CC BY
25
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Н.Г. Скачков *
Особенности управления страховыми рисками при перевозке нефти и продуктов ее переработки
Ключевые слова: страхование судов, биржевые операции, танкеры, финансовые инструменты, виды рисков
Qualified management by risks is one of priority trend in the insurance. It prevents the losses which owes to overpayment of insurance. «Net» insurance of any tankers corresponds to maximum concentration of the basic means. But integration of insurance amounts loses their rational character and leads to averaging a pool in insurance case. Credit derivatives find use on controlling risky obligations influencing both the execution of payment in favor of the contactor and hedging risky event.
Risks under obligations distribute the scheme on the onset of an insurance incident. The difference between face values of mineral oil of any brand is defined by market specifications. It means that delivery price is not fixed and credit swap would be appropriate.
Considering transport operation as a whole, it is expedient to manipulate a loan of actives of any consortium bank. The scheduled approach of calculation eliminates the problems of credit protection on indemnifications.
The international sea organization prefers to wait, whether terms of risk repayment coincide with basic profitableness. Peculiar localization of a sale price in the insurance contract is improbable in practice: any payment is not fixed. The difference between forward spreading and compensation is insignificant.
Future charter agreements strengthen an objective estimate of forthcoming route, but do not allow to escape expenses. However the prospect of the completion of suffered losses may be of interest with participation of the counterpart. The key thing is to ensure both the coverage of broker risks and own payment concurrently.
Развитие транспортных коммуникаций представляет собой прямое следствие глобализации экономики и интегрированного взаимодействия правовых систем. Данная реплика звучит вполне тривиально. О необходимости унификации, способной к преодолению пробелов в праве, не выска-
© Скачков Н.Г., 2010
* Кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [skаmc@maiLru]
зывался редкий научный форум последних десятилетий. Тем не менее триллионы долларов трансграничного грузооборота слишком осязаемы, чтобы воздержаться от той же идеи интенсификации транзитных танкерных перевозок, опосредующих право на лидерство при отправлении транспортных операций наступившего века. Но удостоится ли столь почетной роли танкер, вопрос, признаться, скорее, открытый.
Взаимные консультации «О единстве транспортного рынка в XXI столетии», состоявшиеся 20 ноября 2007 г. в PACE, безапелляционно указывают на исчерпывающую транспарентность экспортных сегментов товарного рынка'. Стоит только немного позаботиться о единообразии стандартов, как заведомо привлекательные методики погашения финансовых, экологических, импортозамещающих, иных затрат сформируются едва ли не сразу, тождественно самой способности к доставке, где танкеру отводится ключевая функция. Но парадокс в том, что динамичным такой «шиллинг» уже не является. Однако он неоспоримо относится к категории крайне проблематичных разновидностей транспортных сообщений. Даже беглая подборка заключений из Обзора Ллойда «Компаниям — операторам, предпринимателям, администрации терминалов порта о реалиях развития танкерной перевозки» от 24 июля 2007 г. позволяет полностью избавиться от каких-либо иллюзий на этот счет 2. Здесь и рекомендации об упрочнении финансовой отчетности, применительно к перевозке продуктов переработки нефти, и сомнения в продолжающемся процветании супертанкеров, которое ныне полностью зависит от неустойчивых цен на углеводородные соединения на рынке. Отметим здесь и уничижительные в целом предложения к повсеместному вычленению танков-контейнеров, созданию самодостаточных флотилий подобного класса судов. Они пока еще свободны для инноваций, а следовательно, масштабные капиталовложения в технологию развития могут произойти.
Так неужели вынесен тот окончательный вердикт, что безошибочно указывает на отсутствие перспектив, на исчерпание пределов развития для танкерных судов, утрату ими отраслевого места в сфере рынка транспортных перевозок? Позволительно отнестись скептически к столь пессимистическим прогнозам. Им не суждено преодолеть реалии FOREX рынка, где биржевые сделки активно используют технологии из разряда страхового risk-management.
Искусство управления рисками — одно из приоритетных сравнительно молодых направлений в страховании. Первоначально риск — менеджемент предназначался, чтобы противостоять проявлениям коммерческой нестабиль-
1 См.: Commission of the European Communities. Brussels, 20.11.2007. SEC(2007) 1519.
2 См.: LNG Tanker. Brimming with Energy. Edition 2. 2007. London, The Magazine for Customers and Business Partners.
ности, чем бы они не были вызваны. Однако весьма прозаические цели уступили в настоящее время место более подробным классификациям, где с одинаковым успехом опосредуются и кредитные, и операционные, и иные элементы современной стратегии бизнеса. Ведущим побуждающим мотивом остается, естественно, идея оптимизации расходов на страхование, отражающая извечные опасения любой ассоциации P&I. Распределение риска от страхователя предполагает уточнение цены трансакции, но что если этим намерены банально пренебречь. Тогда вероятность переплаты становится угрожающим фактором тем более, что респектабельная страховая компания вряд ли ограничится одними лишь схемами реального страхования. Конечно, вторгаться в компетенцию сюрвейерской структуры страховщику определенно не хочется, хотя и от укоренившейся тенденции к инспектированию уровня рисков в условиях страхования тоже ныне сложно полностью отказаться. Серьезным преобразованиям подвергнется тогда карта рисков, гипотетический ущерб будет состязаться, скорее всего, с убытками, способностью осложнить всю деятельность транспортного сообщества.
Идея подобной трансформации весьма актуальна для компаний-операторов, специализирующихся в сфере транспортировки опасных грузов наливом, и в особенности продуктов переработки нефти. Пока принцип страхования «нетто», фундаментальный для наливных судов, отождествляется с предельной концентрацией основных средств. Между тем кумуляция объемов страхования определенно утрачивает рациональный характер. Не случайно Регламент Ассоциации INTERTANCO «О методологии самостоятельной оценки состоявшегося ущерба при осуществлении танкерной перевозки» от 30 июля 2008 г. настоятельно указывает на преобладание приемов, структурированных по принципу классического ex aequo et bono, хотя и относительно, конечно, в деталях '.
Компетентные заключения Обзора рынка трансграничного страхования ответственности судовладельцев — Protection & Indemnity Review, — подготовленные не без участия Международной группы ассоциации клубов взаимного страхования, были предприняты несколько позже, а именно 21 ноября 2008 г. Однако они сразу высказываются в пользу максимального усреднения размеров пула страхового случая, если компания участвует в транспортировке нефтепродуктов. Хотя ставки финансирования по предстоящей компенсации к источнику происхождения средств отличаются явной избирательностью, поскольку утверждаются согласно доле вклада в акционерный капитал компании-андеррайтера2.
1 См.: INTERTANKO Tanker Facts 2009 P. 7 // Tanker Management Self Assessment (TMSA).
2 См.: Protection & Indemnity. Market Review 2007/2008. London, 2008. P. 52.
Конечно, объективность, какой бы она ни была, очень далека еще от справедливости, и с фактической отменой сегрегации элементов пулового соглашения явно поторопились. Тем не менее тактику утверждения случайных рисковых обязательств, когда первооснова предполагаемого управления рисками обусловлена понесенными расходами, ожидает некоторая модификация. Перестраховщику легче будет впоследствии элементарно оставить функцию передачи части рисковых обязательств, что предотвращает внезапные флуктуации — непредвиденные отклонения от расчетной ставки согласованной убыточности. При этом право на комиссию, отчисляемую из регулярных поступлений чистой прибыли, полученную в плане поощрения за участие в договорах, а также за осмотрительное ведение дел (иначе тантьему) воспринимается как едва ли не персонификация перестраховочного статуса. К предполагаемым исчислениям привлекаются, а это, несомненно, новация, также и страховщики, поскольку принадлежащие им объемы ответственности особо не зависят от начисляемых собственных средств. Выгоднее даже работать с крупными рисками: скорейшая передача части доли позволяет благоприятно компенсировать начало колебаний в покрытии убытков, привносит стабильность, а следовательно, доход.
Между тем перестрахование как разновидность коммерческой операции не наблюдается достаточно долго. Возобновляемость в качестве объективного правового принципа трудно соотносится с прерогативой разумности сроков, соответствие которым предполагает успешное исполнение любой из существующих сделок. Усиливается значение эксцедента, предполагающего закономерное удержание доли рисков на определенном уровне с последующей их передачей в перестрахование сумм. Хотя целенаправленное воздействие данных факторов на системность страхового случая ощущается пока недостаточно. Маловероятно, строго говоря, чтобы положение вещей кардинально изменилось к лучшему в дальнейшем. Заключительный меморандум форума Морского транспортного комитета ОЭСР «О корреляции природы риска и обстоятельств наступления инцидента» от 25 мая 2004 г. обращает особое внимание на проблему стандартизации правил погрузки — выгрузки, подчеркивая приоритетный характер статута управляющей компании 1. Действительно, случайный оператор в деле транспортировки нефтепродуктов зачастую опаснее, чем нестандартное судно, устаревшее или исчерпавшее технологический ресурс. Вероятность совершения ошибки увеличивается многократно, в то время как формирование устойчивого страхового покрытия больше напоминает трудноразрешимую задачу. С раз-
1 См.: OECD. Maritime Transport Committee Report on the Removal of Insurance from Sustandard Shipping. June 2004. P. 46.
нообразием инцидентов высокие в целом возможности компенсационных выплат, как ни банально, проигрывают. В то же время установление первичной ответственности за пренебрежение постулатами морской, экологической безопасности находится за пределами либо риска исключенного, или риска страховщика. В сложившихся обстоятельствах наблюдается своеобразная диверсификация рисков с непреложным разобщением их по срокам, активам и квалификациям. При этом отыскание логической доминанты между рисками по активам и рисками, соответственно, банковскими вполне способно обусловить применение кредитных деривативов, приобретающих в данном случае все признаки промоутера применительно к сфере управления рисковыми обязательствами. Сложно объективно объяснить, насколько деривативы уступают страховому контракту, но, скажем, склонность к совершению платежа в пользу контрагента, безусловно, целесообразна. Хеджирование рискового события вряд ли опосредуется сроками действия договора страхования.
В то время как какой-либо страховщик, страхователь, несомненно, оценит и иные свойства деривативов (например, ту же конфиденциальность), когда покупка риска не сопровождается обязательными уведомлениями о заключении сделки. Тогда как совершение платежей в порядке деривата означает несомненное избежание перехода права собственности на подверженный риску актив.
Конечно, первооснова дериватива мало созвучна началу правоотношений по страхованию ответственности оператора — перевозчика, судовладельца или распорядителя груза. Реализация кредитного риска аналогична страховому случаю разве что в силу самого события, приводящего к серьезным колебаниям базисной стоимости и понижению рейтинга компании. Тем не менее, каким бы кредитным спредом сделка не обуславливалась, предполагается одностороннее без вариантов погашение по компенсации в пользу очевидного выгодоприобретателя. Притязания на страховое покрытие превращаются тогда в настоящую кампанию по поддержанию ликвидности, что органично им не свойственно. Нормативы резервирования трансакции по продаже долга напоминают больше предварительно согласованную методику осуществления коммерческих операций, а не архитектуру контракта по страхованию, существенные его условия condition и warranty. Видно в данном контексте, насколько проблематичной представляется даже попытка к расторжению подобного договора, когда формирование цепочки поставки влечет за собой утрату стоимости транспортного элемента в связи с нестабильным состоянием покупной цены. Складывается ординарная для перевозки продуктов переработки нефти ситуация, особенно если руководствоваться критериями оценки современного состояния судна,
указанными в Меморандуме Международной морской организации от 20 ноября 2008 г. «О глобализации управления морской транспортной операцией и о соотношении классификации судов, исходя из затрат по погрузке, выгрузке»1.
Конечно, с позиций юридического объективизма консерватизм происходящего, напротив, порождает сомнения. Договор об оказании страховых услуг является слишком обособленной правовой материей, чтобы столь безапелляционно вовлекать его в сферу действия реквизитов перевозочных документов. Последние, безусловно, свидетельствуют о существовании контракта страхования, но не в силах что-либо изменить, если начнется разобщение правоотношений в зависимости от реалий компетентного правопорядка. Тогда целостность соглашения, соответственно, будет поколеблена, а относительность коллизионного регулирования укажет на преобладание различных статутов. Собственно, такая печальная перспектива проявляется уже воочию. В соответствии с Конвенцией ООН о контрактах международной доставки грузов полностью либо частично морским путем от 2 февраля 2009 г. правопорядок, предрасположенный к отгрузке в определенный период, противопоставляется применению традиционного law of the contract2. Как в таком случае покажет себя принцип наиболее тесной связи, которым определенно придется воспользоваться? Выявит, наверное, адресный характер банка, корреспондентские счета которого так или иначе, но не минует кредитный своп.
Кредитный своп представляет собой достаточно удачный инструмент минимизации потерь, обеспечивающий к тому же и высокую эффективность в ситуации, когда риски из вероятного невыполнения обязательств нарушают саму последовательность выплат по активу при наступлении страхового инцидента. Разница между номиналами стоимости того или иного нефтепродукта обусловленного бренда тогда обособляется в пользу сугубо рыночных нормативов. Одного этого факта вполне достаточно, чтобы цена поставки по исполнению обязательства сделалась максимально гибкой, динамичной, буквально вытесняя при этом сколь-нибудь фиксированные показатели.
Собственно производные инструменты с методологией управления рисками (из организации перевозки нефти) сопоставляются лишь во взаимосвязи. Транспортная операция не обязательно сопровождается дополнительными капиталовложениями, но целесообразно манипулировать приобретением активов у консорциального банка. Безосновательное снижение
1 International Shipping and World Trade. 2008. P. 103.
2 См.: General Assembly Distr. General 2 February 2009. Adopted Resolution.
стоимости, скорее всего, не произойдет: помешают те же купонные выплаты. Хеджирование выявляет обычно заведомо слабые стороны кредитной защиты, в частности, выплату компенсаций согласно шедулярному принципу, практически полностью исключающему сколь-нибудь оговоренные ставки. Неопределенность, когда вероятность наступления убытков можно разве что предположить, усиливает значение спекулятивного риска против риска чистого, поскольку благоприятными изменениями цены сложно полноценно воспользоваться. Международная группа Ассоциации взаимного страхования клубов Р&1 в своем Меморандуме от 25 апреля 2006 г. «О коллективном перестраховании и об универсализации форм гарантированно взаимной ответственности» настоятельно рекомендовала Правовому Комитету 1МО проявить инициативу. Предлагается упрочить ставки страхового покрытия строго по стоимости, а не из амортизации начисленной прибыли'. Международная морская организация предпочитает, по-видимому, выжидать, можно ли на самом деле сконструировать такие условия, когда сроки погашения станут эквивалентными базовой доходности, либо какому-то близкому критерию. Между тем своеобразная локализация продажной цены страхового контракта в принципе маловероятна: инвестор безотносительно потеряет, а любая выплата составит переменную величину. Между форвардом, предположим, на все тот же спред, и объемами возмещений пролегает слишком тонкая грань. Дериваты, вне зависимости от того, преобразуют ли они кредитное событие в страховое обязательство или ограничиваются детализацией менеджмента на уровне отдельных его компонентов, заключаются на внебиржевом рынке. Следовательно, история контрагента, его деловая репутация, рейтинг, если угодно, представляются в русле настоящей трансакции недостаточно прозрачными. Данное обстоятельство имеет, к сожалению, непосредственное отношение к правовой классификации рисков, поскольку надеяться на определение условий сделки, на качественную реструктуризацию долга продавцу кредитной защиты более бессмысленно. Колебания показателей из ликвидности только усиливаются, поэтапно охватывая едва ли не весь рынок. Действующие игроки осознают, насколько просто отследить любую из методик ценообразования, а нестабильность ситуации призывает их всемерно совершенствовать технологии трейдинга, создавая накопления.
Кто, спрашивается, откажется от такой невероятной роскоши, как качественное исполнение сделки в сочетании с перспективами хорошей цены и низких расходов? Юридическая природа трансакции здесь как-то даже мало актуальна. Минимизация риска в соотношении с многообразными
1 См.: International Group of P&I Clubs. 25 April 2006. P. 23.
возможностями для сбыта продукции составляет грани той идеальной стратегии, в скорейшей инкорпорации которой жизненно заинтересован любой, без исключения, бизнес.
Между тем перманентно неустойчивое состояние рынка в ожидании сырьевых товаров (тех же продуктов переработки нефти, к слову) только усиливается, появляется насущная необходимость в таком финансовом инструментарии, который выстраивает в деталях всю архитектонику взаимодействия между сырьевыми и фрахтовыми компонентами сбытовой сети. Уступят ли дериваты в таком случае место какому-то иному представителю резервных фондов, сложно сказать, но и ничего лучшего, чем производные деривативы пока придумать не удалось. Почему, собственно, фьючерсные фрахтовые соглашения вызывают столь значимый интерес? Наверное потому, что они упрочняют независимые оценки предстоящего маршрута, когда количество товаров предопределено, а соотношение ставки платежа и даты оплаты не довлеет более над ситуацией. Компания — оператор, судовладелец от роста ставок выигрывает, но и опасения падения индексов ей также присущи. Фьючерсное фрахтовое соглашение не то, чтобы позволяет их полностью избежать, однако сама перспектива восполнения понесенных потерь при преобладающем участии контрагента представляется достаточной. Хотя вероятны и ощутимые утраты от трейдинга, к полномасштабному покрытию которых следует подготовиться уже непосредственно оператору-судовладельцу.
Однако компания претерпит данные неудобства, лишь бы усилить свою позицию, не переплачивая при этом за доставку на фактическом рынке сбыта. Кроме того, фьючерсные фрахтовые соглашения по мере свойственной им ликвидности многократно превосходят классические трансакции. Акцептующие сделку субъекты правоотношений отыщутся в таком случае всегда, даже если сырьевому рынку угрожает коллапс. Меморандум Ассоциации INTERTANCO «О содействии интересам независимых операторов компаний — перевозчиков нефти, а также продуктов ее переработки» от 30 апреля 2009 г. изобилует правомерными заключениями о состоянии транспортных коммуникаций и вероятности девальвации, присущей страховой выплате. Между тем консолидации активов отводится уже несколько иное значение, а именно предотвращение убытков посредством сертификации финансовой ответственности 1. Эта функция, надо заметить, свойственна в большей степени неликвидным активам. Эффективным ли окажется тогда обособление рисков из колебаний операционных денежных потоков, насколько реалистична окончательная замена качественных на коли-
1 См.: INTERTANCO: Further the interests of independent Tanker Owners. 3G April 2GG9. P. 7.
чественные категории оценки рисков при транспортировке нефтепродуктов как венчурной сделки? Технология ШзкШгМсз существует уже без малого 16 лет, пользуется безусловным покровительством такой влиятельной финансовой организации, как Группа Тридцати (030), но сугубо эмпирические компоненты избранной методологии обременяют стратегию исчисления потерь по портфелю финансовых инструментов.
Неизвестно, как позиции компании — перевозчика продуктов переработки нефти отыграют по стоимости и какие события предшествуют изменениям ставок разниц, неизбежно возникающим в силу особенностей исчисления рисковой цены. Совпадения по периодичности технологических процессов — стабилизация цены и состоявшаяся доставка — должны быть оптимальными, математически безукоризненными, но определенный уровень вероятности утрат возможен. Отсюда любое вычисление допускает погрешности. Компании-оператору, ответственной за транспортировку нефтепродуктов, не остается иного, кроме как разрешить себе небесспорную коммерческую операцию: создать искусственные в целом различия между ставками цены продажи перемещаемого товара и усредненными критериями его себестоимости. Правда, предстоит пожертвовать эквивалентами рентабельности всей экспортной операции; цена предприятия в итоге откровенно сомнительна.
Так какой же из существующих финансовых инструментов способен обеспечить устойчивое лобби компании — оператора перевозки нефтепродуктов в сфере минимизации рисков? Спекулятивные сделки тем, к сожалению, и чреваты, что одинаково благосклонно относятся к любому из деривативов, к тем же форвардам, фьючерсам на процентные ставки, но в полном объеме не обещают ничего и никому. Манипулирование страховыми обязательствами риски полностью не погашает, а поддержание уровня надлежащей доступности средств для сохранения биржевой позиции и вовсе представляется непосильной задачей. Трейдеры срочного рынка меньше всего подвержены гипнотическому воздействию стоимостной оценки товаров, но стоит нефтепродуктам несколько задержаться в пути, как начнутся едва ли не ежедневные исчисления доли вариационной маржи. В противном случае просто не обеспечить исполнение базового контракта. С рыночным фьючерсом придется в любом случае надолго повременить.
Преобладает-то не боязнь несвоевременной, несостоявшейся доставки нефтепродуктов к терминалу порта, символизирующей открытие торгов. Главный, если угодно, корневой риск заключается в ином — в самой возможности пропустить начало первичных изменений рыночной процентной ставки, которые в полной мере отразятся на содержании фьючерсного договора. В результате компания-оператор, предпринимая традиционное хеджирова-
ние портфеля облигаций, будет наивно рассчитывать на укрепление корпоративных бондов, равно как и иных активов фьючерса. Но на деле она всего лишь приобщается к оказанию услуг торговой биржевой площадки, покрывая полностью брокерские риски и не оплачивая при этом свои собственные. Последующие события напомнят уже о настоящей долговой кабале, которая станет реальным потрясением для всего сегмента рынка транспортных операций; надежность оператора, перевозчика до последнего момента воспринималась как единственно несокрушимая величина.
А.Ю. Черепанова *
Особенности договора трансграничного страхования как внешнеэкономической сделки
Ключевые слова: международное частное право, договор трансграничного страхования, внешнеэкономическая сделка, внешнеэкономические риски, Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС)
Article is devoted to cross-border insurance contracts through the signs of foreign trade transactions, developed in the doctrine of private international law. Separation of the cross-border insurance contracts, as well as disclosure the signs of foreign trade transactions significant for the insurance contract, allowed the author to come to the conclusion that the commercial nature of the contract is the main feature of the cross-border insurance contract as foreign trade transaction. The author found that russian legislation and international agreements use different nationality of the parties of the cross-border insurance contracts, which based on the place of incorporation or the place of control, as a sign of foreign trade nature of the contract. In the case of the cross-border insurance contract concluded between the parties of the same nationality, but the object of the contract is abroad, or cross the border, such contract should also be recognized as a foreign trade transaction.
Предметом рассмотрения статьи является анализ внешнеэкономической составляющей договоров (контрактов) трансграничного страхования при помощи признаков, выработанных доктриной международного частного права.
Выделение категории внешнеэкономических договоров страхования позволит в дальнейшем более взвешенно подойти к формированию основы
© Черепанова А.Ю., 2010
* Аспирант Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [alex.str@mail.ru]
