Management
Buryat State University Russia, Ulan-Ude PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE MEAT MARKET OF THE REPUBLIC OF BURYATIA Annotation: In this article, the current economic situation in the meat food market of the Republic of Buryatia, as well as possible approaches aimed at expanding the output of local producers and the comprehensive development of the meat industry in Buryatia is considered.
Key words: commodity turnover, food market, meat production, consumer preferences, animal husbandry
