CC BY
147
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ В ОТРАСЛИ: ТРАНСПОРТ
УДК 338.47:656.13
Е. Г. Цыплакова
Анализ эколого-экономической эффективности применения предпускового подогрева двигателя автомобиля при зимней эксплуатации
В статье рассмотрены проблемы при безгаражном хранении автомобилей в зимний период. В целях повышения безопасности двигателей автомобилей при безгаражном хранении в зимнее время предложен электроподогрев двигателя, выполняемый теплоэлектронагревателями (ТЭН) из композиционно-волокнистых материалов (КВМ). Обоснована экономическая и экологическая эффективность данного метода.
The article covers problems of vehicles stored outdoors in winter when the temperature is low. To make the car engine of such vehicles safer it is proposed to use electric heating of the engine by the electric heaters made of fibre-composite materials. The author proves the economic and ecological effectiveness of this method.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, вредные вещества, окружающая среда, токсичность, загрязнение, двигатель, автомобиль, техническое состояние, экологическая опасность.
Key words: motor transport, harmful substances, environment, toxicity, pollution, engine, car, technical condition, ecological danger.
Автомобилизация приводит к необходимости учитывать все новые и новые ее параметры: состав транспортного потока, скоростной режим его движения, техническое состояние транспортных средств, типы двигателей, сортность топлива и т. д., так как эти факторы определяют количество и состав поступающих в окружающую среду вредных веществ. При этом большое внимание необходимо уделять местам и способам хранения автотранспорта, оказывающим значительное влияние на его экологию и эксплуатацию.
Анализ климатических условий Санкт-Петербурга показывает, что зимний период продолжается около пяти месяцев, и такие факторы, как низкая температура, ветер, давление, влажность, снег и т. д., существенно влияют на организацию эксплуатации, хранение автомобилей, их технико-экономические и экологические показатели [2; 6; 9].
© Цыплакова Е. Г., 2013
Анализ способов хранения автотранспорта показывает, что в основном преобладает хранение в неотапливаемых помещениях и безгаражное хранение. Основные трудности при таких видах хранении автотранспорта возникают при отрицательных температурах. Трудности, в том числе пуск двигателей, причины их появления и пути преодоления являются в значительной степени общими для бензиновых и дизельных двигателей и могут быть решены или с помощью сохранения тепла от предыдущей работы двигателя, или использованием тепла от внешнего экологически «чистого» источника [1-3; 6; 7-9].
Поэтому при хранении автотранспорта в условиях отрицательных температур потребовалось применение пусковых устройств и, в первую очередь, пусковых подогревателей, которые обеспечили бы быстрый и надежный пуск двигателя. Предварительный разогрев двигателя при пуске должен обеспечить:
• улучшение условий испарения и воспламенения топлива;
• снижение вязкости масел для уменьшения момента сопротивления проворачиванию коленчатого вала;
• получение необходимой скорости вращения коленчатого вала двигателя при помощи стартера для наименьшего разряда аккумуляторной батареи;
• улучшение прокачиваемости масла для снижения износов двигателя при пуске [2; 4; 6].
Пусковые устройства подразделяются на индивидуальные и групповые. Индивидуальные применяются в основном для единичных автомобилей, работающих в отрыве от баз. К групповым пусковым средствам и способам относятся: воздухоподогрев, водо- и пароподогрев, электроподогрев, газовый подогрев.
При выборе средств, гарантирующих надежный пуск двигателя в зимнее время, необходимо учитывать следующие факторы.
1. Производительность и мощность тепловых источников.
2. Экономическая эффективность.
3. Продолжительность подготовки двигателя к работе на нормативном тепловом режиме.
4. Надежность и безопасность работы, простота использования.
5. Безвредность для двигателя и обслуживающего персонала.
6. Недефицитность используемых материалов и их низкая стоимость.
7. Низкая стоимость подготовки двигателя к работе (капитальные и эксплуатационные затраты).
8. Вид энергии, имеющейся на предприятии, которую можно использовать для облегчения пуска двигателя.
9. Экологическая чистота пусковых средств.
10. Климатические условия.
11. Тип и количество автомобилей.
12. Продолжительность межсменной стоянки.
13. Режим выхода автомобилей на линию [2; 4-6].
От показателей (12) и (13) зависит производительность источников тепла и режим подготовки двигателей к пуску.
При выборе средств, обеспечивающих пуск двигателя, необходимо также учитывать конкретные условия, имеющиеся на данном автопредприятии или у владельца автотранспортного средства и возможность приобретения ими материалов. Предпусковой тепловой режим двигателя при низких температурах создается и поддерживается тремя способами: разогревом, подогревом и прогревом.
Разогрев связан с остыванием автомобиля после работы до температуры окружающей среды. В последующем, чтобы обеспечить подогрев автомобиля до необходимой величины в течение короткого времени, непосредственно перед выездом на линию предполагается наличие источника тепла (нагревателя) большей производительности.
При подогреве поддерживается определенный тепловой режим автомобиля в течение всего межсменного периода стоянки, обеспечивается его постоянная готовность к работе, и нет необходимости в мощных источниках тепла.
Прогрев можно рассматривать как и подогрев, при котором в автомобиле поддерживается тепловой режим в межсменный период постоянной работы двигателя на оборотах холостого хода, который считается наиболее неблагоприятным режимом работы, когда в атмосферу выбрасываются загрязняющие вещества в количествах, значительно превышающих выброс на нагрузочных режимах. Если такой прогрев автомобиля рассматривать в масштабах автотранспортного предприятия, где количество автомобильных двигателей 200 единиц, то можно представить, какую большую экологическую опасность несет такое автотранспортное предприятие окружающей природе, городу и ближайшим населенным пунктам, что влечет за собой большие экономические затраты, которые ложатся «на плечи» и предприятия, и административных органов города и области. Нельзя не упомянуть здесь и характерные для Санкт-Петербурга «глухие» дворы и дворы-«колодцы», превращенные в массовые автостоянки и «станции технического обслуживания», в которых постоянный прогрев очередного автомобиля отрицательно влияет не только на экологию жилища, но и наносит ущерб здоровью людей [1-3; 6].
При прогреве двигателя, агрегатов трансмиссии и шин после длительной стоянки при отрицательной температуре воздуха происходит значительный расход топлива, что способствует увеличению количества вредных выбросов. Основная доля расходуемого топлива приходится на первые 10-15 мин движения.
При хранении автотранспорта в Санкт-Петербурге и области тепловой режим автомобилей у большинства автотранспортных предприятий и автомобилистов поддерживается постоянной работой двигателя в режиме холостого хода. Исследованиями установлено, что в нормальных условиях в режиме холостого хода автомобиль выбрасывает 5-7 % окиси углерода к объему всего выхлопа, а в процессе движения с постоянной нагрузкой - только 1-2,5 %. При неправильно отрегулированном карбюраторе выброс окиси углерода на холостом ходу увеличивается до 15 % и более. Одновременно на этом режиме увеличивается в 2-2,5 раза выброс углеводородов и в 1,5 раза - альдегидов. С понижением температуры в зимнее время показатели выбросов значительно увеличиваются. В холодное время года пуск двигателя затруднен, что отрицательно сказывается на составе отработавших газов, в которых повышается концентрация продуктов неполного сгорания топлива. При холодном пуске и прогреве двигателя в атмосферу выбрасывается больше половины бенз(а)пирена, СО и углеводородов - в 2-3 раза, NОх - на 5-10 %. Образование нагара и лака на деталях цилиндро-поршневой группы происходит в несколько раз интенсивней, чем при работе двигателя в установившемся режиме. Из этого следует, что при безгаражном хранении автотранспорт должен находиться в технически исправном состоянии, а для надежного пуска его при отрицательной температуре тепловой режим двигателя при межсменной стоянке на открытой площадке должен поддерживаться экономичными и экологически «чистыми» тепловыми устройствами. Прогрев двигателя в режиме холостого хода приводит к повышенному расходу топлива, ухудшению экологической обстановки на территории автопредприятия и за ее пределами, территории двора и т. д., отравляя атмосферу (окружающую среду) отработавшими газами, а при отсутствии ветра, создавая «смог» или густой туман, содержащий высокую концентрацию вредных веществ. Окружающее пространство города стеснено многоэтажными зданиями, предприятиями, условия проветривания улиц и дворов случайны, ибо зависят от многих факторов, выбросы веществ рассеиваются на уровне земли, накапливаются в «глухих» дворах и дворах-«колодцах» со всеми вытекающими отсюда последствиями [2; 6-9].
Совпадение экономических и экологических проблем при хранении автотранспорта при отрицательных температурах заставило ученых и специалистов работать над созданием условий гармоничного сосуществования транспорта и экологической системы и разрешить конфликт между транспортными средствами и средой обитания человека. Важную роль в условиях Северо-Западного региона играет рациональный подход при выборе тепловых систем и
устройств, обеспечивающих надежный пуск автомобиля в зимнее время.
Как показал проведенный анализ, основные трудности при безгаражном хранении автотранспорта, возникающие при низких температурах, в том числе пуск двигателей, причины их появления и пути преодоления, являются в значительной степени общими для бензиновых и дизельных двигателей и могут быть решены или с помощью сохранения тепла от предыдущей работы двигателя, или путем использования тепла от внешнего экологически «чистого» источника [1-3; 6; 9].
К основным причинам, затрудняющим пуск двигателя в зимнее время и способствующим резкому увеличению выброса вредных веществ в атмосферу, как указывалось выше, относятся следующие:
• увеличение момента сопротивления провертыванию коленчатого вала двигателя, который необходимо преодолеть пусковым устройством, и поддержание пускового скоростного режима (пусковых оборотов), что вызвано повышением вязкости масла при низких температурах;
• снижение развиваемой мощности и числа оборотов стартера, что связано с уменьшением емкости аккумуляторных батарей;
• увеличение утечки воздуха или смеси через неплотности в поршневых кольцах и клапанах при медленном вращении вала двигателя;
• высокая теплоотдача через стенки цилиндров во время сжатия из-за наличия холодных стенок и большого времени соприкосновения их с воздушным зарядом или воздушно-топливной смесью, что приводит к снижению индикаторного давления, развиваемого двигателем, и затрудняет преодоление возникающих при пуске сопротивлений провертыванию коленчатого вала двигателя и увеличению числа оборотов;
• низкая температура воздуха, поступающего в двигатель, что приводит к понижению температуры конца сжатия;
• сужение пределов воспламеняемости рабочей смеси;
• увеличение вязкости топлива и ухудшение его испаряемости при низкой температуре [1-3; 6].
Поэтому при безгаражном хранении автотранспорта в условиях отрицательных температур необходимо применять пусковые устройства и в первую очередь пусковые подогреватели, которые обеспечили бы быстрый и надежный пуск двигателя, приводящий к экономии топлива, уменьшению пусковых износов, что в свою очередь позволит резко сократить количество выброса вредных веществ в атмосферу.
При выборе средств, обеспечивающих пуск двигателя, необходимо также учитывать конкретные условия, имеющиеся у данного
91
автопредприятия или владельца автотранспортного средства и возможность приобретения ими материалов.
При безгаражном хранении автотранспорта в зимнее время из всех тепловых систем заслуживает внимание электроподогрев, выполняемый теплоэлектронагревателями (ТЭН) из композиционно-волокнистых материалов (КВМ), ввиду следующих своих преимуществ.
1. Экономичность: капитальные затраты на устройство электросети и системы, а также эксплуатационные расходы меньше, чем при других групповых средствах подогрева, так как он имеется на территории автотранспортного предприятия или двора жилого дома.
2. Простота конструкции электронагревательных приборов, удобство их обслуживания и эксплуатации, особенно ТЭН из КВМ.
3. Высокая надежность, коррозионная стойкость, вибростойкость, герметичность и большой срок службы.
4. Высокий коэффициент полезного действия ввиду меньшего рассеивания тепла, что имеет место при паро- и воздухоподогреве.
5. Отсутствие трудоемких операций при обслуживании всей системы.
6. Отсутствие затрат времени и труда, связанных с выполнением вспомогательных операций и работ (слив воды, скалывание льда, образующегося от паро- и воздухоподогрева, водоподогрева и т. д.).
7. Доступность электрической энергии как каждому автотранспортному предприятию, так и каждому владельцу автотранспортного средства, чего нельзя сказать о других групповых средствах, так как их внедрение требует больших капитальных вложений.
8. Экологическая чистота электроподогрева по сравнению с другими групповыми средствами подогрева [2; 4-6].
Применение ТЭНов при правильном выборе места их установки, режима включения и работы значительно уменьшают скорость и интенсивность остывания двигателя, поддерживают температуру его остывания в течение заданного промежутка времени до пусковой температуры автомобиля при использовании зимних сортов масла и дизтоплива. Это позволяет сократить время пуска двигателя, износы, количество топлива и существенно снизить количество выброса вредных веществ в атмосферу [2; 4-9].
Для определения целесообразности применения данного способа необходимо определить его экономическую эффективность, условия и режим работы (для АТП), энергетические и материальные возможности данного предприятия или владельца автотранспортного средства.
Рассмотрим ориентировочный, упрощенный расчет экономической эффективности применения ТЭН из КВН для автопредприятия.
При определении экономической эффективности необходимо учитывать эксплуатационные затраты СЭ и приведенные капиталовложения КПР, отнесенные на одно автомобиле-место за холодный период года с последующим определением затрат по всему автотранспортному предприятию:
С = Сэ + Кпр, р., (1)
где КПР - капитальные вложения, необходимые для оборудования одного автомобиле-места открытой стоянки или автомобиля средствами облегчения пуска двигателя.
За эксплуатационные затраты были приняты затраты, связанные с расходом теплоносителя и энергии (тепловой и электрической), необходимые при межсменном подогреве или прогреве в режиме холостого хода двигателя при заливке в систему охлаждения антифриза. Эти затраты можно определить по формуле
Сэ = Ц ^ Р х Др, р., (2)
о
где Ц - цена теплоносителя (например: 1 м3 газа, 1 кг пара, 1 л горячей воды, 1 л топлива, 1кВт/ч электроэнергии и т. д.);
Р - расход электроэнергии, газа, пара, воды, топлива и т. д. на подогрев или прогрев двигателя;
Др - общее количество дней за холодный период года, когда требуется применение средств, облегчающих пуск двигателя.
Расчет экономической эффективности носит ориентировочный характер, так как в них не учитываются другие виды затрат: на охлаждающую жидкость, масло, аккумуляторные батареи, заработную плату персонала, техническое обслуживание, текущий ремонт оборудования, предназначенного для подогрева и амортизационные отчисления на капитальный ремонт и восстановление средств, облегчающих пуск двигателя в зимнее время.
При определении экономической эффективности необходимо сравнить новый метод подогрева в зимнее время с методом, который применялся на АТП (например, подогрев двигателя в режиме холостого хода), определить затраты, связанные с расходом дизельного топлива и электроэнергии при подогреве.
Экономический эффект для одного оборудованного автомобиля за холодный период года определяется по формуле
Э = Ссущ - С, р. (3)
Для всех оборудованных автомобилей АТП
Эг = Э х П, р. (4)
ССУЩ = Ц х Р х Др = 4 х 5 х 150 X 10= 30000 р.
При электропрогреве автомобиля стоимость в АТП примем 1 кВт/ч = 2,5 р.
Тогда
Сэ = 2,5 х 10 х 150= 3750 р.
Капитальные вложения, затрачиваемые на оборудование электроподогрева ТЭН из КВМ одного автомобиля, определяются приближенно следующим образом. Стоимость одного ТЭН из КВМ равна 200 р. Для подогрева двигателя устанавливают три ТЭН, стоимость которых составит
КПР1 = 3 х 200 = 600 р.
Подогрев аккумуляторных батарей осуществляется двумя ТЭН из КВМ. Тогда:
КПР2 = 2 х 200 = 400 р.
Оборудование электросистемой одного автомобиле-места
Кпр3 = 500 р.
Суммарные капитальные вложения ориентировочно составят: Кпр = Кпр1 + Кпр2 + Кпр3 = 1500 р.
Определим общие затраты на электроподогрев одного автомо-биле-места: С = СЭ + КПР = 3750 +1500= 5250 р.
Экономия (прибыль) от внедрения нового способа электроподогрева на одно автомобиле-место составит
Э = Ссущ - С= 30000 - 5250 = 24750 р.
Общая экономия АТП за один год составит (П = 100 автомобилей) Эг = Э х П = 28750 х 100 = 2475000 р.
Проведенный расчет экологической эффективности данного метода согласно методике «Проведение инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для автотранспортных предприятий расчетным методом», разработанной в НИИ автомобильного транспорта и утвержденной Госкомприродой в 1991 г., показывает экологическую эффективность данного метода [2; 6-9].
Рассмотрим методику экономической оценки предотвращенного экологического ущерба. Она предназначена для получения укрупненной эколого-экономической оценки ущерба, предотвращенного в результате осуществления экологического контроля, реализации экологических программ и природоохранных мероприятий и т. д. [2; 6-9].
Предотвращенный экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха представляет собой оценку в денежной форме возможных отрицательных последствий от выбросов загрязняющих веществ, которые в рассматриваемый период времени удалось избежать (предотвратить) в результате природоохранной деятельности.
Предотвращенный экологический ущерб от выбросов в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижным транспортом рассчитывается по формуле:
К N
Упрг = Уудг х ЦЛМ^тр х Кэ| х Кэг (5)
где УПРг - предотвращенный экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха выбросами от передвижных источников в г-м регионе в течение отчётного периода времени в результате осуществления п-го направления природоохранной деятельности, тыс. р.;
УУДг - показатель удельного ущерба атмосферному воздуху, наносимого выбросом единицы приведенной массы загрязняющих веществ на конец отчётного периода времени для г-го экономического района РФ, р./усл. т.;
К - количество единиц передвижного транспорта, на котором произошло снижение содержания загрязняющих веществ в выхлопных газах в результате осуществления природоохранной деятельности;
КЭг - коэффициент экологической ситуации и экологической значимости состояния атмосферного воздуха территорий в составе экономических районов России;
КЭ| - коэффициент относительной эколого-экономической опасности 1-гозагрязняющего вещества или группы веществ;
I - индекс загрязняющего вещества или группы загрязняющих веществ;
N - количество учитываемых групп загрязняющих веществ;
АМ1КТР - фактическое снижение выброса 1-го загрязняющего вещества от к-й единицы передвижного транспорта в течение отчётного периода времени, т.
Примеры расчетов приведены на рис. 1-5. Из рисунков видно, что максимальный ущерб приходится на холодный период времени года. С понижением температуры воздуха величина ущерба увеличивается. Снизить её можно за счет применения теплоэлектрона-гревателей для облегчения пуска двигателя автомобиля. Особенно эффективен разогрев двигателя в период межсменной стоянки автомобиля.
70 т1 60 50
40 30 20
10 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Рис. 1. Величина годового предотвращенного ущерба, тыс. р.:
I - холодный период, 400 автомобилей; 2 - теплый период, 400 автомобилей; 3 - холодный период, 300 автомобилей; 4 - теплый период, 300 автомобилей; 5 - холодный период, 200 автомобилей; 6 - теплый период, 200 автомобилей; 7 - холодный период, 100 автомобилей; 8 - теплый период, 100 автомобилей; 9 - холодный период, 90 автомобилей; 10 - теплый период, 90 автомобилей;
II - холодный период, 70 автомобилей; 12 - теплый период, 70 автомобилей
Рис. 2. Величина предотвращенного ущерба, тыс. р., от выбросов СО, г/мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды: 1 - ниже (-)25 °С; 2 - (-)20-(-)25°С; 3 - (-)15-(-)20 °С; 4 - (-)10-(-)15 °С;
5 - (-)5-(-)10 °С; 6 - предпусковой разогрев двигателя при отрицательных температурах, 7 - подогрев двигателя при межсменной стоянке;
8 - (+)5 °С; 9 - (+)10 °С; 10 - (+)20 °С
1500
1000
1 1
и
л ^^т я
]СН
123456789 10
Рис. 3. Величина предотвращенного ущерба, тыс. р., от выбросов СН, г/мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды: 1 - ниже (-)25 °С; 2 - (-)20-(-)25 °С; 3 - (-)15-(-)20°С; 4 - (-)10-(-)15 °С; 5 - (-)5-(-)10 °С; 6 - предпусковой разогрев двигателя при отрицательных температурах; 7 - подогрев двигателя при межсменной стоянке; 8 - (+)5 °С;
9 - (+)10 °С; 10 - (+)20 °С
0
Рис. 4. Величина предотвращенного ущерба, тыс. р., от выбросов ЫОх, г/мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды: 1 - ниже (-)25 °С; 2 - (-)20-(-)25 °С; 3 - (-)15-(-)20 °С; 4 - (-)10-(-)15 °С; 5 - (-)5-(-)10 °С; 6 - предпусковой разогрев двигателя при отрицательных температурах, 7 - подогрев двигателя при межсменной стоянке; 8 - (+)5 °С;
9 - (+)10 °С; 10 - (+)20 °С
10
Рис. 5. Величина предотвращенного ущерба, тыс. р., от выбросов SО2, г/мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды: 1 - ниже (-)25 °С; 2 - (-)20-(-)25 °С; 3 - (-)15-(-)20 °С; 4 - (-)10-(-)15 °С; 5 - (-)5-(-)10 °С; 6 - предпусковой разогрев двигателя при отрицательных температурах, 7 - подогрев двигателя при межсменной стоянке; 8 - (+)5 °С;
9 - (+)10 °С; 10 - (+)20 °С
По результатам расчета предотвращенный экологический ущерб по отдельным компонентам в зимний период времени года с использованием электроподогрева представлен в таблице.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Таблица
Объемы предотвращенного экологического ущерба по отдельным компонентам в зимний период времени года с использованием электроподогрева для 200 автомобилей
Общий предотвращенный ущерб по всем четырем компонентам с применением электроподогрева (зимний период -182 дня, 200 автомобилей) 35180 тыс. р.
В том числе:
СО 19676 тыс. р.
СН 3701 тыс. р.
ЫОх 10209 тыс. р.
SО2 1594 тыс. р.
Общий предотвращенный ущерб от одного автомобиля в день 966 р.
Полная величина предотвращенного ущерба за зимний период 42121 тыс. р.
Полная величина предотвращенного ущерба за летний период 39990 тыс. р.
Всего за год 82111 тыс. р.
Экономический и экологический анализ безгаражного хранения автотранспорта в зимнее время в условиях Санкт-Петербурга и области показывают актуальность выбранного направления и возможность дальнейшего совершенствования системы электроподогрева с применением в приведенном случае плоских ТЭН КВМ вместо других способов (режим холостого хода, воздухо-водо-паропрогрев и т. д.), так как данный способ обеспечивает экономию энергоресурсов в связи с меньшим рассеиванием и потерями тепла при их транспортировке и нагреве объекта, экономию топлива, уменьшение пусковых износов двигателя, увеличение срока службы автомобиля, его агрегатов и узлов и, соответственно, экологическую чистоту окружающей среды и прилегающей территории. Данная работа имеет практическое значение и в дальнейшем облегчит труд исследователей и работников автопредприятий, занимающихся вопросами безгаражного хранения автомобилей и облегчением пуска двигателей в зимнее время.
Список литературы
1. Бакуревич Ю.П., Толкачев С.С., Шевелев Ф.М. Эксплуатация автомобилей на Севере. - М.: Транспорт, 1973. - 180 с.
2. Потапов А.И., Хватов В.Ф., Николаев С.Н. и др. Пути решения экологических проблем автотранспорта. - СПб., 2006. - 568 с.
3. Семенов Н.В. Эксплуатация автомобилей зимой. - М.: Транспорт, 1969. - 135 с.
4. Цыплаков Г.Г., Зинченко А.И., Присяжной В.Б., Ильченко А.В. Усовершенствование системы предпускового электроподогрева автомобильных двигателей // Колыма. - 1994. - № 1.
5. Цыплаков Г.Г., Зинченко А.И., Шеламова И.М. и др. Совершенствование системы электроподогрева двигателей в зимний период: материалы науч.-практ. конф. «Проблемы геологии, строительства и автотранспорта на Северо-Востоке России». - Магадан: Магаданский филиал ХГТУ, 1996.
6. Цыплакова Е.Г. Контроль и мониторинг воздействия стационарных и нестационарных энергетических установок на окружающую среду Северных территорий. - СПб.: Нестор-История, 2010. - 556 с.
7. Цыплакова Е.Г. Вопросы обеспечения эколого-экономической безопасности безгаражного хранения автомобилей (на примере Севера России) // Вестн. Ленингр. гос. ун-та им. А.С. Пушкина. Т. 6. Экономика. - 2010. - № 4. -С. 25-38.
8. Цыплакова Е.Г. Оценка воздействия безгаражного хранения автотранспорта на состояние селитебных территорий северных городов на примере Санкт-Петербурга // Вестн. Ленингр. гос. ун-та им. А.С. Пушкина. Т. 6. Экономика. - 2011. - № 4. - С. 80-90.
9. Цыплакова Е.Г. Анализ климатических условий и их влияние на эколо-го-экономический ущерб при эксплуатации автотранспорта // Вестн. Ленингр. гос. ун-та им. А.С. Пушкина. Т. 6. Экономика. - 2012. - № 4. - С. 188-199.
