CC BY
307
186
Социально-экономические проблемы
3. Кризисная экономика современной России: тенденции и перспективы / А. Абрамов и др.; науч. ред. Е. Т. Гайдар. - М. : Проспект, 2010. - С. 36.
4. Выбор будущего / С. Ю. Глазьев. - М. : Алгоритм, 2005. - С. 186.
5. Микроэкономика : учебник / Л. С. Тарасевич, П. И. Гребенников,
А. И. Леусский. - М. : Юрайт-Издат, 2003. - С. 132.
6. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2 т. Т. 1 / К. Р. Макконелл, С. Л. Брю. - М. : Инфра-М, 2003. - 972 с.
УДК 656.072-05
М. А. Лякина, Е. М. Волкова
Петербургский государственный университет путей сообщения
ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ПРИГОРОДНОЙ ПАССАЖИРСКОЙ КОМПАНИЕЙ
Пригородные пассажирские перевозки имеют большое значение для развития регионов. В настоящее время продолжаются масштабные преобразования в области пригородных перевозок. В статье рассмотрена регламентация тарифов на пригородные пассажирские перевозки, особенности взаимодействия пригородных пассажирских компаний с собственником инфраструктуры (ОАО РЖД) и органами исполнительной власти субъектов РФ.
пригородные пассажирские компании, экономически обоснованные затраты, тарифы на пассажирские перевозки в пригородном сообщении.
Введение
Рынок железнодорожных пригородных перевозок относится к отраслевым рынкам, родственным естественной монополии, поскольку при оказании услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении используется инфраструктура железнодорожного транспорта [1].
В процессе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта были образованы пригородные пассажирские компании (ППК). С их созданием связывается прекращение перекрестного субсидирования перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет прибыли ОАО РЖД по грузовым перевозкам. В настоящее время перед пригородным пассажирским комплексом стоит задача выхода на безубыточный уровень. Для решения этой задачи необходимо выстроить эффективный экономический механизм взаимодействия пригородных компаний с ОАО РЖД и с
2011/4
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
187
органами исполнительной власти субъектов РФ, который развивается по следующим основным направлениям.
1. Во взаимодействии с субъектами РФ определяются объемы услуг, оказываемых населению региона, уровень пригородных тарифов и размеры компенсаций пригородным компаниям.
В соответствии с действующим законодательством субъекты РФ устанавливают тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении при условии компенсации выпадающих доходов [2]-[4]. Однако в значительной части случаев региональные власти не возмещают убытки перевозчиков в полном объеме, ссылаясь на недостаток бюджетных средств. Поскольку большинство субъектов РФ не заключают договоры транспортного обслуживания с перевозчиком, многие ППК по-прежнему остаются убыточными, не имея возможности самостоятельно повысить тарифы или уменьшить объёмы транспортной работы.
2. Большинство ППК не обладают имущественным комплексом, необходимым для организации пригородных пассажирских перевозок. Поэтому их взаимодействие с ОАО РЖД складывается не только по оплате услуг инфраструктуры: компании арендуют у ОАО РЖД подвижной состав, приобретая также услуги по его техническому обслуживанию, экипировке и всем видам ремонта.
В настоящее время активно формируется нормативная база, касающаяся вопросов этого взаимодействия [5], [6]. В 2010 году был подготовлен проект закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», но сам закон ещё не принят.
1 Затраты пригородных пассажирских компаний: проблемы и пути их решения
Существующие проблемы функционирования пригородного пассажирского комплекса наглядно представлены динамикой основных показателей работы Северо-Западной пассажирской компании (СЗППК). Как видно из таблицы, за анализируемый период с 2008 по 2010 г. все объемные показатели деятельности компании имеют отрицательную динамику [7]. Наиболее значительное падение объемов пассажирооборота в 2010 году (на 42 %) связано не только с падением объемов транспортной работы, но и со снижением средней населенности вагона.
Следует отметить, что на величину этих показателей оказало воздействие изменение системы учета количества услуг, оказанных федеральным льготникам: от среднестатистического количества поездок, приходящихся на один льготный документ, региональные власти перешли к учету фактического числа поездок данной категории пассажиров.
Таким образом, в целях определения размера компенсаций выпадающих доходов перевозчиков (ППК) был организован более точный учёт от-
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/4
188
Социально-экономические проблемы
правленных пассажиров. Это позволило получить уточнённые данные по объёму льготных услуг, оказанных пассажирам в пригородном сообщении и, следовательно, произвести более корректный расчёт компенсаций, что существенно сказалось как на величине (сокращение на 25,4 %), так и на структуре доходов компании. Если компенсации из бюджета по «федеральным льготникам» в 2009 г. были основным источником доходов компании (около 50 % от общей суммы доходов), то в 2010 г. половину доходов компания заработала платными услугами (от продажи билетов, рис. 1).
ТАБЛИЦА 1. Динамика основных показателей работы СЗППК
Показатель 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Пассажирооборот, млн пасс-км 5579 5189 2987
Перевезённые пассажиры, тыс. чел. 127101 116692 87018
Транспортная работа, тыс. ваг-км 194551 147859 135772
Средняя дальность перевозки, км 43,9 44,5 37,2
Средняя населённость вагона, чел/ваг. 28,7 35,1 22,0
Доходы, млн руб. 4980 6714 4983
Расходы, млн руб. 4934 5827 7162
Снижение объёмных показателей работы компании сопровождается неуклонным ростом расходов. Подобная картина наблюдается не только в Северо-Западном, но и в других регионах страны. Подавляющую часть расходов пригородных компаний (около 90 %) составляют так называемые «затраты, связанные с оплатой услуг сторонних организаций» (рис. 2), [8], то есть ОАО РЖД.
Рис. 1. Структура доходов СЗППК в 2009 и 2010 гг.
2011/4
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
189
собственные
расходы; 14,7 ИДС; 11,5
услуги
инфраструктуры; 25,4
ремонт и эксплуатация подвижного состав а;
38,5
Рис. 2. Прогнозируемые расходы пригородных пассажирских компаний в 2011 г.,
млрд руб.
В связи с этим, на наш взгляд, наибольшую актуальность приобретают два вопроса: с одной стороны, насколько ППК в сложившихся условиях в состоянии воздействовать на уровень затрат, ведь подавляющая их часть -это расходы, возникающие за ее пределами, более того, компания практически не имеет возможности поменять «исполнителя услуг»: ОАО РЖД в сегодняшних условиях является монополистом не только в сфере предоставления услуг инфраструктуры, но и как владелец подвижного состава пригородного комплекса и его ремонтной базы.
Кроме того, возникает вопрос: насколько компания заинтересована в снижении затрат? Ведь значительную часть ее доходов составляют бюджетные компенсации, величина которых зависит от количества услуг, оказываемых населению, и размера единичной компенсации. Последняя является разницей между тарифом, определенным исходя из экономически обоснованных затрат, и действующим тарифом, установленным региональными властями.
Для решения обозначенных проблем в последние годы был принят ряд нормативных документов, регулирующих правила определения экономически обоснованных затрат пригородных пассажирских компаний.
В первую очередь это «Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах РФ», утвержденная приказом ФСТ от 28.09.2010 г. № 235-т/1.
ОАО РЖД разработало «Методику определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям» (утверждена распоряжением ОАО РЖД № 2174р от 20.10.2010 г.).
В основе первого документа лежит действующий в ОАО РЖД «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги». В ОАО РЖД статьи специфических (прямых производственных) рас-
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/4
190
Социально-экономические проблемы
ходов группируются по видам деятельности, укрупненным видам работ (УВР), тарифным составляющим и отраслевым хозяйствам. Учет расходов ведется по местам возникновения затрат (МВЗ), где заполняется отчетная форма 7-у-предприятие. Распределение расходов и калькуляция себестоимости происходит в процессе консолидации отчетности и включает множество этапов. В результате распределения расходов на уровне ОАО РЖД составляется форма 7-у-отчетная.
Кроме того, расходы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении далее поэтапно распределяются по территориальным филиалам (дорогам) и субъектам РФ. Распределение расходов по субъектам РФ выполняется пропорционально натуральным измерителям объемов работы, рассчитываемым для каждого из них.
Экономически обоснованные затраты ОАО РЖД определяются на основе отчетных данных за период, предшествующий текущему. Затем рассчитывается прогноз на период регулирования с применением ожидаемых и прогнозных цен на услуги естественных монополий (индексов роста тарифов на электроэнергию), индексов инфляции, индексов изменения цен промышленной продукции, индексов изменения вагоно-километровой работы и поездо-километров без МВПС, а также доли затрат, зависящих и не зависящих от объёмов работы.
Оценка ожидаемых расходов и прогноз расходов ОАО РЖД выполняются по составляющим и элементам затрат (рис. 3).
Рис. 3. Схема определения экономически обоснованных затрат для расчёта тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении
2011/4
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
191
Для ППК расходы рассчитываются аналогичным образом по группам статей затрат и элементам затрат с выделением общепроизводственных и общехозяйственных расходов. Затраты по оплате услуг инфраструктуры, локомотивных бригад, по аренде, обслуживанию и ремонту подвижного состава рассчитываются на основе ставок предыдущего отчетного периода, индексов их роста и индексов изменения объемов работы компании.
Величина ставок формируется в соответствии с «Методикой определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям». При этом в затраты, используемые для расчёта ставок, включаются затраты дорог, функциональных филиалов и центрального аппарата ОАО РЖД. Ставки рассчитываются следующим образом: размер затрат по соответствующим статьям за предыдущий отчётный период делится на объем работы ОАО РЖД и ППК за аналогичный период и корректируется с учётом уровня рентабельности (до 10 %).
Таким образом, процесс формирования и распределения расходов ОАО РЖД и ППК по виду деятельности «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении» включает множество этапов и уровней перераспределения. В результате такого распределения конечная величина расчётов расходов не может быть признана достоверной. Пригородные компании практически не имеют возможности влиять на затраты, поскольку большую их часть составляют затраты на услуги ОАО РЖД. На наш взгляд, нормативные документы, регламентирующие определение экономически обоснованных затрат, в настоящее время не позволяют в полной мере решить эту проблему.
2 Эффективность взаимодействия ОАО РЖД, ППК и субъектов РФ
С созданием пригородных пассажирских компаний прекратилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счёт финансового результата ОАО РЖД. Вместе с тем существующий механизм взаимодействия ППК, ОАО РЖД и субъектов РФ нельзя назвать совершенным.
В настоящее время органы исполнительной власти субъектов РФ юридически не обязаны заключать контракт на обслуживание с перевозчиком. Ссылаясь на отсутствие бюджетных средств, они отказываются компенсировать убытки ППК и тем самым ставят их в тупиковую ситуацию. Логично предположить, что, будучи участником рынка и самостоятельным хозяйствующим субъектом, пригородная компания в подобном случае не обязана осуществлять перевозки при отсутствии субсидий. Но это не так.
Поскольку пригородные перевозки - социально значимый вид деятельности, при отмене пригородных поездов, очевидно, возрастёт социальная напряжённость в регионах, и ОАО РЖД, как владелец акций ППК и социально ответственная компания, по-прежнему принимает убытки на себя. Так, на 2011 год убыточность пригородного комплекса оценивается в
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/4
192
Социально-экономические проблемы
49 млрд руб. После того как РЖД приняло решение о предельном уменьшении стоимости услуг (это обошлось компании в 9 млрд руб.) и сокращении собственных расходов пригородных компаний, предполагаемые убытки снизились до 39,5 млрд руб. Кроме того, Правительством РФ было принято решение в 2011 и 2012 гг. компенсировать потери в доходах от пригородных перевозок в размере по 25 млрд руб., что позволит покрыть убытки по инфраструктуре, а субъектам РФ - снизить объём компенсаций. Но даже в такой ситуации многие регионы не находят средств для покрытия убытков ППК [9].
Самостоятельность пригородных компаний существенно ограничена. Так, в соответствии с «Регламентом взаимодействия Октябрьской железной дороги - филиала ОАО РЖД - с ОАО СЗППК» последняя «осуществляет перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проводит анализ пассажиропотоков, информирует пассажиров о расписании движения поездов, взаимодействует с органами власти субъектов РФ, организует продажу проездных документов и оказывает дополнительные услуги пассажирам на вокзалах и в поездах» [10]. Осуществлять перевозку пассажиров компании приходится в основном средствами ОАО РЖД, которому принадлежат инфраструктура, МВПС, вокзальные комплексы и пассажирские платформы, локомотивные бригады. Кроме того, собственник инфраструктуры осуществляет все виды технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Можно ли в таком случае называть ППК перевозчиком? С юридической точки зрения - безусловно, можно. Согласно гл. 40 ГК РФ, «перевозчик обязан доставить пассажира и багаж в пункт назначения». При этом не оговаривается, что перевозчик должен иметь в собственности транспортную инфраструктуру, подвижной состав и иные средства, необходимые для осуществления своей деятельности. Но фактически пригородные пассажирские компании являются скорее посредниками между реальным перевозчиком (ОАО РЖД) и клиентами. Чтобы выстроить эффективный механизм управления пригородной пассажирской компанией, это противоречие необходимо устранить.
Заключение
Итак, следует отметить отсутствие имущественного комплекса у перевозчика, его несамостоятельность в управлении теми процессами, которые он организует, его зависимость от ценовой политики ОАО РЖД. Очевидно, что для решения проблемы заинтересованности пригородных компаний в снижении затрат следует совершенствовать механизм определения компенсаций. Они должны определяться не просто как разница между рассчитанным и установленным тарифами, а с учётом выполнения качественных показателей компании, осуществления мероприятий по сокращению затрат.
2011/4
Proceeding of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
193
Следует построить этот механизм таким образом, чтобы компаниям было выгодно повышать качество услуг и сокращать расходы, искать дополнительные источники доходов. Международный опыт говорит об эффективности диверсификации деятельности компаний, осуществляющих пригородные и региональные перевозки [11].
Библиографический список
1. Развитие рынка ремонта пути в условиях реструктуризации ОАО РЖД / Е. А. Коваленко, М. А. Лякина // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2008. - Вып. 2 (15). - С. 5-17.
2. Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации [Электронный ресурс] : федер. закон Рос. Федерации от 06.10.1999 № 184-ФЗ. - URL: http://www.jurisconsult.info/index.php.
3. О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) [Электронный ресурс] : Постановление Правительства Рос. Федерации от 07.03.1995 № 239. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
4. Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий [Электронный ресурс] : Постановление Правительства Рос. Федерации от 10.12.2008 № 950. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. Об утверждении Методики расчёта экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации [Электронный ресурс] : Приказ ФСТ РФ от 28.09.2010 № 235-т/1. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
6. Об утверждении Методики определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям [Электронный ресурс] : Распоряжение ОАО РЖД от 20.10.2010 № 2174р. Доступ из справочно-правовой системы АСПИЖТ.
7. СЗППК [Электронный ресурс] : официальный сайт. - URL: http://www.ppk-piter.ru.
8. Взаимодействие ОАО РЖД с регионами в части организации работы пригородных пассажирских компаний [Электронный ресурс] / М. А. Шнейдер. - М., 2011. - URL: http: //www.fstrf.ru/press/meeting/36/Shneider_M_A_RZhD_Vzaimodeistvie_s_regionami.pptx.
9. Пригородные перевозки без убытков [Электронный ресурс] / И. Вьюгин // Гудок. - 16.05.2011. - URL: http://www.gudok.ru/.
10. Регламент взаимодействия Октябрьской железной дороги - филиала ОАО РЖД - с ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» [Электронный ресурс]. - Доступ из справочно-правовой системы АСПИЖТ.
11. Пригородные и региональные железнодорожные сообщения в Европе // Железные дороги мира. - 2007. - № 11. - С. 16-19.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2011/4
