CC BY
40
ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
DOI 10.24411/2076-1503-2020-10918
ФАТЬЯНОВ Алексей Александрович,
доктор юридических наук, профессор, профессор Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова», e-mail: mail@law-books.ru
СКУТЕЛЬНИК Олег Анатольевич,
старший преподаватель Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «(Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»,
e-mail: mail@law-books.ru
ОТДЕЛЬНЫЕ АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Аннотация. В статье исследуются организационно-правовые проблемы отрасли гражданской авиации в России. Проведен анализ особенностей правового регулирования осуществления международных полетов. Рассматриваются возможности развития вну-трироссийского воздушного туризма. Вносятся предложения по совершенствованию нормативно-правового обеспечения деятельности организаций гражданской авиации.
Ключевые слова: гражданская авиация, управление, организация, международные организации, нормативно-правовое обеспечение, внутрироссийский туризм.
FATYANOV Alexey Alexandrovich,
Doctor of Law, Рrofessor, Professor at the Plekhanov Russian University of Economics
SKUTELNIK Oleg Anatolyevich,
co-teacher at the Plekhanov Russian University of Economics
SELECTED ADMINISTRATIVE AND LEGAL ASPECTS OF IMPROVING THE ORGANIZATION AND ACTIVITIES OF CIVIL AVIATION ORGANIZATIONS
Annotation. The article explores the organizational and legal problems of the civil aviation industry in Russia. Analysis of features of legal regulation of international flights was carried out. Opportunities for the development of domestic air tourism are being considered. Proposals are being made to improve the regulatory and legal support for the activities of civil aviation organizations.
Key words: civil aviation, management, organization, international organizations, regulatory and legal support, domestic tourism.
Внутриструктурная трансформация гражданской авиации, ставшая следствием перехода к рыночной экономике и конкуренции, активировала процесс дробления сектора воздушного транспорта. Наряду с имеющим давнюю историю Аэрофлотом, в настоящее время функционируют сотни отдельных ави-
акомпаний, которые были созданы в течение последних 20 лет. Бездумная приватизация объектов воздушного транспорта, создание авиапредприятий лицами, не имеющими опыта работы в данной сфере, привели к построению сложной и многоступенчатой системы собственности на воздушные суда и объекты наземной инфраструк-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
туры. В подобных условиях государственное управление исследуемой сферой столкнулось с различными трудностями, связанными как с необходимостью стимулирования воздушных перевозок по социально значимым маршрутам, так и с борьбой против нарушений прав граждан, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Несогласованность действий различных заинтересованных структур явилась тормозом эволюции российской гражданской авиации, невозможностью конкурировать с крупными зарубежными авиакомпаниями. Границы внутреннего рынка, которые ранее были обособлены и всецело защищены государством, ныне становятся практически необозначенными, прозрачными и уязвимыми. Ввиду отсутствия четких организационно-правовых алгоритмов развития воздушных перевозок модернизация российских авиакомпаний происходит скачкообразно и медленно [1, с. 12 - 14].
Ни для кого не являются секретом организационно-правовые проблемы исследуемой отрасли. Окончившая на сегодняшний день свое действие Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» [2] содержала много положений относительно важности создания нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной промышленности, необходимости повышения качества и безопасности воздушных перевозок, обеспечения конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники и транспортных услуг на внутреннем и внешнем рынках. Эти нерешенные в период действия программных мероприятий проблемы не утратили своей актуальности и сейчас.
Данный документ предусматривал значительный набор организационно-правовых и экономических средств, которые, по мнению его разработчиков, должны были способствовать преодолению кризиса отечественной гражданской авиации и вывести ее работу на международный уровень. При этом, как представляется, не был учтен важнейший фактор, оказывающий воздействие на данную отрасль - созданные полномочными органами административные барьеры. Одним из них является получение разрешения на международные авиаперевозки. Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта в 5.4.16. говорит о том, что данный орган осуществляет допуск в установленном порядке перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов. Применительно к процедурным аспектам реализации данного полномочия действует приказ Министерства транспорта РФ от 7 мая 2015 г. № 162 «Об утверж-
дении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по допуску перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов» [3].
Рассуждая о правовом регулировании рынка воздушных перевозок, отметим, что сформировать современную правовую модель в этой сфере без участия зарубежных авиакомпаний невозможно. Международное право в этом отношении не предусматривает каких-либо преференций для России, а многочисленные межгосударственные соглашения регламентируют использование воздушного пространства стран-партнеров на паритетных началах. Вдобавок к этому международные неправительственные органы своими полномочиями утверждают различные документы, стандартизирующие отношения между пассажирами, перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями. Эти акты, как справедливо отмечается в научной литературе, подчас не соответствуют отдельным направлениям государственной политики развития гражданской авиации [4, с. 38 - 45].
В данном аспекте нельзя не обратить внимание на Руководство по регулированию международного воздушного транспорта, утвержденное Генеральным секретарем ИКАО [5]. Согласно данному документу, регулированием является выдача официального указания по созданию и поддержанию желаемой степени порядка. Регулирование специальными органами гражданской авиации не должно быть направлено во вред каким-либо организациям, преследующим законные цели в сфере использования воздушного пространства, и не может выступать препятствием для реализации чьих-либо законных и естественных потребностей и интересов.
Отметим, что обязанность получения авиапредприятиями допуска на осуществление международных полетов впервые была введена приказом Минтранса РФ от 17 июня 2008 г. № 92 «Об утверждении Порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов» [6]. Ни этот нормативный акт, ни иные изданные в исследуемой сфере правовые документы не содержат причин и обоснований установления данного административного барьера. Отдельными исследователями высказаны различные точки зрения. Так, В.Г. Афанасьев указывает, что это попытка с помощью правовых средств разграничить рынок авиаперевозок на внутренний и внешний и сформировать две группы предприятий, ориентированных исключительно на внутренние перевозки и международные полеты (элиту) [7, с. 76]. В.Б. Живетин говорит
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
о необходимости выделения крупных и стабильных в экономическом плане авиаперевозчиков, которые способны беспрепятственно выходить на мировые рынки и обеспечивать качество полетов и высокий уровень безопасности пассажиров [8, с. 86]. В.Л. Сорокин называет это атавизмом тоталитарного стиля управления экономикой страны, при котором широко практиковалось административное усмотрение и возможность кулуарного решения судеб миллионов граждан и организаций, в т.ч. и международного профиля [9, с. 115 -121]. Ш. Байбеков высказывается о том, что данное правило введено с целью устранения неконтролируемого наплыва компаний, желающих осуществлять перевозки пассажиров и грузов в иностранные государства и не отвечающих многоступенчатым морально-этическим, профессиональным и техническим требованиям. Такой шаг предпринят, исходя из соображения «лучше меньше, да лучше»: пусть международных авиакомпаний будет не так много, но зато они не уронят лица страны, и не будут игнорировать многочисленные авиационные требования [10].
Здесь важно заметить, что данный административный барьер в настоящее время не только утратил свою актуальность и значимость, но и может стать существенной угрозой для сегодняшнего рынка международных перевозок. Проблема заключается в том, что если государство создаст искусственное и необоснованное ограничение выхода российских авиакомпаний на международный рынок, то незаполненные в нем ниши незамедлительно займут зарубежные авиакомпании, которые впоследствии будет весьма трудно потеснить. Кроме того, эта обязанность тормозит развитие предпринимательских отношений в сфере гражданской авиации [11, с. 128].
Так же необходимо обратить внимание на завуалированность содержания административной процедуры получения разрешения на международные полеты. Отмеченный выше Административный регламент говорит о необходимости заполнения лишь заявления по установленной форме и его подаче в органы Росавиации. Уплата государственной пошлины и предоставление каких-либо иных документов не предусмотрены. Однако в п. 60 содержится значительное количество дополнительных условий, необходимых для получения разрешения. В их числе наличие различных сертификатов, планов, разрешительной документации на полеты.
Подобное, на наш взгляд, есть не что иное, как прямое и необоснованное вмешательство государственного органа в хозяйственную деятельность и управленческие полномочия предприятий гражданской авиации, нарушение гарантированной Конституцией РФ свободы предпри-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
нимательства. Подобные нормы можно рассматривать также и как не предусмотренные законодательством формы контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний. Эти положения Административного регламента не соотносятся с общей компетенцией Федерального агентства воздушного транспорта, закрепленной в указанном Положении. К сожалению, об этом свидетельствуют и научные исследования [12, с. 311 -316]. В настоящее время наметилась негативная тенденция необоснованного расширения полномочий органов исполнительной власти путем их раздувания в ведомственных нормативных актах министерств, служб и агентств. Это имеет место не только к исследуемой сфере [13, с. 11 - 26].
Как представляется, сегодня является обоснованным устранение любых преград для авиакомпаний, занимающихся поисками международных транспортных рынков. Санкционирование доступа к ним органами государственного управления гражданской авиацией представляется серьезным административным барьером, не позволяющим развиваться отечественным предприятиям воздушного транспорта.
Далее, обращаясь к проблемам государственного регулирования отношений в сфере гражданской авиации, следует обратить внимание на задачу обеспечения конкуренции и защиты прав добросовестных авиакомпаний.
Следует сказать, что в России сложился существенный дисбаланс в тарификации пассажирских перевозок воздушными судами. За годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2.5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи г. Москвы при недостатке или полном отсутствии перелетов между другими субъектами Федерации. Такая ситуация стала возможна ввиду нарушения региональными авиакомпаниями Федерального закона от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции» при невмешательстве Федеральной антимонопольной службы РФ. При этом следует отметить, что утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. неоднократно упоминает свободу использования воздушного пространства и необходимость устранения преград для социально значимых перевозок пассажиров и грузов, стимулировании работы авиапредприятий, осуществляющих свою деятельность в труднодоступной местности. В целях восстановления потребительского спроса
государством проделана значительная работа по модернизации анализируемого транспорта. Внедрена система льгот, снижена кредитная нагрузка, для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности, выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярска, Хабаровска, Благовещенска, Кургана, Чебоксар и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровска, Барнаула, Кургана, Улан-Удэ.
Вместе с этим, вопрос о повышении конкурентоспособности отечественных авиапредприятий остался нерешенным. В специальной литературе отмечается, что государство при всем желании помочь в отдельных случаях расходует средства федерального бюджета, направленные на модернизацию отечественной авиации гражданского и коммерческого назначения, напрасно. Не проводится постоянный мониторинг проблемных перевозчиков, не проявляется достаточного внимания к дальневосточным авиакомпаниям. Компетентные государственные органы принимают чрезмерное участие в распределении и перераспределении маршрутов, нарушая при этом хозяйственную обособленность транспортных организаций. Такая ситуация имеет место при ограниченном участии управляющих государственных ведомств в организации работы аэропортов, аэродромов, наземных служб, собственники которых зачастую являются резидентами иностранных государств [10]. Соглашаясь с подобным мнением отметим, что многие полномочия Росавиации, связанные с регулированием транзитных полетов, согласованием и подтверждением чартерных перевозок, предоставление в установленном порядке эксплуатантам воздушных судов освобождений от выполнения установленных требований, связанных с перевозкой опасных грузов воздушным транспортом, выдачей в порядке, установленном Градостроительным кодексом РФ, разрешений на строительство и ввод в эксплуатацию объектов аэропортов и иных объектов авиационной инфраструктуры (включая объекты единой системы организации воздушного движения), являющихся объектами капитального строительства и т.д., относятся не к регулированию деятельности гражданской авиации в целом, а к регулированию рынка предоставления транспортных услуг с использованием воздушных судов всех видов и типов. Как представляется, это недопустимо. Сложившиеся сегодня экономические отношения требуют расширения инициативы авиакомпаний, их полной самостоятельности в организации собственной деятельности. Необходимо дать возможность конкуренции на анализируемом транспорте развиваться естественным путем не в интересах авиаперевозчиков-монополистов, а исклю-
чительно во благо граждан, пассажиров, грузополучателей, грузоотправителей. Полагаем, что для достижения этих целей необходимо предпринять следующие шаги.
1. Упорядочить работу Федерального агентства воздушного транспорта путем устранения несвойственного воздействия на распределение и перераспределение транспортных направлений для предприятий воздушного транспорта. Взамен этого активизировать информационное обеспечение авиаперевозок, осуществлять постоянный мониторинг спроса на пассажирские и грузовые перевозки и размещать в свободном Интернет-доступе перспективные направления для создания как регулярных, так и чартерных перевозок;
2. Минимизировать, а в отдельных случаях и вовсе упразднить административные процедуры по допуску перевозчиков к различным маршрутам и предоставить полную свободу в выборе аэропортов вылета и прибытия.
Так же заслуживает проработки вопрос о существенном упрощении административных процедур допуска иностранных авиакомпаний, отвечающих всем необходимым требованиям безопасности полетов на внутренний рынок для перевозок исключительно между российскими городами при отсутствии отечественных авиакомпаний, желающих выполнять данные полеты. Подобную практику, на наш взгляд, целесообразно ввести по аналогии с организацией трудоустройства в России выходцев из ближнего зарубежья и стран СНГ. Предыстория этого вопроса заключается в наличии в нашей стране большого количества непрестижных низкооплачиваемых рабочих мест, трудоустраиваться на которые наши соотечественники не хотят по разным причинам, в т.ч. и в известной степени амбициозных. Однако эти вакансии вполне удовлетворяют запросам граждан соседних государств, в которых уровень жизни ниже, чем в России, и соответственно выше уровень безработицы. Трудовая миграция привела к замещению этих вакансий, что, в свою очередь, не потребовало увеличения заработной платы.
Применительно к анализируемому транспорту можно сделать схожее заключение: если отечественные авиакомпании не хотят осуществлять перевозки по определенным маршрутам по причине нерентабельности, то возможно, для отдельных авиакомпаний стран СНГ эти маршруты могут оказаться вполне рентабельными и даже весьма прибыльными. В.Д. Герами высказывает следующее, на наш взгляд, не лишенное справедливости суждение: «Различие в качестве воздушных судов сегодня минимальны, поскольку весь мир летает на Боингах и аэробусах, различия, и притом существенные, имеются в оплате авиационного персонала. Так, стюардесса из
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
Узбекистана готова улыбаться и разносить чай пассажирам за гораздо меньшие деньги, нежели ее российская или западная коллега» [14, с. 100].
Допуск иностранных авиакомпаний на непривлекательные для наших перевозчиков маршруты не только будет способствовать увеличению доли воздушных перевозок в отечественной экономике, но и автоматически поднимет волну модернизации региональных аэропортов, аэродромов и аэропортовых служб. Кроме того, подобный шаг позволит снизить транспортные тарифы и сориентировать пассажиров на выбор, скажем, не железнодорожного, а именно воздушного транспорта.
В Транспортной стратегии на период до 2030 г. отмечается, что рост пассажирооборота на воздушном транспорте составил 70.2%, грузооборота - 14.5%. Доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении шума, в структуре реализуемой провозной мощности парка выросла с 44% до 59.1%, доля современных воздушных судов в структуре парка увеличилась с 24 до 35%. Эти данные приводятся по состоянию на 2008 г. - период принятия данного документа. Однако далее по тексту не приводится анализ данного роста. Проведенное исследование показывает, что эта тенденция сложилась благодаря развитию туристических направлений и активному вовлечению в перевозки по популярным маршрутам авиакомпаний всех форм собственности. Развитие туризма сегодня - естественный стимулирующий фактор для авиаперевозчиков. В последнее десятилетие федеральными органами государственной власти делается акцент на развитие внутрироссийского туризма, однако ожидания и обещания не принесли ожидаемых результатов, российские туристы по-прежнему выбирают направления для отдыха по принципу оптимального сочетания цены тура и качества сервиса и отдыха. К сожалению, отечественные направления в этом существенно проигрывают. Отсутствует заинтересованность в повышении качества пребывания в курортных зонах и снижении культурно-развлекательных услуг. Интернет-сайты заполнены отзывами о достойном проживании в отелях Крыма и Черноморского побережья, а на проверку оказывается, что эти положительные отзывы писали не туристы, а владельцы этих отелей и нанятые ими для этих целей лица. Как представ -ляется, развивать внутрироссийский туристический рынок необходимо, но при этом должна быть сохранена полноценная альтернатива выбора зарубежных направлений и активизация государственных целевых мероприятий в данной сфере.
В отмеченной выше Стратегии обозначены важнейшие не потерявшие на сегодняшний день
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
актуальности проблемы функционирования наземных служб, обеспечивающих деятельность гражданской авиации. Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, ликвидация авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта [15, с. 63].
Проводя реформирование деятельности отечественных авиаперевозчиков, нельзя обойти стороной обслуживающие их организации, в противном случае все усилия в данном направлении будут напрасными. Этот процесс представляется необходимым начать с внесения ясности в регистрационную процедуру прав на недвижимое имущество аэропортов, аэродромов и примыкающих к ним наземных объектов. Со стороны государственных органов следует установить особый режим пользования им, запретить передачу в собственность или аренду физическим лицам и организациям, не подпадающим под юрисдикцию Российской Федерации. Целесообразно рассмотреть возможность законодательного закрепления размера обязательной доли государства в этих наземных объектах, запретить всяческую приватизацию. Эти действия необходимо осуществить наряду с предоставлением им полной самостоятельности в выборе и осуществлении предпринимательской деятельности, разумеется, не в ущерб основной.
Как представляется, государство должно координировать и направлять работу всех организаций, задействованных в воздушных перевозках. Эти действия должны выражаться не в создании административных барьеров, установлении многочисленных запретов и наложении значительных санкций, а в предоставлении возможности выбора оптимального пути развития и поощрения становления на этот путь. По данным Минтранса России, по состоянию на 1 марта 2018 г. зарегистрировано более 1100 авиакомпаний, из которых примерно одна седьмая часть занимается воздушными
перевозками на регулярной основе. Не имеется подлинной информации о том, какую деятельность осуществляют остальные перевозчики. При этом многие из них имеют на балансе зарегистрированные воздушные суда, принятый в штат и обученный авиационный персонал, объекты недвижимого имущества, иные ликвидные активы.
Мировой опыт показывает, что сокращение числа авиакомпаний положительно сказывается на качестве перевозок пассажиров и грузов воздушными путями сообщения, формирует здоровую и равноправную конкуренцию. Бесконтрольный рост отечественных воздушных перевозчиков привел к их дезорганизации, стихийному росту тарифов. Как представляется, компетентные органы государственного управления анализируемыми перевозками на основании мониторинга работы указанных юридических лиц должны способствовать слиянию двух, трех и более авиационных предприятий в одну работоспособную авиакомпанию. Подобное слияние должно происходить на исключительно добровольной основе путем предложения этой успешной альтернативы для юридических лиц, не осуществляющих по каким-либо причинам основную деятельность или находящихся на гране банкротства. Последние должны сами инициировать процесс реорганизации, разработать и утвердить новые учредительные документы, создать компетентные органы управления. Вновь созданная авиакомпания получает от государства т.н. стимулирующий пакет, который разрабатывается индивидуально для каждого случая с учетом специфики работы реорганизованного перевозчика. Проведенный анализ свидетельствует о нацеленности отечественных субъектов предпринимательской деятельности к государственному стимулированию и поддержке в виде предоставления живых денег (дотаций, субвенций, субсидий и т.д.), но это, на наш взгляд, является неверным, и таким путем в современных кризисных условиях - условиях пандемии вряд ли удастся без ущерба социальным программам сформировать эффективные экономические отношения. В указанный стимулирующий пакет целесообразно включить полное или частичное списание налоговой задолженности как меру, позволяющую аккумулировать прибыль. К сожалению, этот инструмент в настоящее время не проработан надлежащим образом. Важно учитывать, что если слияния не произойдет, то компании прекратят свою деятельность, соответственно, никаких налогов государство от них не получит, но если эти авиаперевозчики реорганизовались, получив тем самым потенциал успешной работы, то в дальнейшем созданная вновь транспортная организация будет осуществлять налоговые платежи без задержек. В данный пакет можно
также включить систему рассрочек аэропортовых сборов, предоставление льготного лизинга со стороны государственных банков, упрощенную процедуру получения специальных разрешений и т.д. [16, с. 29 - 33].
Список литературы:
[1] Братановский С.Н., Остапец О.Г. Правовая организация управления транспортным комплексом Российской Федерации: монография. -Саратов, 2012. - С. 12-14.
[2] Постановление Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728 «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года»» // СЗ РФ. - 2001. - № 43. - Ст. 4107.
[3] Приказ Министерства транспорта РФ от 7 мая 2015 г. № 162 «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по допуску перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов» // Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Гарант».
[4] Братановский С.Н., Галицкая Н.В. Административно-правовые критерии классификации видов безопасности в Российской Федерации // Правовая культура. - 2014. - № 3. - С. 38-45.
[5] Руководство по регулированию международного воздушного транспорта. Утверждено Генеральным секретарем Международной организации гражданской авиации. Издание второе. 2004. Doc 9626. Доступ из СПС «Гарант».
[6] Приказ Минтранса РФ от 17 июня 2008 г. № 92 «Об утверждении Порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов». Утратил силу. Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. - 2008. - № 30.
[7] Афанасьев В.Г. Аэрополитика и регулирование международного воздушного транспорта: монография. - М.: НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота», 2014. - С. 79.
[8] Живетин В.Б. Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление): учеб. - М., Институт проблем риска, Информационно-издательский центр «Бон Анца», 2009. - С. 86.
[9] Сорокин В.Л. Правовое регулирование деятельности государственных органов в сфере транспорта // Законы России: опыт, анализ, практика. - 2007. - № 8. - С. 115-121.
[10] Байбеков Ш. Гражданская авиация имеет ресурсы для противодействия кризису // Экономика и жизнь. - 2015. - 20 февр.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
[11] Братановский С.Н. Административное право России: учеб. пособие для студ. средних специальных учеб. заведений. - М., 2003. - Сер.: Учебник для вузов. - С. 128.
[12] Братановский С.Н., Зеленов М.Ф. Дискреционные полномочия как фактор коррупции в системе исполнительной власти // Административное и муниципальное право. - 2016. - № 4. - С. 311-316.
[13] Братановский С.Н., Лапин С.Ю. Понятие и содержание права на доступ к информации // Гражданин и право. - 2013. - № 4. - С. 11-26.
[14] Байбеков Ш. Гражданская авиация имеет ресурсы для противодействия кризису // Экономика и жизнь. - 2015. - 20 февр.
[15] Герами В.Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учеб. и практикум для академического бакалавриата. - М.: Юрайт, 2015. - 438 с.
[16] Братановский С.Н., Братановская М.С. Правовые основы управления. - М., 2016. - С. 63.
Spisok literatury:
[1] Bratanovskij S.N., Ostapec O.G. Pravovaya organizaciya upravleniya transportnym kompleksom Rossijskoj Federacii: monografiya. - Saratov, 2012. -S.12-14.
[2] Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 15 oktya-brya 2001 g. № 728 «O federal'noj celevoj programme "Razvitie grazhdanskoj aviacionnoj tekhniki Rossii na 2002 - 2010 gody i na period do 2015 goda"» // SZ RF. - 2001. - № 43. - St. 4107.
[3] Prikaz Ministerstva transporta RF ot 7 maya 2015 g. № 162 "Ob utverzhdenii Administrativnogo reglamenta Federal'nogo agentstva vozdushnogo transporta predostavleniya gosudarstvennoj uslugi po dopusku perevozchikov, imeyushchih sootvetst-vuyushchie licenzii, k vypolneniyu mezhdunarodnyh vozdushnyh perevozok passazhirov i (ili) gruzov" // Dokument opublikovan ne byl. Dostup iz SPS «Garant».
[4] Bratanovskij S.N., Galickaya N.V. Adminis-trativno-pravovye kriterii klassifikacii vidov bezopas-nosti v Rossijskoj Federacii // Pravovaya kul'tura. -2014. - № 3. - S. 38-45.
[5] Rukovodstvo po regulirovaniyu mezhdunar-odnogo vozdushnogo transporta. Utverzhdeno Gen-
eral'nym sekretarem Mezhdunarodnoj organizacii grazhdanskoj aviacii. Izdanie vtoroe. 2004. Doc 9626. Dostup iz SPS «Garant».
[6] Prikaz Mintransa RF ot 17 iyunya 2008 g. № 92 "Ob utverzhdenii Poryadka dopuska perevoz-chikov, imeyushchih sootvetstvuyushchie licenzii, k vypolneniyu mezhdunarodnyh vozdushnyh perevozok passazhirov i (ili) gruzov". Utratil silu. Byulleten' normativnyh aktov federal'nyh organov ispolnitel'noj vlasti. - 2008. - № 30.
[7] Afanas'ev V.G. Aeropolitika i regulirovanie mezhdunarodnogo vozdushnogo transporta: monografiya. - M.: NOChU SPO "Aviashkola Aeroflota", 2014.-S. 79.
[8] Zhivetin V.B. Sistemnaya bezopasnost' grazhdanskoj aviacii strany (analiz, prognozirovanie, upravlenie): ucheb. - M., Institut problem riska, Infor-macionno-izdatel'skij centr «Bon Anca», 2009. - S. 86.
[9] Sorokin V.L. Pravovoe regulirovanie deya-tel'nosti gosudarstvennyh organov v sfere transporta // Zakony Rossii: opyt, analiz, praktika. - 2007. - № 8. - S. 115-121.
[10] Bajbekov Sh. Grazhdanskaya aviaciya imeet resursy dlya protivodejstviya krizisu // Ekono-mika i zhizn'. - 2015. - 20 fevr.
[11] Bratanovskij S.N. Administrativnoe pravo Rossii: ucheb. posobie dlya stud. srednih special'nyh ucheb. zavedenij. - M., 2003. - Ser.: Uchebnik dlya vuzov. - S. 128.
[12] Bratanovskij S.N., Zelenov M.F. Diskrecion-nye polnomochiya kak faktor korrupcii v sisteme ispolnitel'noj vlasti // Administrativnoe i municipal'noe pravo. - 2016. - № 4. - S. 311-316.
[13] Bratanovskij S.N., Lapin S.Yu. Ponyatie i soderzhanie prava na dostup k informacii // Grazhda-nin i pravo. - 2013. - № 4. - S. 11-26.
[14] Bajbekov Sh. Grazhdanskaya aviaciya imeet resursy dlya protivodejstviya krizisu // Ekono-mika i zhizn'. - 2015. - 20 fevr.
[15] Gerami V.D. Upravlenie transportnymi sis-temami. Transportnoe obespechenie logistiki: ucheb. i praktikum dlya akademicheskogo bakalavriata. - M.: Yurajt, 2015. - 438 s.
[16] Bratanovskij S.N., Bratanovskaya M.S. Pravovye osnovy upravleniya. - M., 2016. - S. 63.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 9 • 2020
