CC BY
225
Милехина Елена Валентиновна
аспирант кафедры международного права Российского университета дружбы народов
(тел.: 89180891373)
Открытие портов для захода иностранных торговых судов
Аннотация
В настоящей статье рассматриваются исторические аспекты, связанные с от-крытием морских портов для захода иностранных судов, а также дается анализ действующих международных актов и внутреннего законодательства, регулирующих данную проблематику
Annotation
This article discusses the historical aspects associated with the opening of ports to foreign vessels as well as an analysis of existing international instruments and domestic laws governing this perspective.
Ключевые слова: внутренние морские воды, морские порты, открытие морских портов для захода иностранных судов, конвенция, внутреннее законодательство, национальный режим, режим наибольшего благоприятствования, реторсия.
Key words: internal waters, ports, opening of ports to foreign vessels, the Convention, domestic legislation, national treatment, MFN, retorsion.
ВЩ опросы открытия портов для захода иностранных торговых судов имеют многовековую историю. Традиционной признавалась свобода захода в морские порты. Подобный принцип нашел отражение и в международных соглашениях. Так, договор гетмана Богдана Хмельницкого с султаном Турции, заключенный в 1649 г., предусматривал свободу захода украинских судов во все порты Турции для совершения торговых сделок. В нем указывалось: "Позволяет султан турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам" [1].
Первая Конференция по вопросам сообщений и транзиту при Лиге На-ций, проходившая в Барселоне с 10 марта по 31 апреля 1921 г. приняла Конвенцию и Статут по вопросу о свободе транзита. Несмотря на то, что Конвенция не была непосредственно посвящена правовому регулированию морских портов, она являлась первым международным актом, регламентирующим заход судов в порты. В ней было сказано, что подданные, имущество и флоты всех наций пользуются, на основе полного равенства, свободой захода в порты [2].
Вторая Конференция по вопросам сообщений и транзиту 9 декабря 1923 г. в Женеве приняла
Конвенцию и Статут о международном режиме морских портов. Согласно ст.2 Статута при условии взаимности каждое договаривающееся государство обязуется обеспечить судам любого другого государства обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его суверенитетом или властью, в отношении свободы доступа в порт и его использования.
Следует отметить, что Россия не участвует в этой конвенции, тем не менее, в 1974 году СССР официально внес свой проект о режиме судов в ино-странных портах в Международную морскую организацию (ИМО). Он не получил поддержки в Юридическом комитете ИМО, хотя ряд положений Конвенции 1923 года требуют пересмотра и обновления с учетом происшедших за столь длительный период изменений [3].
В нашей стране после образования СССР, приказом Реввоенсовета № 641 от 22 июня 1925 г. была утверждена "Общая инструкция о взаимоотношениях органов власти СССР с иностранными военными и торговыми суда-ми в мирное время" [4]. Инструкция допускала заход иностранных судов в порты, открытые для торговых судов заграничного плавания. Для портов, гаваней и рейдов был установлен особый режим, который являлся одинаковым для всех
223
судов, кроме случаев репрессалий и реторсий. Например, реторсии были установлены для судов, идущих из Болгарии, которые не допускались в советские порты вследствие насильственной посадки на них в Болгарии граждан, высылаемых из страны. Французские суда допускались только в Батуми, Одессу и Новороссийск, в связи с тем, что французское правительство разрешало заход советских судов только в три французских порта [5].
В дальнейшем с развитием торговли СССР с зарубежными странами, издавались нормативные акты и инструкции, которыми регламентировались отдельные вопросы, связанные с режимом захода судов, но в них оставался незыблемым основной принцип: иностранные суда могли свободно посещать морские торговые порты, открытые для захода иностранных судов.
В качестве примера можно назвать Положение об охране государственной границы СССР, утвержденное Указом Президиума Верховного Совета СССР 5 августа 1960 г. [6] В ст. 15 было сказано, что перечень портов, бухт и рейдов, открытых для иностранных судов, порядок захода и пребывания в них, производства грузовых и пассажирских операций, сообщения судна с берегом, схода на берег лиц судового экипажа и другие вопросы, связанные с заходом иностранных торговых судов в территориальные и внутренние воды СССР, регламентируются законодательством Союза ССР и союзных республик, специальными правилами и инструкциями, издаваемыми компетентными органами и публикуемыми в Извещениях мореплавателям (ежегодно, в первом номере) и других официальных изданиях.
Воды морских портов являются частью его внутренних морских вод (ст.1 Федерального закона от 31 июля 1998 г. № 155 ФЗ, в ред. от 27.12 2009 г. "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" [7], далее - Закон о внутренних морских водах). В связи с этим, государство вправе само определять порядок захода иностранных судов в свои порты и правовой режим их пребывания. Однако при определении этих условий внутреннее законодательство не может противоречить международным актам.
Заход иностранных судов урегулирован ст.6 Закона о внутренних морских водах. Часть первая данной нормы предоставляет возможность иностранным судам заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов. При этом данные правила не распространяются на военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях.
224
Если в отношении судов РФ в иностранном государстве имеются специальные ограничения захода в их морские порты, то Правительство РФ вправе установить ответные ограничения (ч.2 ст.6 Закона о внутренних морских водах). В качестве примера можно привести соглашение между Правительствами СССР и США о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства, которое было заключено в 1988 г. в Москве. В этом документе оговаривается право захода в морские порты при соблюдении определенных условий. Рыболовным судам, получившим разрешения на ведение промысла, предоставляется право заходить в порты Мурманск, Корф, Октябрьский, Провидения в России и в порты Бостон, Портленд (штат Орегон), Астория, Датч-Харбор в Соединенных Штатах Америки, соответственно, на основе взаимности.
Рыболовные суда могут заходить в указанные порты для приобретения наживки, пополнения судовых запасов или пресной воды, получения бункера, предоставления отдыха экипажам или осуществления их замены, получения услуг, связанных с ремонтом, а также других услуг, обычно предоставляемых в этих портах, и, в случае необходимости, для получения разрешений. Суда, имеющие право захода в один из определенных портов и следующие в него для получения разрешения, не будут рассматриваться как рыболовные суда, если они соблюдают положения данного Соглашения. Все такие заходы регулируются применимыми законами и правилами Сторон [8].
Российским рыболовным судам разрешается заход в вышеуказанные порты США при условии уведомления Береговой охраны Соединенных Штатов, переданного таким образом, чтобы оно было получено за четыре дня до захода в порт, с использованием телекса, телетайпной или телеграфной связи. Аналогичные условия предусмотрены в отношении американских рыболовных судов [9].
Условия пребывания иностранных морских судов в российских портах могут быть различными в зависимости от того, установлены ли они в двусторонних соглашениях между государством флага судна и государством порта либо нет. Например, Соглашением от 29.05.1972 г. между Правительством СССР и Правительством США по некоторым вопросам морского судоходства были открыты для доступа всех судов обеих сторон по 40 портов, перечисленных в Приложениях 1 и 2 к Соглашению [10].
Такие соглашения могут предусматривать предоставление либо национального режима, либо международного режима наибольшего благоприятствования, а в некоторых случаях
включать элементы обоих режимов. Например, согласно пункту 1 статьи 6 Соглашения между Правительством РФ и Правительством Латвийской Республики о торговом судоходстве 1995 г., каждая договаривающаяся сторона предоставит судам другой стороны такое же обращение, как и своим судам, в отношении свободного доступа в порты, предоставлении мест у причала, использовании портов для посадки и высадки пассажиров погрузки и выгрузки груза, уплаты корабельных и других портовых сборов и использования услуг, предназначенных для морского судоходства. В то же время в статье 6 Соглашения между Правительствами РФ и Украины о торговом судоходстве 1 995 года закрепляется предоставление режима наибольшего благоприятствования.
Аналогичные нормы содержатся в морских соглашениях, заключенных, как СССР, так и Россией с Алжиром, Бразилией, Бельгией, Великобританией, Данией, Нидерландами, Мексикой, Мозамбиком, Мадагаскаром, Марокко, Пакистаном, Аргентиной, США, Турцией, договорах с Норвегией, Грецией, Ираном и другими странами.
В других случаях при отсутствии двусторонних соглашений о торговле и мореплавании иностранным судам предоставляется общий режим, без какой-либо дискриминации, но менее льготный, чем режим для отечественных судов.
Все суда во время пребывания в иностранных портах обязаны соблюдать законы и правила, а также распоряжения властей прибрежного государства, в том числе по вопросам пограничного, таможенного, санитарного режимов, взыскания портовых сборов и т.п. Следует отметить, что "правовой режим, установленный во внутренних морских водах, охватывает не только права прибрежного государства в этих водах, но и права и обязанности иностранного судна во время его пребывания в таких водах. Такого рода корреспондирующий характер прав и обязанностей иностранного судна и прибрежного государства состоит в том, что судно и экипаж во время его пребывания в порту имеют право на защиту со стороны законов прибрежного государства и соответственно обязаны соблюдать эти законы" [11].
При осуществлении административной юрисдикции в отношении морских судов предусматривается взаимодействие портовых властей с органами, осуществляющими портовый, таможенный, пограничный, иммиграционный, санитарно-карантинный и другие виды государственного контроля
225уд
надзора в морском порту.
Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать у властей прибрежного государства разрешение на заход или направлять им уведомление об этом. В другие порты, не объявленные открытыми, заход иностранного судна возможен только с разрешения властей прибрежного государства. При этом вынужденный заход судна может быть вызван чрезвычайными обстоятельствами, предусмотренными ст. 9 Закона о внутренних морских водах.
В ч. 5 статьи 6 Закона о внутренних морских водах сформулировано правило о том, что выход иностранного судна из морского порта производится только с разрешения капитана морского порта по согласованию с должностными лицами федерального органа исполнительной власти по безопасности и должностными лицами таможенных органов.
В связи с этим, представляется интересной, на наш взгляд, информация, опубликованная 22 апреля 2009 г. Прибыв в порт Находка 29 января 2009 года с грузом 5000 тонн риса, китайский сухогруз "New Star" выгрузил рис и был готов к отходу, однако в связи с обнаружением подмочки 500 тонн риса грузополучатель обратился в арбитражный суд Приморского края с требованием об аресте судна, но получил отказ. При вторичном обращении в арбитражный суд ему также было отказано в аресте судна. Это означает, что у портовых властей не было никаких оснований для задержания судна и для отказа в выдаче разрешения на его отход из порта, поскольку требование истца вытекало из договора морской перевозки груза.
В официальном сообщении МИДа РФ от 21 февраля 2009 года говорилось следующее: "Поздно вечером 12 февраля сухогруз New Star, не пройдя таможенного и пограничного оформления, без получения соответствующего разрешения властей самовольно вышел с места стоянки в заливе Находка в сторону государственной границы. С 3.41 до 10.10 час. 13 февраля российские пограничные корабли подавали на судно New Star принятые в международной практике сигналы об остановке и о возможном применении против него оружия. Судно-нарушитель на предупредительную стрельбу не реагировало, продолжая следовать курсом на выход из исключительной экономической зоны Российской Федерации. В этой ситуации в 10.51 час. пограничный корабль вынужден был произвести стрельбу на поражение по носовой части сухогруза. В 16.15 пограничный корабль был вынужден снова произвести стрельбу на поражение по винторулевой группе на-нарушителя....." [12].
Возникает вопрос: в связи с какими нарушениями портовых, пограничных, таможенных, санитарных и иных правил пограничный корабль преследовал китайский сухогруз? Из содержания нормы п. 5 статьи 6 Закона о внутренних морских водах следует, что выход иностранного судна из морского порта производится, прежде всего, с разрешения капитана морского порта. Свое решение он лишь согласовывает с должностными лицами специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти по пограничной службе и должностными лицами таможенных органов.
Аналогичное положение закреплено и в статье 23 Закона о государственной границе [13], которая предусматривает, что порядок въезда (выезда) лиц, транспортных средств, ввоза (вывоза) грузов, товаров и животных осуществляется в специально выделенных для этих целей местах по пропускам, выдаваемым администрацией морских портов по согласованию с пограничными органами.
Из представленной информации следует, что фактически после окончания выгрузки риса произошло задержание судна. Учитывая, что конфликт между грузоперевозчиком и получателем груза возник по поводу условий исполнения договора необходимо руководствовать нормами КТМ. Статья 80 предусматривает основания к отказу в выдаче разрешения на выход судов из морского порта, а нормы ст.81 - случаи, когда возможно задержание судна портовыми властями. Если судить по сообщению МИДа, то конфликт не подпадает под перечисленные четыре случая отказа в выдаче разрешения на выход судна, и оснований для его задержания не было.
Если рассматривать вопросы применения оружия и боевой техники, то необходимо, обратиться к нормам Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. о преследовании по горячим следам, статья 111 которой не предусматривает возможность применения оружия и боевой техники в исключительной экономической зоне и открытом море. В ней, вообще речь идет лишь о "преследовании", "задержании", "конвоировании".
Все сказанное позволяет сделать вывод о том, что вопросы открытия морских портов для захода иностранных судов имеют многовековую историю, но продолжают оставаться актуальными и в настоящее время. Дальнейшие поиски оптимизации механизма правового регулирования данных отношений будут лишь способствовать развитию доктрины морского права.
1. Лисовский В.И. Договор гетмана Богдана Хмельницкого с султаном Турции // Советский ежегодник международного права. 1958. С.403.
2. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М.: Издательство "Транс-порт", 1971. С.8.
3. Международное право: учебник/отв. ред. В.И. Кузнецов, Б.Р. Тузмухамедов. М.: Норма, 2007. С.588.
4. Егорьев В.В. Положение иностранных торговых судов в береговых водах и портах СССР. "Морское право СССР". М., Внешторгиздат, 1932. С. 120.
5. Иванов Г.Г Правовой режим морских портов. М.: Издательство "Транс-порт", 1971. С.8.
6. Ведомости ВС СССР. 1960. № 34. С. 324.
7. Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. № 31. Ст. 3833; Российская газета. 2009. 21 декабря.
8. Велиева Д.С. Комментарий к Федеральному закону "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31.07. 1998 г. № 155-ФЗ// СПС КонсультантПлюс. 2009.
9. Там же. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. М. : Союзморниипроект, 1974. Вып.6.74. С.82-89.
10. Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. Монография. М.: Научная книга, 2003. С.25.
11. Новая газета. 2009. № 44. 27 апреля.
12. Закон РФ "О Государственной границе РФ" от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 (ред. от 31.05.2010г. № 110-ФЗ)//Ведомости СНД и ВС РФ. 1993. № 17. Ст. 594; Российская газета. 2010. 2 июня.
226
