CC BY
4228 (331) - 2013
Анализ конкурентоспособности
УДК [338.24+005] (045)
отечественный авиапром нуждается
в реформировании*
Л. Б. СОБОЛЕВ,
доктор технических наук, профессор кафедры экономики инноваций и управления проектами E-mail: srd5051@mai. ru (sobolevLB@yandex. ru). А. Д. ДАВЫДОВ, кандидат экономических наук, начальник проблемной научно-исследовательской лаборатории E-mail: srd5051@mai. ru Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет
Объединенная авиастроительная корпорация, созданная в 2006 г, к настоящему времени решила лишь одну из поставленных задач — сосредоточение авиационных активов в рамках государственной монополии. Теперь предстоит решить более сложную задачу — сделать отечественную авиационную отрасль конкурентоспособной на мировых авиационных рынках. В статье предлагается один из путей решения этой задачи.
Ключевые слова: ОАО «ОАК», реструктуризация, государственная монополия, бизнес-единица, NASA, высокотехнологичный бизнес.
Введение
Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») было создано в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 20.02.2006 № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная
* Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00428).
авиастроительная корпорация». Приоритетными направлениями деятельности ОАО «ОАК» и входящих в корпорацию компаний были заявлены разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.
Объединенная авиастроительная корпорация и рынок
Следует отметить, что создание ОАО «ОАК» не попадало ни под одну из двух форм реструктуризации бизнеса, рассматриваемых в экономической теории рынка. Известны только две формы реструктуризации компаний: слияния и поглощения (Mergers and Acquisitions, M&A). Именно по двум этим схемам происходила реструктуризация американского и европейского авиационных бизнесов в конце прошлого века. «Боинг» поглотил «Дуглас», и «Дуглас» исчез из списка авиационных брендов, «Локхид» объединился с «Мартином», появилась
2
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеб7>ЪЯ -и ЪРЛЖкЫ
компания «Локхид-Мар-тин». Однако «Боинг» и «Локхид-Мартин» остаются конкурентами в секторе боевой авиации США, и даже промелькнуло сообщение, что истребитель шестого поколения будет проектировать «Боинг» с жестким ограничением на конечную стоимость летательного аппарата. По такой же схеме происходило слияние европейских авиационных компаний.
Поэтому ссылки создателей ОАО «ОАК» на опыт EADS (European Aeronautic Defense and Space Company — Европейский аэрокосмический и оборонный концерн) являются абсолютно беспочвенными. Может быть, создание государственных монополий в виде конгломератов типа ОАО «ОАК» (ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и др.) является новым словом в экономической теории? Скорее, оно напоминает собирание русских земель в феодальные времена, когда земля и проживающие на ней люди были основным активом. Или, возможно, это проверка закона перехода количества в качество, если таковой закон вообще существует? Напомним, что любая реструктуризация в высокотехнологичном бизнесе призвана повысить конкурентоспособность объединенной компании за счет снижения издержек (в первую очередь административных и транзакционных) и повышения интеллектуального потенциала.
При создании ОАО «ОАК» и других государственных монополий в качестве одного из положительных моментов выдвигалось устранение ненужной конкуренции и конкурирующих проектов в условиях ограниченности финансовых и кадровых ресурсов. По-видимому, не конкуренция проектов, а борьба за внутренние и зарубежные заказы имелась в виду. Но эта борьба к честной конкуренции не имела и не имеет никакого отношения.
Нелишне напомнить, что накануне Великой Отечественной войны были созданы сразу три конкурирующих конструкторских бюро для производства только истребителей. Конкуренция присутствовала на протяжении всего времени существова-
max = 0,91
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4
0 2
min = 0,1655
03.02.2010 31.08.2010 27.03.2011 22.10.2011 18.05.2012
Изменение курса акций ОАО «ОАК» с момента их размещения на ММВБ-РТС
(на 31.08.2012), руб.
ния советского авиапрома. И авиационная техника была конкурентоспособной как в военном, так и в гражданском секторах. И продуктовая линейка была достаточно длинной. Международные авиационные рынки все расставляют по своим местам — потребитель покупает только тот продукт, который обладает для него большей полезностью.
Как уже упоминалось, одним из аргументов в пользу образования ОАО «ОАК» указывался европейский опыт создания в 2000 г. EADS. Но EADS — это управляющая акционерная компания, которая владеет пакетами акций входящих в нее компаний — производителей авиационно-космической техники и делегирует своих представителей в подконтрольные ей компании. Концерн сразу прошел IPO, и часть акций торгуется на европейской бирже (кстати, российскому Внешэкономбанку принадлежат 5,02 % акций). Так, EADS купила у британской компании BAEsystems 20 %-ный пакет акций Airbus, когда той понадобились деньги для собственных проектов.
Известно, что стоимость акций является своего рода барометром состояния дел в компании. Когда произошла задержка с проектом А-380, курс акций EADS упал, и совет директоров EADS сменил руководство в Airbus. В Европе сохраняется конкуренция как в секторе боевой авиации (BAEsystems, Dassault Aviation), так и в секторе гражданской авиации (Airbus, ATR), не говоря о жесткой конкуренции с американскими производителями.
А что же ОАО «ОАК»? Акции компании размещены на российской бирже ММВБ-РТС, однако их курс непрерывно падает с момента размещения (см. рисунок). Примечательно, что IPO на одной из международных бирж все откладывается с 2008 г., а
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>ЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4
акции- «фантики» многочисленных ОАО, входящих в ОАО «ОАК», попавшие в руки частных и юридических лиц, выкупаются руководством ОАО «ОАК» за бюджетные деньги. Возможно, на решение отложить в очередной раз IPO повлияла неудачная попытка компании «Вертолеты России» провести IPO на Лондонской бирже. Авиастроительная корпорация с «вложенными» многочисленными ОАО скорее напоминает русскую матрешку, чем рыночную корпорацию высокоинтеллектуального бизнеса.
Скорее, ОАО «ОАК» следует сравнивать с советским Министерством авиационной промышленности, хотя сравнение будет не в пользу первого. Министерство имело четкую, хотя и довольно громоздкую, структуру. Планы всегда выполнялись (в отличие от ОАО «ОАК»), отрасль была инновационной, продукции производилось на порядок больше, и с продуктовой линейкой был порядок.
Вполне резонен вопрос: насколько рыночной структурой является ОАО «ОАК»? Определенная польза, безусловно, от его создания есть. Во-первых, удалось (за счет бюджета) спасти от полного развала ведущие конструкторские бюро и авиазаводы финальной сборки. Во-вторых, в российском авиапроме сформировались два явных лидера — ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «Корпорация «Иркут», которые, по заявлениям их руководителей, видят будущее своих компаний не в виде бумажных бизнес-единиц ОАО «ОАК», а в виде диверсифицированных рентабельных компаний, имеющих военную и гражданскую составляющие [1, 3, 5]. Это и есть западный опыт. Не нарушая правил ВТО, государство через НИОКР помогает военной бизнес-единице компании создавать инновации, которые компания затем переносит на гражданские разработки. И наоборот.
В обеих упомянутых компаниях есть грамотные менеджеры, инженеры и рабочие, которые создают конкурентоспособные продукты. Эти компании обновили кадровый состав и заморозили численность персонала, чтобы за счет увеличения продаж повышать зарплаты работников и сделать работу в авиапроме опять престижной. И пусть эти компании сами выбирают, какую компанию из отечественного (а, возможно, и зарубежного) авиапрома им поглощать, каких партнеров (отечественных или зарубежных) выбирать в качестве поставщиков комплектующих или партнеров по общим проектам. Это и есть магистральный путь развития западных компаний,
который называется расширенным (extended) или сетевым предприятием [6]. А ОАО «ОАК» (как и EADS) сохранит контроль над компаниями через владение пакетами акций и представительство в совете директоров.
«Русский крест» в авиапроме
Название этого раздела навеяла демографическая катастрофа, переживаемая нашей страной с середины 1980-х гг. Согласно данным статистики, с 1985 г. смертность в России начала неуклонно расти, рождаемость — падать. Это и есть «русский крест».
Нечто подобное наблюдалось в авиапроме и других высокотехнологичных отраслях экономики России, а также в Российской академии наук, когда специалисты стали уходить из отрасли (в бизнес, другие сферы деятельности или уезжали за рубеж), в то время как выпускники ведущих технических вузов не стремились идти работать в авиапром из-за низких зарплат и отсутствия перспектив карьерного роста.
Утечка умов — международная проблема. Даже Boeing жалуется на старение кадров, хотя инженер в этой компании зарабатывает свыше 100 тыс. долл. в год (в США есть специальности, где заработок выше, например у программистов). Проблема оплаты труда в российских компаниях-лидерах, как уже отмечалось, решается, и решается сугубо рыночными методами (за счет сокращения издержек). Но проблема специалистов высокого класса — особая. Стоят такие специалисты дорого — им нужно платить зарплаты, «как там» (у нас такие зарплаты получают только чиновники).
Опыт таких стран, как Ирландия, Тайвань, Сингапур, Южная Корея, показывает, что игра стоит свеч. Быстрый технологический скачок в этих странах во многом обеспечили возвращенцы из развитых стран, которым были предоставлены достойные условия для работы на родине. По этому пути успешно идет КНР. Был такой опыт и в СССР в 1920—1930-х гг., когда была обеспечена быстрая индустриализация страны. Достаточно вспомнить С. А. Шумовского, учившегося недолго в МАИ, а затем посланного на учебу в США в Массачусетс-кий технологический институт. По его окончании Шумовский продолжил работу в США, во время Второй мировой войны организовывал поставки авиационной техники из США в СССР. По окон-
4
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жео7>ЪЯ -и ЪРЛЖкЫ
чании войны работал в ЦАГИ, МВТУ им. Н. Э. Баумана, принимал участие в создании МФТИ.
Известно, что в ведущих мировых авиастроительных компаниях и сейчас успешно работают специалисты из России и стран СНГ. Почему бы не попытаться вернуть хотя бы часть их на родину? Чем не задача для ОАО «ОАК»?
Интеллектуальная собственность
Известно, что в СССР не было проблемы интеллектуальной собственности. То есть интеллектуальная собственность была (да еще какая!), но она была государственной (общей), поэтому не было и проблемы. Эмигранты со спокойной совестью прихватывали ее с собой (на информационных носителях и в головах) за рубеж, а предприятия за бесценок продавали эту собственность западным, и в особенности китайским, «специалистам».
Сколько таких «специалистов» можно было встретить в коридорах МАИ! И еще. Тысячи самолетов «МиГ» и «Су» проданы за рубеж, а вот их модернизацией занимается в основном Израиль.
Разве не задача для ОАО «ОАК» собрать интеллектуальную собственность многочисленных авиационных ОАО и произвести их оценку? Возможно, и цена акций- «фантиков» станет иной. Например, Airbus оценивает свою интеллектуальную собственность в 6 млрд евро.
Российский NASA
Что делать с теми организациями (заводами) авиапрома, которые не захотят поглотить компании-лидеры? Это тоже может быть проблемой ОАО «ОАК». Проблема конверсии сложная во всем мире, а при текущем финансовом и кадровом голоде в России — сложная вдвойне. Возможно, для решения последних трех проблем лучше, чтобы ОАО «ОАК» (сменив свое амбициозное название) стало государственной организацией (как NASA) с четко прописанными функциями и полностью прозрачным бюджетом.
Учитывая нашу коррупцию, подчиняться такая организация должна непосредственно Президенту Российской Федерации (в США NASA подчиняется вице-президенту). Естественно, шесть авиационных государственных научных центров и аэрокосмические вузы могут стать своего рода мозговой опорой будущего отечественного NASA. Координация
научных центров авиапрома, продвижение инноваций, полученных в результате государственного финансирования военных НИОКР и не имеющих двойного назначения, отслеживания новинок за рубежом, экспертизы проектов.
Особенно следует обратить внимание на независимую экспертизу проектов и их транспарентность. Недавний опыт реформирования нашей милиции напомнил слова из басни И. А. Крылова: «и щуку бросили в реку». Невозможно реформировать ведомство или компанию своими экспертами. Нужна независимая экспертиза. В реформировании нуждается Российская академия наук, высшее образование, ОАО «ОАК» и другие организации.
Таким видится авторам будущее ОАО «ОАК», которое, надо признать, не совпадает с проектом Государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг. [4].
Производительность труда
В авиационной промышленности на конец 1980-х гг. было занято около 1,5 млн чел., в настоящее время — порядка 400 тыс. чел. Учитывая, что объем производства сокращался более высокими темпами по сравнению с уменьшением численности работающих в отрасли, производительность труда упала в разы. В российской авиационной промышленности численность работников значительно выше, чем в крупнейших авиастроительных компаниях Boeing и Airbus. А производится в год столько же гражданских самолетов, сколько названные компании производят менее чем за один месяц.
В источнике [4] приведены данные о производительности труда в авиационной промышленности — порядка 51 тыс. долл. /чел в год. В отечественных компаниях-лидерах (судя по их ежегодным отчетам) эта цифра в 1,5—2 раза выше. Для сравнения: в США производительность труда в аэрокосмической отрасли в 2010 г. составляла 432 тыс. долл. /чел. Очень близкий показатель и в странах Европейского Союза.
Очевидно, что если удастся поднять производительность труда хотя бы вдвое, то необходимо сократить количество работников в авиационной отрасли до 120—130 тыс. чел. (что соответствует доходам отрасли). В этом случае проблема конверсии и диверсификации компаний выступает на первый план. Нужно обеспечить занятость высвобождаю-
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: TKSOPwa -и ЪР*?жг(Ъ4
5
щимся работникам в импортозамещающих видах деятельности.
Известно, что в России высокодоходным является только сырьевой бизнес. Здесь можно обратиться к опыту таких компаний, как АФК «Системы» или Группа «ОНЭКСИМ», включающих сырьевые и высокотехнологичные сферы деятельности.
Готовность к обновлению
Первостепенные шаги в ОАО «ОАК» должны быть предприняты прежде всего с точки зрения изменения менталитета. Каждый работающий в ОАО «ОАК» должен понять, что происходит смена идеологии проектирования самолета, замены материалов и технологий, изменяются культура труда и отношения в коллективе. Инженер должен владеть методами компьютерного проектирования, менеджер — компьютерными методами организации производства, рабочий — готов к работе на дорогостоящем оборудовании, соблюдать технологию, требования к качеству и к временным показателям.
У работников ОАО «ОАК» должно сложиться четкое видение как обоснованности затрат средств из федерального бюджета, так и перспектив получения конечного продукта на каждый отрезок периода планирования. Это сложно, тем более что выбор продукта связан с анализом ситуации на мировом рынке. России предстоит вернуться на рынки, уже поделенные высокотехнологичными фирмами. Это — глубокий и сложный процесс, требующий совместных усилий всех работников отрасли [2, 7—9].
Итак, одна из основных задач — вернуть авиационной отрасли инновационную направленность, сделать ее локомотивом отечественного машиностроения.
Заключение
По мнению авторов, ОАО «ОАК» свою роль в нынешнем виде выполнило: собрало авиационные активы, прекратило «внутривидовую» борьбу за государственную поддержку, помогло «опериться» двум компаниям-лидерам, которые могут самостоятельно бороться на мировых авиационных рынках.
Третьей такой компанией может быть ОАО «Вертолеты России». А ОАО «ОАК» может заняться теми проблемами, которые затронуты в данной статье и требуют своего решения. Остается проблема с отечественными брендами авиационной техники. Стоит ли отказываться от старых брендов, какие вводить новые? Для рынка ребрендинг имеет большое значение.
Все перечисленные проблемы — непростые, но следует с толком распорядиться богатейшим мировым и отечественным опытом решения проблем подобного типа.
Список литературы
1. Зайко А. Наполовину мирная компания // Эксперт. 2011. № 39.
2. МакаровЮ. Н., Хрусталев Е. Ю. Организационно-экономические механизмы реализации планов и программ развития наукоемких сфер деятельности // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 1.
3. Панченко А. Главное — не зарабатывать новых долгов // КоммерсантЪ. 2011. 22 марта.
4. Проект Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» // Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. URL: http://www. minpromtorg. gov. ru/ministry/fcp/10/.
5. Соболев Л. Б. Задачи авиационного менеджмента // Труды МАИ. 2011. № 44.
6. Соболев Л. Б. Сетевая форма организации бизнеса в авиационных корпорациях // Труды МАИ. 2011. № 59.
7. Хрусталев Е. Ю., Бурилина М. А. Инструментальные методы оценки необходимости обновления российского парка пассажирских самолетов // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 14.
8. Хрусталев Е. Ю., Лавринов Г. А., Косенко А. А. Инновационный климат в наукоемком и высокотехнологичном комплексах экономики России // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 17.
9.Хрусталев Е. Ю., Хрусталев О. Е. Модельное обоснование инновационного развития наукоемкого сектора российской экономики // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 9.
6
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: ШбРЪЯ % -ПР/ГКЖЪХ*
