CC BY
88� температуры плотность растет, примеси высших алканов также повышают плотность). Не токсичен. Температура кипения от минус 158 до минус 163 °С. В процессе обработки природный газ очищают от воды, диоксида серы, диоксида углерода и т. п.
Цель работы заключается в сравнительном анализе физико-химических и пожароопасных свойств горючих газов, применяемых на действующих и перспективных газобаллонных автомобилях, исследовании на основе статистики аварий ГБА и установлении причин этих аварий. При изучении пожаровзрывоо-пасности ГБА, работающих на компримированных и сжиженных видах топлив, наряду с упомянутыми были использованы отечественные и зарубежные нормативные акты и документы:
- ГОСТ 34601-2019 «Автомобильные транспортные средства, работающие на сжиженном природном газе. Криогенные системы питания. Технические требования и методы испытаний»;
- ГОСТ 34602-2019 «Автомобильные транспортные средства, использую-
щие газ в качестве моторного топлива. Общие технические требования к эксплуатации на сжиженном природном газе, техника безопасности и методы испытаний»;
- справочник «Ликвидация последствий аварий и эвакуация транспортных средств, работающих на сжиженном природном газе» (Германия, Немецкое энергетическое агентство. Издательство «йепа», 2021);
- PGS 26: КПГ и СПГ Руководство по безопасному коммерческому хранению, обслуживанию и ремонту автотранспортных средств (Нидерланды, 2021);
- NFPA 30A «Code for Motor Fuel Dispensing Facilities and Repair Garages» (США, 2019);
- NFPA 52 «Vehicular Natural Gas Fuel Systems Code» (США, 2019).
Сравнительный анализ физико-химических и пожароопасных свойств
горючих газов, применяемых на действующих и перспективных
газобаллонных автомобилях
Представляет интерес провести сравнение и анализ физико-химических и пожароопасных свойств горючих газов и паров бензина, которые применяются или являются перспективными для использования в газобаллонных автомобилях (ГБА) и влияющие на распределение их в замкнутом объеме при утечках.
В табл. 1 представлены данные физико-химических и пожароопасных свойств горючих газов [7, 8], применяемые или перспективные в качестве топлива ГБА: водорода, метана, пропана, бутана. Для сравнения в таблице приводятся сведения и о бензине.
Таблица 1
Физико-химические и пожароопасные свойств горючих газов [7, 8]: водорода, метана, пропана, бутана, бензина (ж)
Бензин
Показатель Н2 СН4 С4Н10 бутан С3Н8 пР°-пан (ж) С7Н16 (С7Н18)
Молекулярная масса 2,016 16,043 58,123 44,096 72-128 (ср. 129)
Плотность газовой фазы при 0,0837 0,668 2,7 1,86 722-806
20 оС и 101,3 кПа, кг/м3
Температура кипения, оС - 252,8 от - 158 до - 163 - 0,5 - 42,06 38-204
Плотность по воздуху 0,0695 0,554 2,004 (расчет) 2,0665 2,5-4 (ср. 3,4)
Теплота сгорания, МДж/кг 120 49,94 45,71 46,35 45,8-47,6
Температура 410-590 545-800 405 470 255-492
самовоспламенения, оС
НКПР*, % (об.) 4 5-5,28 1,8 2,3 0,76
ВКПР**, % (об.) 75 14,1-15 9,1 9,4 8,12
Температура пламени, оС 2400 1960 ~1200
Нормальная скорость 2,7-3,05 0,34-0,37 0,45 0,39 0,44-0,45
горения, м/с
Минимальная 0,017 0,29 0,25 0,25 0,23-0,46
энергия зажигания, мДж
*Нижний концентрационный предел распространения пламени. **Верхний концентрационный предел распространения пламени.
Из далеко неполных данных показателей физико-химических и пожароопасных свойств, представленных в табл. 1, видны существенные различия в физико-химических свойствах газов. Следует выделить важные сведения о летучести (по показателю плотности газов и паров бензина при нормальных температуре и давлении). Наиболее летучим газом является водород, а также метан. Можно ожидать, что в отличие от пропана, бутана и паров бензина при утечках этих газов распределение их в замкнутом объеме будет более равномерным по объему, они будут рассеиваться в окружающей среде или аккумулироваться в верхней (припотолочной) зоне отсека автомобиля или помещения, в котором он находится. При наличии вентиляции водород и метан будут легче удаляться в атмосферу. С точки зрения пожарной безопасности эти свойства легколетучих газов по сравнению с пропаном, бутаном и бензином благоприятствуют снижению вероятности создания в ГБА или в помещении гаража локальных взрывоопасных объемов.
Использование в качестве моторного топлива природного газа (КПГ и СПГ) имеет ряд преимуществ по сравнению с «традиционными» жидкими видами моторных топлив. Метан наиболее экологический вид углеводородных топлив, полностью сгорает с образованием углекислого газа и водяного пара без твердых частиц и золы. Поэтому нет отложений в топливной системе, не происходит смывания масляной пленки со стенок цилиндров. Это в конечном счете приводит к снижению износа цилиндро-поршневой группы в частности и двигателя в целом. Таким образом, использование природного газа в качестве моторного топлива по сравнению с «традиционными» видами моторных топлив позволяет увеличить срок службы двигателя.
Кроме того, СПГ в результате сжижения уменьшается в объеме в 600 раз (по сравнению с нормальными условиями), что является одним из важных преимуществ этого топлива по отношению к другим видам углеводородных топлив, и определяет сферу его возможного применения: автобусы, магистральные тягачи, карьерные самосвалы, то есть в тех транспортных средствах, где топливные емкости должны занимать как можно меньше места (один и тот же объем вмещает массу СПГ в три раза больше, чем КПГ).
Природный газ легче воздуха в атмосферных условиях при температуре окружающей среды, поэтому при выбросе он поднимается и рассеивается. Относительная плотность пара (отпарного газа) к воздуху составляет 0,64-1,2. С другой стороны, холодные пары СПГ тяжелее воздуха (примерно от -113 °С и выше пар легче воздуха).
Таким образом, в зависимости от времени (от начала утечки, пролива), свойств грунта, температуры окружающей среды СПГ (его пары) испаряется с различной скоростью.
Холодный газообразный СПГ (-162 °С) имеет относительную плотность примерно 1,2 при атмосферном давлении. Так как пар тяжелее воздуха, при утечке он останется у земли и будет накапливаться в низко расположенных и плохо вентилируемых местах, вытесняя окружающий воздух и вызывая удушье. В зависимости от условий окружающей среды и погодных условий этот эффект может возникать на довольно большом расстоянии от места утечки.
Когда СПГ попадает в грунт или в жидкость, это влияет на скорость перехода СПГ в газообразное состояние. Там, где СПГ касается поверхности, происходит интенсивный процесс фазового перехода. Скорость испарения быстро уменьшается до постоянного значения, определяемого тепловыми характеристиками поверхности, например, почвы или жидкости, и температурой окружающей среды.
Во время испарения большого количества выпущенного СПГ холодные пары будут конденсировать водяной пар в воздухе. Это может сопровождаться образованием белого облака тумана до тех пор, пока газ не нагреется, не разбавится и не растворится в окружающем воздухе.
Видимость облака СПГ зависит от температуры и влажности воздуха, а также от того, исходит ли пар СПГ из пролива или из струи жидкости СПГ. При влажности выше 50 % легковоспламеняющееся облако находится полностью внутри видимого облака. При более низкой влажности легковоспламеняющееся облако может выйти за пределы видимого облака. Это означает, что пар может воспламениться, если источник возгорания находится за пределами видимого облака. Размер облака пара зависит от скорости, направления ветра и других погодных условий и может быть легко предсказан с помощью правильных расчетов. Холодный пар начинает подниматься, поскольку он нагревается наружным воздухом до температуры выше -113 °C. Из-за атмосферных условий температура, при которой происходит подъем пара, может быть значительно выше.
Небольшие количества СПГ могут быть преобразованы в большие количества газа при возникновении утечки. Единица объема СПГ преобразуется в 570-590 единиц объема газа в зависимости от состава газа (% CH4 в газе) при температуре 0 °C и атмосферном давлении 101,325 кПа.
В случае утечки жидкого СПГ в атмосферу, он закипает и постепенно переходит в газообразное состояние. В результате конденсации образуется хорошо видимый белый туман. СПГ сначала распространяется по земле, так как при температуре ниже -135 °C он тяжелее воздуха. Постепенно СПГ нагревается, что приводит к уменьшению его плотности. При нормальных атмосферных условиях СПГ полностью испаряется и переходит в газообразное состояние.
Испарение СПГ происходит очень быстро, практически мгновенно. При этом в процессе нагрева образуется хорошо видимый белый туман.
Сразу после испарения СПГ по причине низкой температуры имеет более высокую плотность, чем при 20 °C, и поэтому первоначально распространяется над поверхностью земли. Здесь же в течение длительного времени наблюдается наибольшая концентрация облака. В зависимости от температуры изменяется его плотность:
при температуре ниже -135 °C газ тяжелее воздуха, он стелется над поверхностью грунта;
в диапазоне от -135 до -105 °C вес газа равен весу воздуха;
при температуре выше -105 °C СПГ становится легче воздуха, но в большинстве случаев смешивается с воздухом и может образовывать взрывоопасные смеси.
СУГ (пропан-бутановая смесь) в условиях эксплуатации во многом удобнее, например, природного газа метана, так как в отличие от метана сжижается при комнатной температуре и сравнительно невысоком давлении (12-15 * 102 кПа). Метан при комнатной температуре не сжижается, и его приходится хранить сжатым под высоким давлением (200-250 * 102 кПа), либо транспортировать в жидком виде при криогенных температурах. Поэтому баллоны для СУГ значительно легче и дешевле метановых и содержат гораздо больше газа (например, 50-литровый метановый баллон весит 55 кг и вмещает 9 кг газа, а пропан-бутан такого же объема весит 19 кг и вмещает 22 кг газа). Кроме того, баллон для метана в 3-4 раза дороже (композитные баллоны в 2-3 раза легче, но они в несколько раз дороже металлических). Это делает пропан гораздо более удобным для хранения и транспортировки, поэтому пропан-бутан широко применяется для подключения переносного газового оборудования (переносные газовые плит-
ки, газовые горелки для кровельных работ и т. д.), в качестве автомобильного топлива, а также для газификации небольших отдаленных населенных пунктов или отдельных зданий, для которых строительство газопровода природного газа экономически нецелесообразно. Состав смеси (сжиженного газа) СУГ, которая используется в качестве топлива для коммунально-бытового потребления, ограничивается упругостью пара 1,6 МПа при температуре 45 °С. При этом обеспечивается достаточная летучесть газового топлива (ГОСТ 20448-90. Газы углеводородные сжиженные топливные для коммунально-бытового потребления).
Пожаровзрывоопасность газобаллонных автомобилей и газобаллонного оборудования, работающих на компримированном и сжиженном природном и углеводородном газе
В настоящее время в стране проведены исследования и накоплен опыт эксплуатации автомобилей, работающих на СУГ. К сожалению, отсутствуют исследования и наработки, связанные с эксплуатацией автомобилей на СПГ. Поэтому в дальнейшем будем оперировать результатами исследований и статистическими данными пожаров и взрывов ГБА, работающих на СУГ.
По мнению авторов статьи [9], исходя из полученных показателей аварийности ГБА и проведенного анализа, можно сделать вывод, что ГБА могут эксплуатироваться практически также безопасно, как дизельные автомобили.
Безопасность баллона с газом зависит от широкого спектра факторов, в том числе:
- качества производимой продукции (баллонов);
- конструкции и правильности монтажа;
- правильной эксплуатации и своевременного технического обслуживания;
- контроля за установленным газобаллонным оборудованием (ГБО) и проверкой квалификации проверяющего персонала;
- разработанных мер безопасности для автозаправочных станций, автомастерских и парковок и т. д.
По результатам проведенного анализа [10] можно сделать вывод, что наиболее вероятной причиной утечек газа в ГБА является:
- низкое качество элементов ГБО (использование поддельных или восстановленных не должным образом элементов ГБО);
- самостоятельная модификация элементов ГБО;
- несоблюдение сроков эксплуатации элементов ГБО;
- повреждение в результате аварии наиболее опасных элементов ГБО (баллон, трубопровод высокого давления, мультиклапан, блок вентиляции).
Наиболее опасным элементом из элементов системы ГБО является баллон с газом. В течение девятилетнего периода в США с 1993 по 2001 г. было зафиксировано примерно 448 000 автомобильных аварий ГБА, из них восемь связаны с разрывами баллонов. Три из восьми аварий баллонов с КПГ до 2002 года были вызваны разрушением вследствие их коррозии. Четыре других баллона разорвались из-за серьезных физических повреждений, один баллон вышел из строя из-за избыточного давления. Зафиксированы случаи, когда при аварии баллона с газом было повреждено и устройство аварийного сброса удаляемого газа, в результате чего возникло открытое пламя и факельное горение [11].
Для определения опасности возникновения пожара на ГБА необходимо определить частоту возникновения пожара, которую в дальнейшем можно будет использовать при расчете пожарного риска для объектов хранения и обслуживания ГБА.
С 2015 года ФГБУ ВНИИПО МЧС России ведет статистику пожаров по
Российской Федерации по видам газового оборудования (установки, приборы, устройства), ставшего источником пожара, и причинам пожаров. Благодаря этому можно проанализировать статистические данные и сделать выводы о частоте и причинах пожаров, связанных с ГБО. Следует отметить, что одной из главных причин возникновения пожаров на автомобилях является нарушение правил устройства и эксплуатации (далее - НПУиЭ) транспортных средств и НПУиЭ газового оборудования. Также необходимо отметить, что статистические данные по возникновению пожаров на ГБА за 2015-2020 гг. являются репрезентативными для оценки частот возникновения пожара в результате разгерметизации современного ГБО.
Ниже представлены результаты исследований, выполненных во ВНИИПО МЧС России в последние годы [12].
НПУиЭ транспортных средств включают в себя:
- неисправность систем, механизмов и узлов транспортного средства (за исключением газового оборудования);
- прочие причины, связанные с НПУиЭ транспортных средств;
- неисправность электрооборудования транспортного средства.
НПУиЭ газового оборудования включают в себя:
- недостатки конструкции и изготовления газового оборудования;
- нарушение правил пожарной безопасности при эксплуатации газового оборудования;
- нарушение правил монтажа газового оборудования;
- прочие причины, связанные с НПУиЭ газового оборудования.
На рис. 1 представлены данные о пожарах в результате разгерметизации ГБО автотранспортных средств.
Рис. 1. Пожары, причиной которых стала разгерметизация ГБО транспортных средств
Как следует из рис. 1, количество пожаров в результате разгерметизации ГБО автотранспортных средств в течение последних шести лет у нас в стране остается примерно на одном уровне. По данным [12] эта причина является превалирующей среди причин аварий с пожарами ГБА и составляет 60 %.
В период 2015-2020 гг. в России было зафиксировано 1858 пожаров газовых баллонов (вне зависимости от того, на каком оборудовании они использовались).
По данным [10], находящееся в эксплуатации количество стальных сварных баллонов в России, составляет 40 млн штук.
Пожары газовых баллонов в России в период 2015-2020 гг. произошли вследствие НПУиЭ газового оборудования (1269 пожара). Указанные пожары произошли по 4 основным причинам:
- недостатки конструкции и изготовления газового оборудования (156 пожаров);
- нарушение правил пожарной безопасности при эксплуатации газового оборудования (662 пожара);
- нарушение правил монтажа газового оборудования (69 пожаров);
- прочие причины, связанные с НПУиЭ газового оборудования (382 пожара).
С учетом сведений, полученных в МВД РФ и официально переданных во ВНИИПО, в табл. 2 представлены данные о причинах и количестве пожаров транспортных средств в период 2015-2020 гг.
Таблица 2
Причины и количество пожаров на различных транспортных средствах
в России за период 2015-2020 гг.
Транспортное средство НПУиЭ транспортных средств НПУиЭ газового оборудования Поджог Другие причины
Грузовые автомобили 784 52 150 191
Автобусы 374 17 57 57
Легковые автомобили 2541 141 768 647
Как следует из табл. 2, среди автомобилей на газовом оборудовании наибольшее количество пожаров за исследуемый период произошло на легковых автомобилях.
Исходя из данных табл. 2 и известных данных об авариях на транспорте и количеству автомобилей, установлена (табл. 3) частота возникновения пожара в России при НПУиЭ газового оборудования на транспорте, работающем на КПГ и СУГ.
Таблица 3
Частота возникновения пожара в России при НПУиЭ газового оборудования на транспорте, работающем на КПГ и СУГ
Год Легковые автомобили, 1/год Грузовые автомобили, 1/год Автобусы, 1/год
2015 8,3х10-6 2,8х10-5 1,85х10-5
2016 1,6х10-5 3,4х10-5 8,9х10-5
2017 1,3х10-5 1,5х10-5 1,5х10-5
2018 9,1х10-6 2,1х10-5 4,4х10-5
2019 1,3х10-5 2,1х10-5 8,4х10-5
2020 1,6х10-5 2,0х10-5 1,4х10-5
Средняя частота 1,26х10-5 2,32х10-5 4,4х10-5
Как следует из данных табл. 3, частота возникновения пожара в России при НПУиЭ газового оборудования на транспорте, работающем на КПГ и СУГ, превышает величину нормативного риска, равного 10-6/год. Эта величина будет еще
ниже при учете значения индивидуального риска.
Проанализировав полученные данные, можно сделать вывод о том, что наибольшее количество аварий (более 90 %) и пожаров в России на ГБА возникает из-за человеческого фактора (отвлечение внимания водителя или его ошибки), а также нарушения правил пожарной безопасности при эксплуатации газового оборудования, нарушения правил монтажа газового оборудования, неправильного или несвоевременного обслуживание ГБО и т. д. И только 10 % аварий связаны с неисправностью транспортного средства, включая неисправности ГБО [9].
На рис. 2 представлено типовое дерево событий, сопровождающих аварии или пожары на ГБА, при разгерметизации газобаллонного оборудования.
Рис. 2. Типовое дерево событий при аварии автомобиля на газомоторном топливе
Как видно из рис. 2, аварии могут сопровождаться пожарами или отсутствием таковых при определенных условиях.
Из выполненного анализа следует, что аварии ГБА с участием СПГ, КПГ или СУГ могут характеризоваться небольшими утечками жидкой фазы или газовой среды. Большие утечки топлива, как следует из статистических данных, маловероятны. При больших утечках жидкой фазы и ее воспламенении, если это произойдет, следует создать условия безопасного для окружающей среды полного выгорания топлива при контроле за нераспространением горения за пределы зоны горения. В соответствии с такой концепцией должны осуществляться выбор средств и способ пожаротушения ГБА.
Заключение
Выполнен анализ пожаровзрывоопасности сжиженных и компримирован-ных горючих газов (метан, пропан, бутан, водород) и для сравнения бензина, а также аварийности газобаллонных автомобилей.
Наиболее летучим газом является водород, а также метан. Можно ожидать, что, в отличие от пропана, бутана и паров бензина, при утечках этих газов распределение их в замкнутом объеме будет более равномерным по объему, они будут рассеиваться в окружающей среде или аккумулироваться в верхней (при-потолочной) зоне отсека автомобиля или помещения, в котором он находится. При наличии вентиляции водород и метан будут легче удаляться в атмосферу. С точки зрения пожарной безопасности эти свойства легколетучих газов по сравнению с пропаном, бутаном и бензином благоприятствуют снижению вероятности создания в ГБА или в помещении гаража локальных взрывоопасных объемов.
Использование в качестве моторного топлива природного газа (КПГ и СПГ) имеет ряд преимуществ по сравнению с «традиционными» жидкими видами моторных топлив. Метан наиболее экологический вид углеводородных топлив, полностью сгорает с образованием углекислого газа и водяного пара без твердых частиц и золы. Поэтому нет отложений в топливной системе, не происходит смывания масляной пленки со стенок цилиндров. Это в конечном счете приводит к снижению износа цилиндро-поршневой группы в частности и двигателя в целом. Таким образом, использование природного газа в качестве моторного топлива по сравнению с «традиционными» видами моторных топлив позволяет увеличить срок службы двигателя. Кроме того, СПГ в результате сжижения уменьшается в объеме в 600 раз (по сравнению с нормальными условиями), что является одним из важных преимуществ этого топлива по отношению к другим видам углеводородных топлив, и определяет сферу его возможного применения: автобусы, магистральные тягачи, карьерные самосвалы, то есть в тех транспортных средствах, где топливные емкости должны занимать как можно меньше места (один и тот же объем вмещает массу СПГ в три раза больше, чем КПГ).
Природный газ легче воздуха в атмосферных условиях при температуре окружающей среды, поэтому при выбросе он поднимается и рассеивается. Относительная плотность пара (отпарного газа) к воздуху составляет 0,64-1,2. С другой стороны, холодные пары СПГ тяжелее воздуха (примерно от -113 °С и выше пар легче воздуха).
Таким образом, в зависимости от времени (от начала утечки, пролива), свойств грунта, температуры окружающей среды СПГ (его пары) испаряется с различной скоростью.
СУГ (пропан-бутановая смесь) в условиях эксплуатации во многом удобнее,
например, природного газа метана, так как в отличие от метана сжижается при комнатной температуре и сравнительно невысоком давлении (12-15 * 102 кПа). Однако это топливо уступает водороду и метану по экологичности, более высокой опасности образования газовоздушных смесей благодаря высокой плотности пропана и бутана, а также благодаря тому, что из единицы объема водорода и метана получают при сжижении существенно большее количество топлива, чем при сжижении СУГ.
Аварии ГБА с участием СПГ, КПГ или СУГ могут характеризоваться небольшими утечками жидкой фазы или газовой среды. Большие утечки топлива, как следует из статистических данных, маловероятны. При больших утечках жидкой фазы и ее воспламенении, если это произойдет, следует создать условия безопасного для окружающей среды полного выгорания топлива при контроле за нераспространением горения за пределы зоны горения. В соответствии с такой концепцией должны осуществляться выбор и обоснование средств и способ пожаротушения ГБА.
Список литературы
1. Уютов С.Ю., Савельев Г.С., Прядкин В.И. Обзор зарубежных разработок по конвертации дизелей в газо-искровой двигатель // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. 2014. № 1. С. 74-76.
2. Савельев Г.С., Кочетков М.Н., Овчинников Е.В. Комплексное использование газомоторного топлива в сельскохозяйственном производстве // Инновационное развитие АПК России на базе интеллектуальных машинных технологий: сб. науч. докл. Междунар. науч.-техн. конф. М.: ВИМ, 2014. С. 136-140.
3. Айсанова Ж.А. Применение сжиженного природного газа в качестве моторного топлива // Инновации и инвестиции. 2021. № 6. С. 203-206.
4. Природный газ как моторное топливо на транспорте / Ф.Г. Гайнуллин, А.И. Гриценко, Ю.Н. Васильев, Л.С. Золотаревский. М.: Недра, 1986. 255 с.
5. Мировая индустрия и рынки сжиженного природного газа: прогнозное моделирование / В.С. Вовк, А.И. Новиков, А.И. Глаголев, Ю.Н. Орлов, В.К. Бычков, Д.А. Удалов. М.: Газпром экспо, 2009. 311 с.
6. Майорец М., Симонов К. Сжиженный газ - будущее мировой энергетики. М.: Альпина Паблишер, 2013. 360 с.
7. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения: справочник в 2 кн. Под ред. А.Н. Баратова и А.Я. Корольченко. М.: Химия, 1990.
8. Таубкин С.И. Пожар и взрыв, особенности их экспертизы. М.: ВНИИПО, 1999. 599 с.
9. Овчинникова Л.А., Назымов Е.В. Пожарная безопасность помещений хранения и технического обслуживания газобаллонных автомобилей: сб. трудов науч.-практ. конф. преподавателей, аспирантов, магистрантов и студентов Новосибирского ГАУ. Вып. 3. Том 1. С. 172-176.
10. Плотникова Г.В., Бодров Д.А. Взрывы газовых баллонов, причины и последствия [Электронный ресурс] // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2013. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vzryvy-gazovyh-ballonov-prichiny-i posledstviya (дата обращения: 20.01.2022 г.).
11. Brecher A., Epstein A.K. & Breck A. Review and analysis of potential safety
impacts of and regulatory barriers to fuel efficiency technologies and alternative fuels in medium- and heavy-duty vehicles (Report No. DOT HS 812 159). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration (2015, June).
12. Простое E.E., Простое E.H., Гордиенко Д.М. Определение частоты возникновения пожара в России на транспорте, работающем на КПГ и СУГ // Пожарная безонасность. 2021. № 3 (104). С. 24-31.
Статья поступила в редакцию 18.01.2022; одобрена после рецензирования 03.02.2022; принята к публикации 11.02.2022.
Вогман Леонид Петрович - доктор технических наук, главный научный сотрудник. Е-mail: [email protected]; Зуйков Владимир Александрович -кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник. Е-mail: vniipo-3.5.3@ yandex.ru; Зуйков Александр Владимирович - научный сотрудник. Е-mail: [email protected]; Простов Евгений Евгеньевич - старший научный сотрудник. Е-mail: [email protected].
Всероссийский ордена "Знак Почета" научно-исследовательский институт противопожарной обороны Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (ФГБУ ВНИИПО МЧС России), г. Балашиха, Московская область, Россия.
LeonidP. Vogman- Doctor of Technical Sciences, Main Researcher. E-mail: [email protected]; Vladimir A. Zuykov - Candidate of Technical Sciences, Leading Researcher. E-mail: [email protected]; Aleksandr V. Zuykov - Researcher. E-mail: [email protected]; Evgeny E. Prostov - Senior Researcher. E-mail: [email protected].
All-Russian Research Institute for Fire Protection (VNIIPO), the Ministry of the Russian Federation for Civil Defence, Emergencies and Elimination of Consequences of Natural Disasters (EMERCOM of Russia), Balashikha, Moscow region, Russia.
