CC BY
32
УДК 340.69
ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВЛЕНИЯ СЛЕДОВ РАЗВИТИЯ ПОЖАРА НА АВТОМОБИЛЕ С ГАЗОБАЛЛОННЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
Е. В. КАРАСЕВ, Н. А. ТАРАТАНОВ
Ивановская пожарно-спасательная академия ГПС МЧС России, Российская Федерация, г. Иваново E-mail: evkar75@mail.ru, taratanov_n@mail.ru
В работе представлено исследование обстоятельств конкретного пожара на автомобиле с газобаллонным оборудованием. Особенности исследования выразились в установлении причины пожара на уничтоженном в огне автомобиле, напрямую не связанной с эксплуатацией газобаллонного оборудования.
Ключевые слова: пожар в автомобиле, газобаллонное оборудование, очаг пожара, причина пожара, следы горения, коэрцитивная сила и остаточная намагниченность деталей кузова автомобиля
FEATURES OF ESTABLISHING THE CAUSE OF A FIRE IN A CAR WITH GAS CYLINDER EQUIPMENT
E. V. KARASEV, N. A. TARATANOV
Federal State Budget Educational Establishment of Higher Education «Ivanovo Fire Rescue Academy of State Firefighting Service of Ministry of Russian Federation for Civil Defense, Emergencies and Elimination of Consequences of Natural Disasters»,
Russian Federation, Ivanovo E-mail: evkar75@mail.ru, taratanov_n@mail.ru
The paper presents a study of the circumstances of a specific fire on a car with gas cylinder equipment. The features of the study were expressed in the establishment of the cause of the fire on the car destroyed in the fire, which is not directly related to the operation of the gas cylinder equipment.
Key words: a fire in a car, gas cylinder equipment, the source of the fire, the cause of the fire, traces of flame, coercive force and residual magnetization of the car body parts
Традиционно при возникновении пожара в автомобиле, оснащенным газобаллонным оборудованием (далее - ГБО), основной и часто подтверждаемой версией причины его возникновения выступает нарушение требований безопасности при монтаже и эксплуатации ГБО, либо конструктивные недостатки ГБО. Особенно актуальной такая версия становится при полном уничтожении автотранспортного средства, нередко выдвигаемой как «наиболее вероятной». Авторами было проведено исследование обстоятельств пожара в автомобиле компании, где эта версия не подтвердилась. Причем исследованию подверглись не только остатки сгоревшего автомобиля, но и следы горения на грунте, обстоятельства перед пожаром, показания очевидцев. Таким образом было подтверждено правило: «Post hoc, non
© Карасев Е. В., Таратанов Н. А., 2022
est propter hoc (лат.) - после этого, не значит вследствие этого...».
В процессе исследования авторы ответили на классические для пожарно-технической экспертизы вопросы: Где расположен очаг пожара? Какова наиболее вероятная причина возникновения пожара?
Для поиска ответа на них исследовались обстоятельства пожара, в результате пожара автомобиль был уничтожен полностью. Водитель с ожогами госпитализирован в центральную районную больницу (ОБУЗ ЦРБ).
Сгоревший автомобиль был оснащен газобаллонным оборудованием. Последнее техническое обслуживание автомобиля осуществлялось за месяц до пожара, по результатам которого была осуществлена только замена эксплуатационных жидкостей, других замечаний не выявлено. Перед маршрутом автомобиль прошел контроль технического состояния, проверен на предмет исправности основ-
ных узлов и агрегатов, отсутствия утечек метана с помощью течеискателя. Контроль технического состояния был пройден без замечаний. При движении автомобиля водителем и пассажирами запаха топлива в салоне не ощущалось.
Согласно архиву погоды [22], на дату пожара в указанном районе днем дул восточный ветер со скоростью 5 м/с, при температуре окружающего воздуха +220С. Исследование проводилось на основании изучения предо-
ставленных материалов и имеющихся в них исходных данных, а также на основании сведений, полученных при осмотре сгоревшего автомобиля. Для понимания хода изучения пожара, наглядности, доступности, смысла и логики исследования, а также демонстрации самого объекта исследования на основе изучения представленных материалов и результатов осмотра приводятся фото сгоревшего автомобиля (рис. 1, 2).
Рис. 1. Фото сгоревшего автомобиля УАЗ 396255 (вид спереди)
Рис. 2. Фото сгоревшего автомобиля УАЗ 396255 (вид сзади)
Анализ термических поражений предусматривает выявление, систематизацию и объяснение физической сути очаговых признаков по Б. В. Мегорскому - признаков очага пожара и признаков направленности распространения горения [13, п. 1.4 14].
Ведущие эксперты нашей страны по исследованию пожаров в автомобилях в рабо-тах1 [1-4] отмечают, что место первоначального возникновения пожара - очаг пожара - устанавливается на основании результатов сравнительного исследования состояния конструкций, предметов и материалов после пожара по степени их термического повреждения с учетом физических закономерностей протекания тепловых процессов в зоне горения и возможных путей распространения огня в условиях конкретной материальной обстановки.
Осмотр места происшествия и поиск очага (или очагов) пожара основывался на принципах версионности и целесообразности [2, 6, 8].
Принцип версионности, заключается в том, что перед началом осмотра была проанализирована вся собранная и доступная информация об объекте осмотра, полученная от очевидцев. Цель этого анализа состояла в выдвижении на его основе предварительных версий о причине происшедшего и обстоятельствах пожара: где началось горение, вследствие чего, чьих действий. Это позволило вести осмотр места происшествия целенаправленно, искать следы и признаки, подтверждающие или опровергающие выдвинутые версии.
Принцип целесообразности, заключается в том, что сплошной, бессистемный осмотр «вслепую» не всегда дает результат, несмотря на большие затраты труда и времени. Поэтому по мере изучения объекта, основываясь на предварительно выдвинутых версиях и собираемой об объекте информации, порядок и степень тщательности осмотра была скорректирована.
В протоколе осмотра места происшествия дознаватель отмечает: «...осмотром автомобиля наблюдаем выгорание лакокра-
сочного покрытия по всему кузову. Покрышки колес, уничтожены. Все остекление разрушено. Осматривая левую сторону по ходу движения автомобиля наблюдаем в нижней центральной части, в районе расположения горловины бензобака высокотемпературный отжиг металла до темного цвета с частицами выгоревшего слоя лакокрасочного покрытия. Также визуально наблюдаем деформацию металла кузова в районе расположения горловины бензобака...».
При осмотре было установлено, что газовые баллоны, топливные магистрали, соединения, вентили следов механических повреждений, а также разрывов, вспучиваний не имели (рис. 2).
Рис. 3. Фото ГБО в салоне сгоревшего автомобиля
1
Исследование недостатков легковых автомобилей отечественных моделей, находящихся в эксплуатации. Методическое руководство для экспертов и судей // Одобрено научно-методическим Советом Российского Федерального центра судебной экспертизы при Минюсте России. Соответствует требованиям системы сертификации, основанным на положениях нормативных актов Министерства юстиции Российской Федерации по судебной экспертизе. Сертификат соответствия № 4/3, 2020.26 а
Из представленных материалов дела было установлено, что пожар возник в месте стоянки автомобиля после того, как его салон покинули пассажиры.
Об этом свидетельствует выжженная растительность, отмеченная на фото (рис. 4), а также объяснения водителя который, в частности, отмечает: «...я решил переставить ма-шину.завел автомобиль, включил заднюю передачу...услышал хлопок из салона, сзади меня... выбежал из машины, обежал ее через
переднюю часть и открыл боковую дверь в салон...в этот момент было небольшое пламя из-под заднего сиденья с водительской стороны...пламя стало быстро распространяться. Я выбросил из салона канистру с бензином. Там было около 12 лит-ров...машина стояла на нейтралке ...прошло примерно 1-2 мин... с момента хлопка автомобиль стал скатываться вниз.».
Один из пассажиров в своем объяснении в комиссию по расследованию факта возгорания автомобиля также отмечает, что «.по возвращению с маршрута обследования и получении сообщения о возгорании авто от водителя я обратил внимание, что авто располагалось в другом месте с момента нашего ухода, а именно переместилось вперед по ходу нашего движения на расстояние 7-10 м. Ранее водитель не стал туда спускаться, т.к. там была влажная почва, ручей, невозможность проезда...».
На фото (рис. 4) отчетливо виден след выгорания растительности под автомобилем, который своими пропорциями (соотношением сторон прямоугольника) идентичен проекции УАЗ 396255 на землю. Характер следа выгорания растительности позволяет утверждать, что в случае самопроизвольного движения автомобиля с горки направлением его движения было бы то, которое отмечено пунктирной стрелкой. Однако, на фото (рис. 4) зафиксировано направление движения значительно правее, по стрелке. Такое движение автомобиля объясняется не самопроизвольным скатыванием (даже при вывернутых колесах), а управлением посредством рулевого колеса.
Анализ полученных от очевидцев происшествия объяснений позволяет восстановить картину пожара в следующей последовательности:
1. Остановка автомобиля и двигателя в месте, отмеченном на рис. 4 черной линией.
2. Высадка двух пассажиров.
3. Выдвижение пассажиров по маршруту следования.
4. Запуск двигателя автомобиля водителем для отъезда назад в целях фиксации на видеорегистратор движения пассажиров в сторону маршрута следования.
5. Хлопок и пламя в салоне задней левой части автомобиля.
6. Покидание водительского места, открытие водителем правой пассажирской двери, попытки перекрыть ГБО.
7. Горение внутри автомобиля в течении 1-2 мин.
8. Движение автомобиля и остановка в том месте, где его обнаружили пассажиры по возращении с маршрута следования.
Таким образом, пожар в автомобиле возник в месте высадки пассажиров и развивался не более двух мин. Однако, характер выгорания свежей (зеленой) травяной растительности не характерен для подобного сценария. Двух минут горения явно недостаточно для выхода открытого пламени из салона автомобиля, прогрева и воспламенения растительности под днищем. Многочисленные исследования реальных пожаров показывают, что для этого требуется от 15 до 25 мин. и более [2, 3, 4, 11, 16, 17, 20, 21].
Рис. 4. Фото выжженной растительности под загоревшимся автомобилем УАЗ 396255
Следовательно, первоначально горение возникло под автомобилем, а не в его салоне. Для установления места расположения очага пожара необходимо проанализировать характер термических повреждений элементов автомобиля, полученных в результате пожара.
Для определения области максимальных термических повреждений были применены методы определения коэрцитивной силы стальных изделий и магнитный метод исследования, т.к. кузов автомобиля является хо-лоднодеформированным стальным изделием.
В основе метода определение зон различных термических поражений, которое проводится путем измерения тока размагничивания однотипных холоднодеформированных изделий, находившихся в различных зонах места пожара2 [15, 17]. Суть методики заключает-
2 https://www.gismeteo.ru/diary/4316/2021/6/ [Интернет источник: дата обращения 21.01.2022].
ся в оценке глубины развития дорекристалли-зационных и рекристаллизационных процессов у холоднодеформированных стальных изделий при нагревании в ходе пожара. Коэрцитивная сила является функцией двух величин -температуры и длительности нагрева и используется как тестовая величина для выявления на месте пожара зон термических поражений конструкций. Для измерения коэрцитивной силы (тока размагничивания) использовался коэрцитиметр «Каскад-01».
Кузов автомобиля был размечен мелом на участки исследования, места контактов гу-
бок преобразователя коэрцитиметра с кузовом зачищены наждачной бумагой.
Внешний вид подготовленного к исследованию кузова сгоревшего автомобиля УАЗ 396255 отражен на рис. 5. Результаты измерений коэрцитивной силы и остаточной намагниченности деталей кузова автомобиля отражены в табл. 1. Полученный массив значений был обработан с применением программного комплекса Axum, а полученное поле распределения коэрцитивной силы было наложено на развертку исследуемого автомобиля (рис. 6) с применением программы Adobe Photoshop.
Рис. 5. Фото сгоревшего автомобиля УАЗ 396255 подготовленного к проведению исследований методами вихретокового и магнитного зондирования
Таблица 1. Результаты измерений коэрцитивной силы и остаточной намагниченности деталей кузова автомобиля УАЗ 396255
Точка измерения Коэрцитивная сила Остаточная намагниченность Координаты по оси Х Координаты по оси Y
1. 0,0427 0,0293 10,75 9,5
2. 0,0391 0,0266 10 9,5
3. 0,0363 0,0259 9,25 9,5
4. 0,0401 0,0303 9,25 8,75
5. 0,0420 0,0294 10 8,75
6. 0,0461 0,0324 10,85 8,75
7. 0,0442 0,0245 10,85 8,25
Точка измерения Коэрцитивная сила Остаточная намагниченность Координаты по оси Х Координаты по оси Y
8. 0,0398 0,0284 10,05 8,5
9. 0,0409 0,0327 9,2 8,5
10. 0,0304 0,0229 8 10,75
11. 0,0473 0,0335 8,75 10,75
12. 0,0351 0,0228 8,5 10,3
13. 0,0316 0,0199 8,05 9,85
14. 0,0377 0,0270 8,75 9,85
15. 0,0296 0,0265 8 9,25
16. 0,0379 0,0287 8,75 9,25
17. 0,0295 0,0250 8,75 8,25
18. 0,0325 0,0276 8,5 8,75
19. 0,0359 0,0253 8 8,25
20. 0,0383 0,0316 7,65 9,35
21. 0,0392 0,0278 6,75 9,25
22. 0,0356 0,0292 6 9,35
23. 0,0406 0,0307 6 8,35
24. 0,0482 0,0318 6,75 8,35
25. 0,0464 0,0325 7,5 8,35
26. 0,0319 0,0263 3,75 9,5
27. 0,0398 0,0261 4,65 9,5
28. 0,0303 0,0254 5,45 9,5
29. 0,0427 0,0290 3,75 8,65
30. 0,0334 0,0226 4,5 8,5
31. 0,0398 0,0317 5,45 8,5
32. 0,0413 0,0319 2,75 10,6
33. 0,0386 0,0297 3,45 10,6
34. 0,0439 0,0341 2,75 10,75
35. 0,0421 0,0296 3,45 10,75
36. 0,0450 0,0342 2,5 8,75
37. 0,0377 0,0299 3,25 8,75
38. 0,0357 0,0274 17 5,25
39. 0,0316 0,0281 18 5,25
40. 0,0429 0,0314 18,6 4,8
41. 0,0438 0,0312 17,25 4,25
42. 0,0488 0,0339 18,25 4,25
43. 0,0496 0,0330 17,65 3,5
44. 0,0486 0,0364 17,25 3
45. 0,0401 0,0286 18,25 3
46. 0,0403 0,0293 15,25 5,25
47. 0,0374 0,0278 16,5 5,25
48. 0,0407 0,0283 15,5 4,25
49. 0,0505 0,0362 16,5 4,25
50. 0,0461 0,0359 16 3,75
51. 0,0359 0,0235 15,6 3
52. 0,0499 0,0349 16,5 3
53. 0,0524 0,0364 14,8 4,8
54. 0,0442 0,0309 10,6 5
55. 0,0520 0,0335 11,25 5
56. 0,0386 0,0295 10,75 4,5
57. 0,0345 0,0273 11,25 4,5
58. 0,0459 0,0337 10,75 3,25
59. 0,0455 0,0310 11,5 3,25
60. 0,0342 0,0261 10,25 5,25
61. 0,0350 0,0231 9,4 5,25
Точка измерения Коэрцитивная сила Остаточная намагниченность Координаты по оси Х Координаты по оси Y
62. 0,0374 0,0265 8,75 5,25
63. 0,0435 0,0316 8,75 3,75
64. 0,0432 0,0267 9,5 3,75
65. 0,0559 0,0338 10,25 3,75
66. 0,0541 0,0312 10,25 3,1
67. 0,0407 0,0323 9,5 3,1
68. 0,0403 0,0280 8,75 3,1
69. 0,0277 0,0209 8 5,25
70. 0,0275 0,0203 7,25 5,25
71. 0,0316 0,0217 6,6 5,25
72. 0,0359 0,0234 6,6 3,75
73. 0,0287 0,0243 7,4 3,75
74. 0,0382 0,0302 8,15 3,75
75. 0,0286 0,0235 7,4 3,25
76. 0,0395 0,0235 8 3
77. 0,0386 0,0250 6,5 3,25
78. 0,0304 0,0273 5 5,3
79. 0,0295 0,0241 6 5
80. 0,0365 0,0247 5,3 4,25
81. 0,0363 0,0267 6 4,25
82. 0,0444 0,0330 5,25 3,25
83. 0,0441 0,0319 6 3,25
84. 0,0523 0,0370 3,3 3,75
85. 0,0442 0,0314 4,25 3,75
86. 0,0523 0,0370 3,25 3,3
87. 0,0480 0,0322 4,75 3,3
88. 0,0383 0,0220 4 3,1
89. 0,0461 0,0342 3,25 2,75
90. 0,0451 0,0314 18,5 9,5
91. 0,0359 0,0263 18,5 8,8
92. 0,0450 0,0297 17,75 9,5
93. 0,0442 0,0306 16,73 9,5
94. 0,0465 0,0293 16 9,5
95. 0,0310 0,0107 15 9,5
96. 0,0360 0,0262 15 8,8
97. 0,0451 0,0326 16,1 9,1
98. 0,0392 0,0274 17,5 9,1
99. 0,0394 0,0286 24 9,25
100. 0,0404 0,0280 22,5 9,4
101. 0,0444 0,0286 21,25 9,25
102. 0,0486 0,0296 21,25 8
103. 0,0499 0,0339 22,75 8
104. 0,0258 0,0284 24 8
105. 0,0360 0,0246 24 6,3
106. 0,0342 0,0254 22,75 6,3
107. 0,0386 0,0249 21,25 6,3
108. 0,0342 0,0289 21,25 5,25
109. 0,0301 0,0239 22,75 5,25
110. 0,0298 0,0211 24 5,25
111. 0,0319 0,0221 24 4,2
112. 0,0292 0,0237 22,75 4,2
113. 0,0289 0,0262 21,25 4,2
114. 0,0287 0,0252 21,25 3,25
115. 0,0275 0,0240 22,75 3,25
Точка измерения Коэрцитивная сила Остаточная намагниченность Координаты по оси Х Координаты по оси Y
116. 0,0380 0,0241 24 3,25
117. 0,0368 0,0283 21,25 2,75
118. 0,0368 0,0274 22,75 2,75
119. 0,0393 0,0258 24 2,75
Распределение участков по степени теплового повреждения автомобиля УАЗ 396255 по результатам исследования коэрцитивной силы отражены на рис. 7. Распределение участков по степени теплового повреждения автомобиля УАЗ 396255 по результатам исследования остаточной намагниченности отражены на рис. 8.
Зона минимальных значений коэрцитивной силы выявлена на крыльях над каждым из колес, на крыше в задней её половине и в центральной части левого борта в районе расположения горловины бензобака, что характеризует наличие максимума термического воздействия на металл кузова автомобиля именно в указанных районах.
Анализ распределения, конфигурации и степени термических повреждений, полученных автомобилем в ходе пожара, и выявленных в ходе исследования, позволил определить очаг пожара в пределах очаговой зоны, включающей в себя среднюю левую часть автомобиля. Максимум термических повреждений в данном районе установлен показаниями прибора «Каскад-01» зав. № 057 по наименьшим значением коэрцитивной силы. При этом образование аналогичных термических повреждений на крыльях автомобиля над каждым из колес объясняется сгоранием автомобильных шин, обладающих высокой теплотворной способностью.
Рис. 6. Развертка автомобиля УАЗ 396255 в координатной сетке
Рис. 7. Распределение степени теплового повреждения автомобиля УАЗ 396255 по результатам исследования коэрцитивной силы
При осмотре автомобиля УАЗ 396255 на днище левого бензобака был обнаружен локальный след наслоения копоти (рис. 9), что объясняется начальным моментом возникновения пожара именно под автомобилем, а не в его салоне.
Учитывая, что автомобиль через две минуты после возгорания съехал с горки и остановился в низине, во влажной почве (рис. 1, 2) можно предположить, что условий для интенсивного развития горения под днищем не имелось. Об этом свидетельствуют остатки покрышки, представленной на фото (рис. 9).
Если предположить, что очаг пожара расположен в задней части салона автомобиля, то характер оставшегося теплового следа на его крыше с учетом времени развития пожара, должен быть совершенно другим.
Кузов автомобиля УАЗ 396255 однообъ-емный, т.е. моторный отсек, салон и багажное отделение находятся под одной крышей и не отделены друг от друга перегородками. Таким образом, при возникновении пожара в салоне, например, там, где предполагает его водитель С., учитывая значительное время развития пожара до подачи огнетушащих средств, наибольшие следы теплового воздействия
должны были сосредоточиться примерно в центре крыши ближе к газовым баллонам. Такой характер следообразования диктуется естественными процессами тепломассоперено-са на пожаре [5, 10, 12, 13] и фактически равномерном распределении пожарной нагрузки по автомобилю (отделка пола, крыши и бортов, сидений). Однако, следы термического повре-
ждения, как показало наше исследование, сосредоточены над заливной горловиной левого топливного бака, тогда как внутри салона сохранилось лакокрасочное покрытие зеленого цвета (рис. 10). Сохранившееся в салоне лакокрасочное покрытие зеленого цвета идентично по цвету лакокрасочному покрытию открытой левой водительской двери (рис. 1).
Рис. 9. Фото локального следа наслоения копоти на днище левого бензобака автомобиля УАЗ 396255 выделенного пунктирной линией и остатков покрышки левого переднего колеса (отмечено стрелкой)
Таким образом, на основании исследования представленных материалов, учитывая результаты личного осмотра сгоревшего автомобиля, а также результаты проеденных инструментальных исследований, утверждаем, что очаг пожара автомобиля УАЗ 396255 находился снаружи автомобиля в месте расположения левого топливного бака.
В соответствии с п. 3.1 [7] под непосредственной (или технической) причиной пожара понимается загорание вещества или материала в результате протекания какого-либо пожароопасного процесса или воздействия на него того или иного источника зажигания. Эксперт должен реконструировать «треугольник пожара» - определить источник зажигания (в случае вынужденного зажигания) или пожароопасный процесс (в случае самовозгорания),
горючее вещество, окислитель и условия их взаимодействия.
В пределах своей компетенции специалисты фактически определяют причину пожара с технической точки зрения: как механизм возникновения горения в очаге пожара. Возникновению пожара всегда предшествует какое-то событие, которое в определенных условиях способствует возгоранию и дальнейшему его развитию. Поэтому при исследовании учитывается и сопоставляется обстановка до пожара, а также анализируются все возможные взаимодействия горючих материалов с предполагаемым источником зажигания. Источник зажигания должен находиться в зоне установленного очага пожара, в противном случае версия исключается.
Рис. 10. Фото центральной части салона автомобиля УАЗ 396255 со стороны пассажирской двери (на бортах и перегородке за водительским местом различимо лакокрасочное покрытие зеленого цвета)
Пожар начинается с инициации горения горючей среды (твердых, жидких, газообразных веществ и материалов) под воздействием определенного источника зажигания. Источник зажигания является носителем высокого теплового потенциала и может появиться либо вследствие самопроизвольного возникновения некоторого явления или процесса (аварийного, или имеющего высокий тепловой потенциал в процессе нормальной эксплуатации приборов и систем), либо стать результатом целенаправленных или неумышленных действий людей.
Установление причины пожара проводится версионным методом [13, п. 3.4 14]. Обобщение опыта пожарно-технической экспертизы свидетельствует о том, что широкое применение этого метода составляет одну из особенностей установления причин пожаров. С версиями, не отвечающими определенным
обстоятельствам дела, нельзя связывать причину пожара.
Истинная причина пожара может быть установлена только в том случае, если наряду с обоснованным исключением всех версий, не соответствующих обстоятельствам дела, всесторонний анализ одного оставшегося не исключенным, наиболее вероятного предположения подтверждается комплексом фактических данных.
В работе [2] отмечается: «После того как будет установлен очаг пожара, определяют источник зажигания, вызвавший данный пожар, и первично загоревшийся материал. При этом также используется так называемый «верси-онный метод», который предусматривает выдвижение версий по возможным источникам зажигания, которые могли находиться в зоне установленного очага пожара, в сочетании с версиями об источниках образования в этой
же зоне горючей среды. Одновременность выдвижения и рассмотрения версий об источнике зажигания и источнике образования горючей среды объясняется тем, что именно в результате взаимодействия источника зажигания и горючей среды возникает горение, перерастающее в пожар. Для автомобиля это обстоятельство особенно важно учитывать потому, что в его конструкции и оборудовании сосредоточено немало потенциальных источников зажигания и источников образования горючей среды, и при проведении исследования важно правильно диагностировать механизм проявления свойств этих источников, приведший к пожару. Версии выдвигаются исходя из общих представлений о причинах возникновения пожаров в автомобилях, опыта проведения таких исследований, сведений об исходной компоновке оборудования конкретной модели автомобиля и с учетом конкретных фактических данных, установленных по происшествию. Каждая версия подлежит исследованию, в результате которого она или подтверждается, или исключается. Версия по источнику зажигания, нашедшая в процессе исследования свое подтверждение (при доказанном исключении всех других), принимается за истину».
Нами установлено, что очаг пожара автомобиля УАЗ 396255 находился снаружи автомобиля в месте расположения левого топливного бака. В работающем автомобиле имеются две зоны максимальных температур:
- моторный отсек, где расположен двигатель;
- зона прохождения системы выпуска отработавших газов автомобиля.
Как видно на фото (рис. 9) в непосредственной близости от левого топливного бака находятся элементы системы выпуска отработавших газов (СВОГ), в частности каталитический конвертер.
СВОГ состоит из выпускного коллектора, приемной трубы, соединительных труб, одного или нескольких глушителей. Также к указанным источникам добавляется каталитический конвертер, входящий в систему выпуска отработанных газов. Каталитические дожигатели (конверторы) стоят на выхлопном тракте большинства современных автомобилей. Предназначаются они для дожигания продуктов неполного сгорания топлива угарного газа (СО), углеводородов до углекислого газа и воды. В результате этого снижается токсичность автомобильного выхлопа, что и требуется по европейским экологическим нормам.
Возгорание автомобиля произошло во время пуска двигателя после непродолжительной остановки. Автомобиль
долгое время находился в движении, следовательно, система выхлопного тракта была раскалена.
Рассматривая версию попадания нефтепродукта на разогретые поверхности выхлопного тракта (катализатора), необходимо отметить, что температура выпускного тракта автомобиля может быть выше 700°С, а температура самовоспламенения бензина - 573°С. Проведенные ранее исследования показали [9, 18], что бензин действительно воспламеняется при истечении на нагретую поверхность (в экспериментах ее температура составляла 290-310°С), но только при струйном истечении, при скорости более 50-60 г/сек. При попадании на нагретую поверхность отдельных капель они просто интенсивно испаряются и топливо не воспламеняется. Установлено, что при частоте падения до 60 капель/мин. каждая следующая капля падает практически на сухую поверхность. Таким образом, весь выхлопной тракт имеет высокую температуру и способен инициировать горение попавших на него горючих жидкостей. Но конвертор - наиболее нагретая и потому самая опасная часть тракта. Температура его в штатном режиме составляет 400-800°С, по разным причинам может повышаться до 800-1000°С. Одна из таких причин плохо отрегулированный двигатель, когда в конвертор попадает слишком много продуктов неполного сгорания и несгоревшего топлива, которое нужно дожечь. Другая причина - некачественное исходное топливо (бензин). При некоторых неисправностях двигателя (например, при обратных вспышках), температура дожигателя может возрасти до 1400°С.
Пожар с участием разогретого конвертора может возникнуть по трем разным причинам.
- контактный нагрев горючих веществ и материалов вне автомобиля: каталитический конвертер, выхлопная труба, глушитель могут зажечь мусор, листья или сухую траву под припаркованным автомобилем, особенно, если заблокирована циркуляция воздуха вокруг выхлопной системы;
- контактный нагрев сгораемых деталей автомобиля;
- зажигание горючей жидкости при утечке [18].
На месте первоначального возгорания, как видно из фото (рис. 3) отсутствует высокая сухая трава, сухая листва или мусор, опорная площадка автомобиля ровная. Таким образом, версия возникновения пожара вследствие контакта разогретого конвертора с сухой травой или мусором не находит своего объективного подтверждения.
На фото (рис. 9) отчетливо видно, что каталитический конвертер хоть и имеет следы контакта с дорогой, однако расположен непосредственно под рамой, вблизи опоры кронштейна передней рессоры и защищен металлическим экраном. Вследствие чего версия нагрева и загорания сгораемых деталей автомобиля от контакта с каталитическим конвертером становится маловероятной.
Пассажиры в своих объяснениях неоднократно утверждали, что слышали хлопок «напоминавший выстрел из ружья».
Такой звуковой эффект (хлопок) характерен при воспламенении паров легковоспла-меняемых жидкостей. Так как признаков разрушения элементов топливной системы до пожара не обнаружено, учитывая установленное исправное состояние автомобиля перед рейсом единственной версией о причине пожара остается воспламенение паров топлива, попавших на каталитический конвертер при заправке автомобиля бензином (или сливе бензина), например, при опрокидывании канистры.
Учитывая вышеизложенное, путем исключения других версий и основываясь на установленном месте расположения очага пожара, можно сделать вывод, что причиной пожара явилось попадание бензина на разогретые части выхлопного тракта (каталитический конвертер).
Таким образом, очаг пожара, произошедшего в автомобиле УАЗ 396255, находился снаружи автомобиля в месте расположения левого топливного бака. Причиной явилось попадание бензина на разогретые части выхлопного тракта (каталитический конвертер).
Развитие и популярность использования ГБО на автомобилях во многом позволяют сократить затраты на эксплуатацию транспорта, особенно при значительных пробегах. Современные установки ГБО имеют многоуровневую защиту от возможного взрыва и (или) пожара. В нее входят: клапан отсечки (ограничивают перелив топлива при заправке), клапан аварийного сброса давления, скоростной клапан (срабатывает при обрыве расходной магистрали), противопожарная плавкая вставка (срабатывает от открытого огня), механический вентиль для перекрытия подачи топлива вручную, электромагнитный клапан (предотвращает подачу топлива при выключенном зажигании), топливные емкости из композитных материалов и т.д. Однако, количество пожаров на автотранспорте не имеет тенденции к снижению, в том числе на транспорте оборудованном ГБО. Потенциальная опасность систем ГБО позволяет выдвигать ее в качестве основной версии о причине пожара.
Тем не менее, проведенное исследование показало опасность увлечения «наиболее вероятной» версией о причине пожара, выраженная Б. В. Мегорским в работе [12] и ярко, на наш взгляд, отражающае суть подобного явления: «Возможность возникновения пожара по определенной причине еще не означает, что пожар неминуемо произойдет. Возможность возникновения пожара по определенной причине и даже факт возникновения пожара еще не означают, что пожар произошел именно по этой причине. Возможность нельзя смешивать с действительностью».
Список литературы
1. Богатищев А. И. [и др.] Исследование причин возгорания автотранспортных средств: учебное пособие / Под ред. канд. техн. наук А.И. Колмакова. М.: ГУ ЭКЦ МВД России, 2003. 82 с.
2. Пожар в автомобиле: как установить причину? / Н.М. Булочников, С. И. Зер-нов, А. А. Становенко [и др.]. М.: ООО «НПО Флогистон», 2006. 224 с.
3. Елисеев Ю. Н. Проблемы пожарной безопасности газобаллонных легковых автомобилей // Пожарная безопасность: проблемы и перспективы. 2013. № 1 (4). а 279-281
4. Драйздей Д. Введение в динамику пожаров. М.: Стройиздат, 1990. 420 с.
5. Зернов С. И. Структура и содержание заключения пожарно-технической экспертизы: методические рекомендации. М.: ВНКЦ МВД СССР, 1991. 44 а
6. Зернов С. И. Задачи пожарно-технической экспертизы и методы их решения. М.: ГУ ЭКЦ МВД России, 2001. 200 с.
7. Зернов С. И., Павлов Е. Ю. Первоначальные действия по факту пожара: учебно-практическое пособие. М.: Академия ГПС МЧС России, 2005. 174 с.
8. Комплексная методика определения очага пожара / К. П. Смирнов, И. Д. Чешко, В. Г. Голяев [и др.]. Л.: ЛФ ВНИИПО МВД СССР, 1987. 114 с.
9. Корольченко А. Я., Корольчен-ко Д. А. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения: справочник в 2-х частях / 2-е изд. перераб. и доп. Ч.1. М.: Пожнаука, 2004. 713 с.
10.Кошмаров Ю. А., Башкирцев М. П. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле. М.: Внешторгиздат, 1987. 444 с.
11.Кошмаров Ю. А. Прогнозирование опасных факторов пожара в помещении: учеб-
ное пособие. М.: Академия ГПС МВД России, 2000. 118 с.
12.Клаус Дитер Поль Естественнонаучная криминалистика: (опыт применения научно-технических средств при расследовании отдельных видов преступлений): [перевод с немецкого]. М.: Юридическая литература, 1985. 300 с.
13.Мегорский Б. В. Методика установления причин пожаров. М.: Стройиздат, 1966. 346 с.
14. Методология судебной пожарно-технической экспертизы: основные принципы. М.: ФГБУ ВНИИПО, 2013. 23 с.
15.Применение инструментальных методов и технических средств в экспертизе пожаров: сборник методических рекомендаций / под ред. И. Д. Чешко и А. Н. Соколовой. СПб, СПб филиал ФГУ ВНИИПО МЧС России, 2008.
16.Расследование и экспертиза пожаров: учебник / М. А. Галишев, Ю. Н. Бельшина, Ф. А. Дементьев [и др.]. СПб., 2019. 515 с.
17.Становенок А. А. Пожар в автомобиле. Установи причину. Практическое пособие из опыта по исследованию пожаров. Симферополь, ДИАЙПИ, 2016. 62 с.
18.Таубкин С. И. Пожар и взрыв, особенности их экспертизы. М., 1999. 600 с.
19.Чешко И. Д., Плотников В. Г. Анализ экспертных версий возникновения пожара. В 2-х книгах. СПбФ ФГУ ВНИИПО МЧС России, Кн. 1. Санкт-Петербург: ООО «Типография «Береста», 2010. 708 с.
20.Чешко И. Д., Плотников В. Г. Анализ экспертных версий возникновения пожара. В 2-х книгах. СПбФ ФГБУ ВНИИПО МЧС России, Кн. 2. Санкт-Петербург: 2012. 364 с.
21.Чешко И. Д. Технические основы расследования пожаров. М.: ФГУ ВНИИПО МЧС России, 2002. 330 с.
22. Осмотр места пожара: методическое пособие / И. Д. Чешко, Н. В. Юн, В. Г. Плотников [и др.]. М.: ВНИИПО, 2004. 503 с.
References
1. Bogatishhev A. I. [et al.] Issledovanie prichin vozgoraniya avtotransportny'x sredstv [Investigation of the causes of ignition of motor vehicles]. Uchebnoe posobie / Pod red. kand. texn. nauk A. I. Kolmakova. M.: GU E'KCz MVD Rossii, 2003, 82 p.
2. Pozhar v avtomobile: kak ustanovif prichinu? [Car fire: how to determine the cause?] / N. M. Bulochnikov, S. I. Zernov, A. A. Stanoven-ko [et al.] M., 2006, OOO «NPO Flogiston», 224 p.
3. Eliseev Yu. N. Problemy pozharnoj bezopasnosti gazoballonny'x legkovy'x avtomo-
bilej [Problems of fire safety of gas-cylinder passenger cars] // Pozharnaya bezopasnost': problemy' iperspektivy', 2013, vol. 1 (4), pp. 279-281
4. Drajzdej, D. Vvedenie v dinamiku pozharov [Introduction to the dynamics of fires]/ Per. s angl. K. G. Bomshtejna; pod red. Yu. A. Koshmarova, V.E. Makarova. M.: Strojizdat, 1990, 420 p.
5. Zernov S. I. Struktura i soderzhanie zaklyucheniya pozharno-texnicheskoj e'kspertizy': metodicheskie rekomendacii [Structure and content of the conclusion of the fire technical expertise: methodological recommendations]. M.: VNKCz MVD SSSR, 1991, 44 p.
6. Zernov S. I. Zadachi pozharno-texnicheskoj e'kspertizy' i metody' ix resheniya [Tasks of fire-technical expertise and methods of their solution]. M.: GU E'KCz MVD Rossii, 2001, 200 p.
7. Zernov S. I., Pavlov E. Yu. Pervo-nachal'ny'e dejstviya po faktu pozhara: Uchebno-prakticheskoe posobie [Initial actions on the fact of a fire: An educational and practical guide]. M.: Akademiya GPS MChS Rossii, 2005, 174 p.
8. Kompleksnaya metodika opredeleniya ochaga pozhara [Complex methodology for determining the source of fire] / K. P. Smirnov, I. D. Cheshko, V. G. Golyaev [et al.] L.: LF VNIIPO MVD SSSR, 1987, 114 p.
9. Korol'chenko A. Ya., Korol'chenko D. A. Pozharovzry'voopasnost' veshhestv i mate-rialov i sredstva ix tusheniya: spravochnik v 2-x chastyax [Fire and explosion hazard of substances and materials and means of extinguishing them: a handbook in 2 parts] / 2-e izd. pererab. i dop. Ch.1. M.: Pozhnauka, 2004. 713 p.
10.Koshmarov Yu. A., Bashkircev M. P. Termodinamika i teploperedacha v pozharnom dele [Thermodynamics and heat transfer in fire fighting]. M.: Vneshtorgizdat, 1987, 444 p.
11.Koshmarov Yu. A. Prognozirovanie opasny'x faktorov pozhara v pomeshhenii: Uchebnoe posobie [Forecasting of fire hazards in the room: A textbook]. M.: Akademiya GPS MVD Rossii, 2000, 118 p.
12. Klaus Diter Pol' Estestvenno-nauchnaya kriminalistika: (opy't primeneniya nauchno-texnicheskix sredstv pri rassledovanii otdel'ny'x vidov prestuplenij) [Natural science criminalistics: (experience in the use of scientific and technical means in the investigation of certain types of crimes)]: [perevod s nemeczkogo] / Klaus Diter Pol'; pod obshh. red. i so vstup. st. V.Ya. Kol-dina. M.: Yuridicheskaya literatura, 1985, 300 p.
13.Megorskij B. V. Metodika ustanovleni-ya prichin pozharov [Methodology for determining the causes of fires]. M.: Strojizdat, 1966, 346 p.
14. Metodologiya sudebnoj pozharno-texnicheskoj e'kspertizy': osnovny'e principy'
[Methodology of forensic fire-technical expertise: basic principles]. M.: FGBU VNIIPO, 2013, 23 p.
15.Primenenie instrumental'ny'x metodov i texnicheskix sredstv v e'kspertize pozharov: Sbornik metodicheskix rekomendacij [Application of instrumental methods and technical means in the examination of fires: Collection of methodological recommendations] / pod red. I. D. Cheshko i A. N. Sokolovoj. SPb, SPb filial FGU VNIIPO MChS Rossii, 2008.
16.Rassledovanie i e'kspertiza pozharov: Uchebnik [Investigation and examination of fires: Textbook] / M. A. Galishev, Yu. N. BePshina, F. A. Demenfev [et al]. SPb., 2019, 515 p.
17. Stanovenok A. A. Pozhar v avtomo-bile. Ustanovi prichinu. Prakticheskoe posobie iz opy'ta po issledovaniyu pozharov [A fire in the car. Establish the reason. A practical guide from experience in fire research]. Simferopol', DIAJPI, 2016. 62 p.
18.Taubkin S. I. Pozhar i vzry'v, osoben-nosti ix e'kspertizy' [Fire and explosion, features
of their expertise]. M., 1999. 600 p.
19. Cheshko I. D., Plotnikov V. G. Analiz e'kspertny'x versij vozniknoveniya pozhara [Analysis of expert versions of fire occurrence]. V 2-x knigax. SPbF FGU VNIIPO MChS Rossii, Kn. 1 Sankt-Peterburg: OOO «Tipografiya «Beresta», 2010. 708 p.
20. Cheshko I. D., Plotnikov V. G. Analiz e'kspertny'x versij vozniknoveniya pozhara [Analysis of expert versions of fire occurrence]. V 2-x knigax. SPbF FGBU VNIIPO MChS Rossii, Kn. 2 Sankt-Peterburg: 2012. 364 p.
21. Cheshko I. D. Texnicheskie osnovy' rassledovaniya pozharov [Technical basics of fire investigation ] M.: FGU VNIIPO MChS Rossii, 2002, 330 p.
22. Osmotr mesta pozhara: metodiches-koe posobie [Inspection of the fire site: a methodological guide] / I. D. Cheshko, N. V. Yun, V. G. Plotnikov [et al.]. M.: VNIIPO, 2004, 503 p.
Карасев Евгений Викторович
Ивановская пожарно-спасательная академия ГПС МЧС России,
Российская Федерация, г. Иваново
заместитель начальника кафедры
E-mail: evkar75@mail.ru
Karasev Evgeny Viktorovich
Federal State Budget Educational Establishment of Higher Education «Ivanovo Fire Rescue Academy of
State Firefighting Service of Ministry of Russian Federation for Civil Defense, Emergencies and Elimination
of Consequences of Natural Disasters»,
Russian Federation, Ivanovo
deputy head of the department
E-mail: evkar75@mail.ru
Таратанов Николай Александрович
Ивановская пожарно-спасательная академия ГПС МЧС России,
Российская Федерация, г. Иваново
кандидат химических наук, доцент
E-mail: taratanov_n@mail.ru
Taratanov Nikolay Alekandrovich
Federal State Budget Educational Establishment of Higher Education «Ivanovo Fire Rescue Academy of
State Firefighting Service of Ministry of Russian Federation for Civil Defense, Emergencies and Elimination
of Consequences of Natural Disasters»,
Russian Federation, Ivanovo
candidate of chemical sciences, docent
E-mail: taratanov_n@mail.ru
