CC BY
157
УДК 338.51:625.1
Л.В. Власова, аспирант, (495)799-95-81, vlasovanewms@rambler.ru, (Россия, Москва, РОАТ МИИТ)
ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ
Современное развитие железнодорожной отрасли, продолжающаяся реформа на железнодорожном транспорте, подразумевают построение новой модели ценообразования, адаптированной к изменениям на внешнем и внутреннем рынках.
Ключевые слова: модель отрасли, естественные монополии, демонополизация, цена, ценообразование.
В ходе проведения реформы на железнодорожном транспорте предполагается построить целевую модель отрасли (рисунок) [4].
Целевая модель железнодорожной отрасли
Целевая модель рынка пассажирских перевозок позволяет обеспечить сфокусированную и единую для всей страны стратегию повышения качества пассажирских услуг при сохранении низких цен на социально значимые билеты без убытка для перевозчиков.
Задачи целевой модели:
- повышение прозрачности и обоснованности государственных субсидий;
- ликвидация перекрестного субсидирования;
- развитие конкуренции.
Целевая модель рынка грузовых перевозок сочетает конкурентный вагонный сегмент и интегрированную эффективную монополию инфраструктуры и локомотивов.
Задачи целевой модели:
- долгосрочное удовлетворение спроса на железнодорожный транспорт;
- устойчивые экономические показатели индустрии грузовых железнодорожных перевозок;
- прозрачность и удобство для заказчика [4].
Переход к целевой модели в сервисной составляющей позволят осуществить:
- передачу в частную собственность «стратегических» сервисов: ремонтного комплекса, технического обслуживания инфраструктуры, научной деятельности, промышленного производства через продажу пакетов акций созданных в процессе реформы «сервисных» ДЗО ОАО «РЖД» с сохранением присутствия ОАО «РЖД» в капитале;
- продажу частным компаниям пакетов акций (до 100 %) «нестратегических» сервисов: строительство инфраструктуры, управление недвижимостью, туристический сервис, услуги здравоохранения, банковское обслуживание и т. д.;
- развитие конкуренции в данных сегментах [4].
Большая часть железнодорожных перевозок будет осуществляться по железнодорожным путям, относящимся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Железнодорожные перевозки согласно ст. 4 Федерального закона № 147-ФЗ «О естественных монополиях» относятся к сфере деятельности естественных монополий и подлежат государственному регулированию [1]. Однако в 2003 г. последовали изменения и дополнения, которые регламентированы Федеральным законом № 16-ФЗ, в частности ст. 4 была дополнена двумя пунктами, которые фактически вводят понятие переходного периода в связи с демонополизацией рынка железнодорожных перевозок [2].
К отраслям естественной монополии во многих странах относят большинство видов деятельности, продукция которых является «предметом общественного пользования», — коммуникации, линии электропередач, нефте- и газопроводы, железнодорожный транспорт, кабельное телевидение, системы связи, водоснабжение и канализация и др. К сферам деятельности субъектов естественных монополий относят такие виды деятельности: транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, транспортировка газа по трубопроводам, услуги по передаче электрической и тепловой энергии, железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов, услуги общедоступной электрической и почтовой связи.
Еще одной особенностью естественных монополий является существование очень высоких входных барьеров в отрасль. Наличие единственного производителя, у которого эффект от масштаба производства слишком велик, определяет тот размер капитала, который нужен для вхождения в отрасль. Общество чаще всего просто не может выдержать второго такого производителя (значительны постоянные затраты). Для данных видов деятельности размер эффективного предприятия, как правило, равен или максимально близок к 100 % от объема внутреннего потребления данных благ.
Эта форма экономической организации глубоко противоречива. Не возможно однозначно определить, что перевешивает — плюсы или минусы. Однако общество не может жить в условиях такой неопределенности, зависимости от естественных монополистов. Рыночная форма экономической организации не в состоянии преодолеть или даже ослабить действия негативных факторов естественной монополии. Рыночный механизм распределения ресурсов в данном случае не работает. Разрешить существующие противоречия общество может только одним способом — регулированием естественной монополии.
К способам регулирования деятельности естественной монополии относятся:
1. Прямое государственное регулирование.
2. Торги за франшизу.
3. Ценовая дискриминация.
В Методике раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности и составляющим ОАО «РЖД» из всего спектра услуг и видов деятельности к естественно-монопольному сектору, подлежащему государственному регулированию, относится только вид деятельности «Предоставление услуг инфраструктуры».
Право на доступ перевозчиков к инфраструктуре на конкурентной основе закреплено в ст. 14 Федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. [3].
Согласно данному закону доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные возможности по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм собственности.
Для обеспечения не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а также в целях развития конкуренции Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 предписывается, что новая система тарифов на грузовые и пассажирские перевозки должна предусматривать установление отдельных тарифов за пользованием вагонным парком и за пользованием услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Другими словами можно сказать, что Программой структурной реформы закреплено выделение в тарифах вагонной, инфраструктурной и локомотивной составляющей. Выделение перечисленных составляющих должно быть обеспечено во всех тарифах на грузовые и пассажирские перевозки независимо от вида подвижного состава, родов грузов, видов сообщений.
Однако серьезной проблемой в данном вопросе является недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности. Вся совокупность работ и затрат ОАО «РЖД», связанных с перевозочным процессом, осуществляемым на инфраструктуре ОАО «РЖД» самой компанией и прочими перевозчиками, разделена на укрупненные виды работ (УВР). Кроме того, существенную долю затрат, связанных с перевозками, составляют общепроизводственные и общехозяйственные расходы, которые распределяются между функциями, входящими в состав УВР, а затраты по УВР распределяются между видами деятельности ОАО «РЖД».
Обобщая вышеизложенное, можно сказать следующее: методика разделения расходов от перевозок по тарифным составляющим включает в себя:
- отнесение статей специфических (прямых производственных), общепроизводственных, общехозяйственных расходов к тарифным составляющим;
- распределение некоторых статей общепроизводственных и общехозяйственных расходов по методу функционально-стоимостного анализа между статьями-функциями;
- распределение расходов, отнесенных к тарифным составляющим, по видам деятельности.
Кроме того, расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте является одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен на отдельные виды работ и услуг в условиях рыночных взаимоотношений является на сегодняшний день актуальной задачей. Диапазон цен должен учесть различные аспекты требований рынка - возможную конкуренцию других видов транспорта,
собственников, размеры спроса и предложения, изменения расходов, прибыли и цен на продукцию промышленных предприятий в результате выполнения для них конкретной транспортной дополнительной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги и в целом по сети. Например, линейные структурные подразделения оказывают услуги сторонним организациям, которые классифицируются как «прочие виды деятельности (ПВД)». На данные виды работ составляются калькуляции, которые на сегодняшний момент не имеет четкого научного обоснования.
В условиях построения новой целевой модели железнодорожной отрасли остро встает вопрос разработки новой политики ценообразования или адаптации уже действующей политики под новые условия развития отрасли и транспортного рынка страны.
В связи с формирование новых структурных единиц внутри компании назрела необходимость совершенствования внутрикорпоративных расчетов между зависимыми структурными подразделениями компании и внешними контрагентами. Другими словами, обоснование цены, по которой один центр ответственности передает продукцию или услугу другому центру ответственности, так как внутрикорпоративное ценообразование направлено на увеличение прибыли за счет минимизации внутрикорпоративных затрат. А также формирование цен на предоставляемые услуги внешним пользователям.
Библиографический список
1. О естественных монополиях: Федер. закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ.
2. О внесении изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях»: Федер. закон от 10 января 2003 г. № 16-ФЗ.
3. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федер. закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ.
4. Официальный сайт компании ОАО «РЖД». Режим доступа: www.rzd.ru.
L.V. Vlasova
Features of pricing on the railway transportation in modern conditions of development of branch
Modern development of the railway branch, proceeding reform on railway transportation, mean construction of new model of the pricing adapted for changes in the external and internal markets.
Keywords: the branch model, natural monopolies, demonopolization, the price, pricing.
