CC BY
30
реалiзувати процес отримання необхвдного виробу до-зволяе використання високопродуктивних роторних систем. В результатi проведеного аналiзу встановлено, що момент опору обертанню ротора, так i поперечне навантаження на вал ротора е перюдичними функ^ми iмпульсного типу. Залежно ввд кiлькостi розмiщуваних на роторi пуансонiв цi функцiï можуть мати значш не-лiнiйнi спотворення. Вс цi особливостi обумовлюють формування своерщного динамiчного стану ротора.
Nowadays, there are no effective and flexible procedures and techniques of threading products and highly pro-
ductive equipment capable of improving productivity processes of such parts at terms of the mass production. The application of highly productive rotor systems enables to obtain a required product in more efficient way. In analysis result, both the resistance moment to the rotor movement and longitudinal load on the rotor shaft are considered to be periodical functions of impulse type. Depending on the quantity of rotor punches, the functions can possess significant non-linear distortions. All the peculiarities stimulate forming of the particular rotor dynamic state.
УДК 629.4.023.14:656.613 ЛОВСЬКА А О. ,астрант, (УкрДАЗТ).
Особливосл визначення зусиль, що д^ть на вагон при його взаемодп з бага-тообертовими засобами закршлення залiзнично-поромних суден
Постановка проблеми
Украша е ланкою важлив1ших м1жнаро-дних транспортних коридор1в, яю забезпечу-ють перев1зний процес пом1ж окремими державами Свроаз1атського материка. Для скоро-чення шляху вщ краши-вщправника до краь ни-отримувача, а як наслщок - часу доставки вантажу та забезпечення збереження його тд час транспортування, отримала поширення комбшована взаемод1я пом1ж окремими галу-зями транспорту в загальнш транспортнш мережа Найбшьш перспективний симбюз у цьо-му напрямку склався м1ж зал1зничним та мор-ським видами транспорту. Похщна вщ цього поеднання транспортних галузей утворюе за-л1знично-поромш перевезення.
Анал1з експлуатацп вагошв в м1жнарод-ному зал1знично-водному сполученш (МЗВС) дозволив виявити ряд суттевих недолшв не-вщповщносп конструкцшно'1' та технолопчно'1' взаемодп кузов1в з засобами закршлення ïx вщносно палуб зал1зничних пором1в, яю пе-решкоджають забезпеченню мщносп, надш-
ност та збереженню вагошв при даних умовах експлуатацп та суттево впливають на остш-шсть поромних суден, i в цшому, на безпеку комбшованих перевезень.
Анал1з останн1х дослщжень
З метою забезпечення стшкосп кузов1в вагошв вщносно палуб зал1зничних пором1в вщбуваеться ïx закршлення за допомогою ба-гатообертових засоб1в.
Дослщження схем закршлень вагошв вщносно палуб зал1знично-поромних суден на станщях "1лшч1вськ - Поромна" Одесько'1' за-л1знищ та ДП "ТИС - Крим" Придншровсько'1' зал1знищ дозволили зробити висновок, що ла-нцюгов1 стяжки, якими вщбуваеться закрш-лення вагошв вщносно палуб мають несимет-ричне розташування вщносно кузов1в, внасль док чого з'являеться нер1вном1ршсть силового навантаження на несучу конструкщю вагона, що приводить до остатшх деформацш i взага-л1 пошкоджень елеменпв конструкцп.
Формулювання шлей статт
Викладення основного матерiалу
Визначення особливостей силового на-вантаження кузовiв вагонiв посередництвом засобiв закрiплення його вiдносно палуб заль зничних поромiв.
На mдставi дослiджень типових схем за-кршлень конструкцiй вагонiв вiдносно палуб втизняних залiзнично-поромних суден було зафiксовано реальш випадки закрiплення за окремi елементи несучо'' конструкци кузовiв вагонiв (рисунок 1). Було встановлено, що вони носять стахостичний характер i закршлю-ються за елементи конструкци вагонiв, якi для цього зовам не призначеш.
Рисунок 1. - Випадковють мiсць закрiплення ланцюгових стяжок за елементи конструкци
вагошв.
а) критий вагон на поромi "Герои Шипки"; б) тввагон на поромi "Грейфсвальд "; в) ва-гон-хопер на поромi "Петровск"; г) платформа на поромi "Герои Одессы"
В умовах хвилювання моря кузов вагона Розмщення ланцюгово'' стяжки у
буде сприймати навантаження в вузлах взае- просторi i схема прикладення навантаження до
моди його з ланцюговими стяжками, величина кузова вагону через не' наведена на рисунку 2. якого залежить вщ розмiщення 'х вiдносно площини кузова вагону.
Рх, Р/, Р г - вщповщно, проекцп зусилля вiд ланцюгово'1' стяжки, що прикладене до зони
закршлення на кузовi на вiсi декартово'1' системи; С,Р,у - кути розмiщення ланцюгово'1' стяжки вiдносно площини кузова вагону
Кути розмщення ланцюгово'1' стяжки симетричного закршлення, у вщповщносп з вщносно площини кузова вагона у випадку [1, 2] занесет до таблиц 1.
Таблиця 1. - Кути розмщення ланцюгових стяжок вiдносно площини кузова вагона.
Позначення кута Чисельне значення
С <30°
Р 30° - 600
У <600
Для аналiзу випадковост розмiщення ланцюгових стяжок вщносно площин кузовiв ва-гонiв було дослщжено бiля 100 закрiплень ва-гонiв на палубах залiзнично-поромних суден.
До складу вибiрки ввiйшли наступш ти-пи вагонiв: пiввагони - 21, крит вагони - 41, АРВ, переобладнаш пiд критi - 39 та вагони-цистерни - 13, при цьому кшьюсть ланцюгових стяжок, якими здшснювалося закршлення склало: для тввагошв - 156, для критих - 310, для АРВ, переобладнаних тд критi вагони -304 та для вагошв-цистерн - 104.
На пiдставi складено'1' вибiрки були ви-значенi анал^ичш залежностi та отриманi ко-ефщенти, якi враховують нерiвномiрнiсть закршлення ланцюгових стяжок вiдносно площини кузову вагону.
Чисельшсть вибiрки визначалася за формулою [3]:
/■2 „-2 п = ^;рд
А2^ '
(1)
де ^ рк)- значення критер^ Стьюдента при заданiй iмовiрностi та величиш
Л^ = га(п) ■ ЛБ- , (2)
де Л2^ - абсолютна погрiшнiсть результату вимiрювань
Використовуючи залежност математич-но'' статистики та теори iмовiрностей можна
стверджувати, що кшьюсть дослiджуваних еле-ментiв вибiрки, тобто ланцюгових стяжок, е до-статшм для отримання 1' дшсно'' ощнки [4, 5].
Коефiцiенти нерiвномiрностi закршлен-ня ланцюгових стяжок вiдносно площини кузова вагона наведенi в таблищ. 2.
Таблиця 2. - Коефщенти, якi враховують нерiвномiрнiсть розмщення ланцюгових стяжок вщ-носно кузова вагону.
Тип вагона Коефщент нерiвномiрностi розмi-щення ланцюгових стяжок за висо-тою кузова вагона, кь Коефщент нерiвномiрностi розмь щення ланцюгових стяжок вщ палубного рима до вертикально'' площини кузова вагона, кь
Розрахунок на пiдставi фiзичних вимiрювань Розрахунок на пiдставi норма-тивних докуменпв Розрахунок на пiдставi фiзичних вимiрювань Розрахунок на пiдставi норма-тивних документiв
Шввагон 1,17 1,09 1,17 1,1
Критий вагон 0,97 0,91 1,36 1,27
АРВ, переоб-ладнаний пiд критий вагон 1,04 0,97 1,24 1,15
Вагон-цистерна 0,96 1,02 1,08 1,1
З таблищ 2 видно, що розбiжнiсть мiж коефiцiентами, яю враховують нерiвномiр-нiсть розмiщення ланцюгових стяжок вщнос-но площини кузова вагону, що отримаш на пiдставi фiзичних вимiрювань та за допомо-гою нормативних документiв складае прибли-зно 1%, отже можна стверджувати про вiрогi-днiсть отриманих величин.
Тому при ощнщ зусилля, яке передаеть-ся ланцюговою стяжкою на кузов вагона, не-обхщно ввести в розрахунок поправш коефь цiенти, якi враховують кути розмщення ланцюгових стяжок вщносно площини кузова вагону, а отже, i зусилля, що передаються через них на несучу конструкщю вагону. Тодi маемо:
Р = Рс ■ КЬ ■ КЬ, (3)
де рс - зусилля, яке передаеться через
ланцюгову стяжку на кузов вагона, кН;
къ, кь - вiдповiдно, коефiцiенти, якi враховують геометричну нерiвномiрнiсть розмь щення ланцюгово'' стяжки за висотою кузову вагону та вщ палубного рима до вертикально'' площини кузова вагону.
Необхщно зазначити, що кузов вагона буде сприймати також зусилля вщ ланцюгово'' стяжки, обумовлене 11' натяжшням. Для бшь-шо1 точностi величини зазначеного зусилля також необхщно ввести в розрахунок коефщь ент, який буде враховувати нерiвномiрнiсть натяжшня ланцюгово'' стяжки.
Висновки
На n^craBi проведених дослщжень стае можливим отримання уточнено! величини зу-силь, якi д^ть на кузов вагона через ланцю-говi стяжки та проведення оцшки напружено-деформованого стану кузова при даних умо-вах експлуатацп. Проведет дослщження сприятимуть розробцi заходiв, спрямованих на забезпечення мщносп, надiйноcтi та збере-ження вагонiв в умовах хвилювання моря, а також тдвищенню ефективноcтi взаемодп за-лiзничного та водного видiв транспорту в МЗВС.
Список лггератури
1. Наставление по креплению генеральных грузов при морской перевозке для т/х "Герои Плевны". CARGO SECURING MANUAL for m/v "Geroi Plevny" № 2512. 02. Мин. транспорта Украины. Гос. департамент морского и речного транспорта. - Одесса, 1997. - 51 с.
2. ПАРОХОДСТВО БЪЛГАРСКИ МОРСКИ ФЛОТ, АД - ВАРНА. Инструкция за укрепване на товара. m/к "ГЕРОИТЕ НА ОДЕСА". - Варна, 1997. - с. 83.
3. Космин В.В. Основы научных исследований: Учебное пособие / Космин В.В. - М.: ГОУ "Учебно-методический центр по образо-
ванию на железнодорожном транспорте", 2007. - 271 с.
4. Ван дер Варден Б.А. Математическая статистика. - М.: ИЛ, 1960.
5. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теорiя вероятностей и ее инженерные приложения. Учеб. пособие для втузов. - 2-е изд., стер. -М.: Высш. шк., 2000. - 480 с.: ил.
Анотацн:
В статп наведет результаты дослщжень особли-востей взаемодп кузов1в вагошв з технолопчними при-строями закршлення вщносно палуб зал1знично-поромних суден. Проведет дослщження дозволять за-безпечити мщтсть, надштсть та збереження одиниць рухомого складу при експлуатацп в м1жнародному заль знично-водному сполученш i пщвищити надштсть перевезення вантажiв у мiжнародних напрямках.
В статье представлены результаты исследований особенностей взаимодействия кузовов вагонов с технологическими устройствами закрепления относительно палуб железнодорожно-паромных суден. Проведенные исследования позволят обеспечить прочность, надежность и сохранность единиц подвижного состава при эксплуатации в международном железнодорожно-водном сообщении и повысить надежность перевозки грузов в международных направлениях.
This article deals with the peculiarities of technical coupling wagon devices interaction relatively ferry-bridge ship decks with wagon construction. It ensures resistance reliability and unit safety of rolling stock under operation in international railway-water communication means.
