CC BY
56
области, направленных на создание, ремонт и реконструкцию туристских ресурсов и объектов туристской индустрии [5].
Учитывая местоположение Гдовского района, можно предположить, что развитие его инфраструктуры будет происходить, как приграничного.
Список литературы
1. Гдовский район [Электрон. ресурс] // Официальный сайт Государственного комитета Псковской области по природопользованию и охране окружающей среды. - URL: http://priroda.pskov.ru/gdovskiy-rayon-0. (дата обращения 10.10.2016).
2. Инвестиционный паспорт Гдовского района Псковской области [Электрон. ресурс] // Государственный комитет Псковской области по инвестициям и пространственному развитию. - URL: http://gkt.pskov.ru/gdovskii-raion-0 (дата обращения: 21.10.2016).
3. Каталог брендов. Минеральная лечебно-столовая вода «Гдовская». [Электрон. ресурс] // Drinkinfo. - URL: http://drinkinfo.ru/brand/mineral-naya-lechebno-stolovaya-voda-gdovskaya (дата обращения 21.10.2016).
4. О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации: федер. закон от 24.07.2007 № 209-ФЗ (действ. ред., 2016 г.). [Электрон. ресурс] // Консультант Плюс. - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_52144/
5. О туристской деятельности в Псковской области: закон Псковской области от 26 дек. 2013 г. №1351-03. [Электрон. ресурс] // Архив документов Псковской области. - URL: http://pskov-gov.ru/doc/28565.
6. Оценка численности постоянного населения по муниципальным образованиям Псковской области на 1 января 2015 г. [Электрон. ресурс] // Статистика населения Псковской области. - URL: http://pskovstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/pskovstat/resources/5079820047 9ab2b8a5bfa5ed3bc4492fZnas150402_1.htm (дата обращения 21.10.2016).
7. Стратегия социально-экономического развития муниципального образования «Гдовский район» до 2020 г. [Электрон. ресурс] // Регионы и города - стратеги. - URL: http://www.city-strategy.ru/regions/regions.php? regions_id=27.
Е. Г. Цыплакова, Ю. Г. Янкевич, В. Г. Цыплаков
Особенности воздействия вторичного рынка автомобилей на состояние окружающей среды
Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации отражает технико-экономический потенциал развития общества и степень удовлетворения социальных потребностей населения в транспортных услугах, а с другой - он обусловливает увеличение масштаба негативного воздействия на окружающую среду и нарушение экологического равновесия.
Сегодня к числу основных объектов загрязнения окружающей среды относится загрязнение атмосферного воздуха автотранспортом. С каждым годом количество автотранспорта растет, а следовательно, растет содержание в атмосферном воздухе вредных веществ. Постоянный рост количества автомобилей оказывает определенное отрицательное влияние на окружающую среду и здоровье человека. В настоящее время объем вредных выбросов в атмосферу существенно увеличился в связи со значительным увеличением количества старых автомобилей, особенно иностранного происхождения [3, 4, 5].
На сайте Минпромторга сказано, что большинство автомобилей в России эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Следствием этого является их низкая техническая надежность: по мере роста пробега усталостные напряжения в конструкции возрастают в 1,4-2,5 раза. Данный факт повышает вероятность внезапных поломок и последующих аварий. Кроме того, в силу моральной и физической старости такие машины не соответствуют нормам пассивной, активной и экологической безопасности.
Автомобильными двигателями выделяются в воздух городов более 95 % оксида углерода, около 65 % углеводородов и 30 % оксидов азота. Количество выделяемых в окружающую среду вредных веществ зависит от численности, структуры и возраста автомобильного парка, а также от технического состояния автомобилей и в первую очередь их двигателей. Поэтому в рамках данной работы представилось целесообразным провести анализ вторичного рынка автомобилей и рассмотреть его негативное воздействие на окружающую природную среду.
Вторичный рынок автомобилей - один из наименее исследованных в российской экономике, но в то же время не менее значимый, так как благодаря постоянному приросту величины автопарка увеличивается и объем перепродаваемых автомобилей. Стабильный спрос на автомобили на первичном рынке приводит к повышению уровня автомобилизации страны и, как следствие этого, к расширению парка автомобилей, которые через 3-5 лет попадают на вторичный рынок. Оборот вторичного рынка достигает 10 % бюджета Российской Федерации. В то же время повышенный уровень автомобилизации приводит к значительному ухудшению параметров окружающей среды.
Как указано в работе [1], российский парк автомобилей более старый, чем в развитых странах, соответственно, более возрастным является и рынок подержанных машин. В Германии более 20 % рынка приходится на автомобили в возрасте до 3 лет. В России же такие свежие машины перепродают всего 7 % участников рынка. Впрочем, у России и развитых стран схожие показатели продаж совсем старых автомобилей: как и в Германии на перепродажу авто-
мобилей старше десяти лет у нас приходится порядка 40 % всего рынка. Но при этом, в отличие от Германии, в России по возрастным показателям наблюдается сильный региональный дисбаланс. Так, по данным «Автостата», в Москве более 50 % рынка приходится на перепродажи автомобилей в возрасте до 5 лет, а, например, в Сибири или на Дальнем Востоке этот показатель вдвое меньше - порядка 25 %.
Расширению вторичного рынка автомобилей способствует и падение реальных доходов населения. В 2014 г. инфляция в России составила 11,4 %, за 10 месяцев 2015 г. ее уровень уже достиг 12,05 %, тенденция получения доходов у населения резко снижается, и люди не торопятся тратить свои накопления на дорогостоящие автомобили и принимают решение о покупке автомобилей на вторичном рынке.
Как показал анализ литературы, рынок подержанных иномарок сегодня пополняется в основном за счет перепродажи, а не импорта.
Иномарки отличаются более высоким ресурсом по сравнению с отечественными автомобилями, позволяющим им дольше пребывать на рынке, однако они не всегда приспособлены к эксплуатации в суровых российских климатических условиях, что также способствует повышенному износу и, как следствие, ухудшению их экологических параметров.
Как показал анализ литературы, для дилеров наиболее привлекателен возрастной диапазон автомобилей с пробегом до 7 лет. Доля продаж именно в этом (целевом) сегменте с 13 % в 2012 г. выросла до 17,4 % по итогам 2014 г. [2]. Наиболее ликвидными среди подержанных автомобилей остаются автомобили в возрасте до 5 лет. Их доля постепенно увеличивается и составляет 27 % в общем объеме автопарка России.
Наибольшим спросом в РФ пользуются седаны (36 % продаж), хэтчбэки (15 %), внедорожники (14,5 %), минивэны (13,5 %), универсалы (9 %). Среди подержанных автомобилей российского производства наибольшим спросом пользуется Lada [1].
По данным Минпромторга, на сегодняшний день в России парк легких коммерческих автомобилей типа «Газели» возрастом старше восьми лет составляет 64 % от всего количества этого вида транспорта, доля средних грузовиков возрастом более 10 лет - 52 %, больших грузовиков - 76 %, автобусов - 57 %.
Таким образом, развитие автомобилизации и увеличение парка автомобилей вторичного рынка приводит к необходимости учитывать все новые и новые параметры: состав транспортного потока, скоростной режим его движения, техническое состояние транспортных средств, типы двигателей, сортность топлива и т. д., так как эти факторы определяют количество и состав поступающих в окружающую среду вредных веществ. При этом большое внимание необходимо уделять техническому состоянию отдельных систем двигателя
и трансмиссии автомобиля в целом в процессе технической эксплуатации, оказывающим значительное влияние на его экологию и эксплуатацию, так как чем старше автомобиль, тем более негативное воздействие на окружающую среду он оказывает.
Среди основных критериев выбора подержанного автомобиля является год выпуска, количество владельцев, пробег и его техническое состояние. Техническое состояние транспортных средств оказывает заметное влияние на выброс вредных веществ. Отказы по основным агрегатам распределены следующим образом: система питания - 38 %, двигатель - 26 %, система зажигания - 21 % и трансмиссии - 15 %. Только из-за отсутствия необходимой регулировки карбюратора бензинового двигателя внутреннего сгорания выброс оксида углерода может возрасти в 4-5 раз [3, 4, 5].
Рассматривая вопросы технического состояния автомобилей, следует учитывать климатические условия конкретного района с целью увеличения надежности при эксплуатации автомобилей, особенно «старых», и уменьшения их вредного воздействия на окружающую среду. Наша страна - самая северная, 60 % ее территории относится к районам Крайнего Севера и приравненным к ним территориям и такие природные факторы, как отрицательная температура, ветер, давление, влажность, снег и т. д., существенно влияют на организацию эксплуатации, хранение автомобилей, их технико-экономические и экологические показатели.
Основным показателем, характеризующим климатические условия, является температура наружного воздуха, оказывающая непосредственное влияние на физико-химические свойства эксплуатационных материалов, а следовательно, на пусковые качества и работу двигателей и других агрегатов автомобилей, и их воздействие на состояние окружающей среды [3, 4, 5].
Наименьшее количество оксида углерода, углеводородов и окислов азота выбрасывается автомобилями при температуре окружающей среды 20°С. С увеличением температуры усиливаются процессы испарения топлива, что приводит к увеличению концентрации вредных веществ в ОГ автомобиля. Действие вредных веществ усиливается летом в условиях высоких температур, повышенной солнечной радиации. Составы агрегатов и эксплуатационных материалов усложняют обслуживание автомобиля, уменьшают его надежность, увеличивают интенсивность изнашивания автомобилей, их агрегатов и механизмов, затрудняют пуск двигателей, увеличивают время прогрева двигателя, ухудшают экономичность (увеличивают расход топлива), что приводит к увеличению концентраций вредных веществ в Ог автомобиля. На основании обобщения данных, полученных при испытаниях в различных лабораториях Западной Европы на двигателях, было установлено, что при температуре окружающей среды минус 10о эмиссия СО при пус-
ке холодного двигателя в 5 раз больше, чем при пуске прогретого, СН - в 3 раза больше, NОx - 1,4 раза больше.
Особенно труден при зимней эксплуатации машин пуск холодного двигателя. Каждый пуск и прогрев двигателя при температуре +5о С дает такой же износ, как и при пробеге автомобиля с прогретым двигателем, равном 30-40 км. При пуске же холодного двигателя с вязким маслом на морозе износ может быть равноценным износу за пробег автомобиля 200-250 км. Многочисленными исследованиями и практикой установлено, что износы при пуске и прогреве плохо разогретого двигателя составляют большую часть (свыше 60 %) общих износов за все время эксплуатации автомобиля. Каждый пуск двигателя зимой без предварительного разогрева приводит к весьма интенсивному образованию износов основных деталей: цилиндров, поршневых колец, шеек коленчатого вала и др, что в свою очередь способствует увеличению выбросов вредных веществ в атмосферу [3, 4, 5].
В процессе эксплуатации текущие неисправности, износ деталей и нарушения регулировки приводят к ухудшению показателей токсичности и топливной экономичности, особенно при эксплуатации автомобиля в зимних условиях. Изменение интенсивности изнашивания, естественно, влияет на показатели надежности и экологичности. Снижение надежности машин при отрицательных температурах вызывается рядом причин. В первую очередь эти причины приводят к увеличению частоты пусковых отказов, снижению долговечности элементов машин, ухудшению ремонтопригодности, что в свою очередь приводит к ухудшению показателей токсичности и топливной экономичности.
В условиях отрицательных температур снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива, что объясняется переохлаждением и неприспособленностью некоторых двигателей для эксплуатации в условиях отрицательных температур.
Таким образом, преждевременный износ и недостаточный технический уровень автомобильной техники, особенно подержанных автомобилей, приводит к перерасходу до 12-15 % топлива, а следовательно, и увеличивает на 15-20 % объем вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, преждевременный износ деталей и агрегатов из-за негерметичности приводит к непосредственному загрязнению окружающей среды канцерогенными продуктами сгорания.
Как показал анализ литературных данных, при эксплуатации автомобиля с отклонениями параметров технического состояния от нормативных расход топлива может возрасти на 40 %, а токсичность отработавших газов - в несколько раз [3, 4, 5].
В карбюраторных двигателях автомобилей эти показатели снижаются: из-за отклонений в системе питания - на 30...40 %, в системе зажигания - на 25.30 %, в механической части двигателя -на 20.25 %, в трансмиссии и ходовой части - на 15 %. Наибольшее влияние на превышение выбросов СО оказывает нарушение регу-
лировок в системе питания: нормы стандарта могут быть превышены на 70 % и более.
В дизельных двигателях практически любая неисправность топ-ливоподающей системы влияет на дымность отработавших газов. Это закоксовывание сопловых отверстий и деформация струй топлива, неравномерность цикловой подачи по цилиндрам, уменьшение давления впрыска. Увеличение цикловой подачи сверх номинальной на 25 % увеличивает дымность отработавших газов на 40 %. В результате естественного износа деталей топливной аппаратуры расход топлива к моменту исчерпания ресурса возрастает на 8...10 %, дымность - на 20...30 %. С понижением температуры окружающего воздуха показатели токсичности увеличиваются.
Поддержание двигателей и автомобилей в технически исправном состоянии - одно из основных, но далеко не единственное условие при их эксплуатации. Выбросы вредных веществ и расход топлива в значительной степени зависят от «возраста» автомобиля и соблюдения правил использования автомобилей, включающих в себя качество применяемых топлива и смазки, норм их расхода, использования рациональных методов и приемов вождения автомобиля, методы хранения подвижного состава и ряда других факторов, зависящих от водителей и обслуживающего персонала. От этого зависит количественный состав отработавших газов, а следовательно, их токсичность, которую определяют оксиды углерода, азота, альдегиды, углеводороды, сажа, нитродиалкиламины.
Увеличение концентрации вредных выбросов в атмосферу, как правило, сопровождается следующими последствиями [3, 4, 5]:
- общий вред: неприятные запахи, уменьшение видимости;
- воздействие на здоровье людей: раздражение дыхательной системы, органов зрения, общеотравляющий эффект, мутагенный и канцерогенный эффекты;
- воздействие на окружающую среду: загрязнение и порча материалов, коррозия, снижение урожаев сельхозкультур и т. д.
Некоторые из этих вредных последствий очевидны и проявляются сразу, в результате чего источники их легко установить и указать конкретно, какие автотранспортные средства, каких типов и где вызывают отрицательный эффект. Другие последствия, напротив, проявляются через некоторое время, в результате чего невозможно точно установить долю ответственности автомобиля, вызвавшего это негативное явление. Например, не всегда есть прямая связь между увеличением выбросов автотранспортом окислов азота и ростом респираторных заболеваний. Наконец, некоторые последствия загрязнения атмосферы автомобильным транспортом могут проявить себя только по прошествии очень значительного времени и установить их количественную связь с автомобильным транспортом либо очень трудно, либо в силу недостаточных научных представлений о механизме явления вообще не представляется возможным.
Как показал проведенный анализ, характер и степень воздействия вредных выбросов автомобильного транспорта на человека в различных условиях и при различных концентрациях неодинаковы и зависят от температуры воздуха, давления, влажности, скорости ветра и т. п. 30 % заболеваний горожан непосредственно связаны с загрязненностью воздуха выхлопными газами.
Таким образом, чтобы снизить негативное воздействие вторичного рынка автомобилей на окружающую среду, целесообразно рассмотреть возможность применения следующих мер:
1) увеличение источников финансирования и продление программы обновления автомобильного парка;
2) разработку программы снижения эффективной ставки по автомобильным кредитам;
3) направление по снижению стоимости владения автомобилем, в том числе изменение схемы расчета транспортного налога с целью стимулирования покупки автомобилей с низким уровнем выбросов (возможно только для новых автомобилей и на определенный срок);
4) увеличение государственных закупок автомобилей российского производства;
5) ужесточение требований технических регламентов в части требований к топливу, экологическим стандартам, утилизации (до создания полноценной отрасли переработки вышедших из эксплуатации транспортных средств). Кроме того, необходим постоянный пересмотр требований технических регламентов ввиду повышения уровня развития автомобильной техники. Необходимо также ужесточение мер контроля технического состояния автомобилей;
6) льготные налоговые условия в отношении автомобилей, соответствующим установленным экологическим требованиям;
7) коэффициент для ставок ОСАГО, позволяющий дифференцировать стоимость ОСАГО от возраста автомобиля;
8) внедрение механизма авторециклинга.
Данные меры позволят не только снизить их негативное воздействие на окружающую среду и здоровье населения, но и обновить парк автомобилей, повысить их техническое состояние.
Список литературы
1. Аналитика [Электрон. ресурс] // Опубликовано на сайте «Автостат». -URL: http://www.autostat.ru/analytics/ (дата обращения: 06.11.2015).
2. Курилов К.Ю., Курилова А.А. Рынок подержанных автомобилей. Перспективы и пути развития // Вектор науки Тольяттинского гос. ун-та. - 2014. - № 4 (30). - С. 157-160.
3. Потапов А.И., Хватов В.Ф., Цыплакова Е.Г. и др. Пути решения экологических проблем автотранспорта. - СПб.: Гуманистика, 2006. - 650 с.
4. Потапов А.И., Цыплакова Е.Г., Янкевич К.А. Основы защиты окружающей среды в мегаполисах: учеб. пособие. - СПб.: Политехника-принт, 2016. - 560 с.
5. Цыплакова Е.Г. Контроль и мониторинг воздействия стационарных и нестационарных энергетических установок на окружающую среду северных территорий. - СПб.: Нестор-история, 2011. - 560 с.
