CC BY
30
УДК 656.13
ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ХОЛДИНГОВЫХ СТРУКТУР ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ*
А. Ю. ТЮРИН, кандидат экономических наук, доцент кафедры автомобильных перевозок Е-mail: alexturin07@rambler. ru Кузбасский государственный технический университет, г. Кемерово
В статье рассматриваются особенности транспортного обслуживания предприятий пищевой промышленности на региональном уровне. Приводится методика стратегического управления транспортировкой для холдинговых структур горизонтальной интеграции. При планировании маршрутов доставки учитываются динамика изменения спроса, дислокация потребителей, конфигурация зон обслуживания, наличие и доступность подвижного состава для поставок продукции и некоторые другие факторы.
Ключевые слова: стратегия транспортного обслуживания, холдинговые структуры горизонтальной интеграции, зоны потенциального сбыта продукции, алгоритм управления транспортировкой, маршруты доставки.
Пищевая промышленность России объединяет в настоящее время около 30 подотраслей и свыше 25 тыс. предприятий с общей численностью занятых более 1,5 млн чел. [3]. Доля пищевой промышленности в общем объеме промышленного производства неизменно составляет около 11-12 %.
Для обеспечения эффективности работы многие предприятия пищевой промышленности были
* Статья публикуется повторно. В журнале «Региональная экономика: теория и практика» № 7 (238) за 2012 г. данная статья по техническим причинам вышла в свет без фамилии автора. Редакция приносит извинения за допущенную ошибку автору статьи и читателям.
реструктуризированы и вошли в состав крупных отраслевых и агропромышленных холдингов горизонтальной и вертикальной интеграции.
Неотъемлемым элементом хозяйственной деятельности предприятий пищевой промышленности, в том числе и холдинговых структур, является своевременное транспортное обслуживание на стадиях закупки сырья и сбыта готовой продукции. При этом на способ транспортировки оказывают влияние Ьи1ЫЫр-эффект [4] и необходимость учета срока годности продукции [5].
Для холдингов вертикального типа ввиду различия выпускаемой продукции предприятиями данного холдинга и чаще всего значительной удаленности друг от друга транспортное обслуживание обычно локализовано вокруг предприятий данной цепи поставок.
Для горизонтально интегрированных холдингов могут быть использованы две стратегии транспортного обслуживания:
1) с локальными рынками сбыта и локальной поставкой сырья. В данной стратегии учитывается деятельность однотипных предприятий (например, в хлебопекарной промышленности), каждое из которых обладает уникальными характеристиками функционирования, т. е. списком поставщиков, мощностью производства, номенклатурой выпускаемой продукции, регионом обслуживания, парком транспортных средств и т. д.;
2) с общими рынками сбыта и общей для холдинга поставкой сырья. В данной стратегии
Рынок Б
Потребители
Поставка товаров с предприятия на свой рынок обслуживания Транспортные связи внутри рынка потребителей (внутреннее транспортное обслуживание) Обмен продукцией между предприятиями (внешнее транспортное обслуживание)
Рис. 1. Схема транспортного обслуживания потребителей
учитывается то обстоятельство, что группа территориально близких друг к другу предприятий пищевой промышленности может обслуживать один или несколько общих регионов сбыта. В связи с этим включаются механизмы выбора приоритетов обслуживания и перераспределения транспортных ресурсов между предприятиями холдинга, передача выполнения транспортных услуг на аутсорсинг.
Для дальнейшего анализа обозначим их как стратегии транспортного обслуживания для холдингов 1-го и 2-го типов соответственно. Рассмотрим методику транспортного обслуживания для холдингов 2-го типа.
В холдинговых компаниях при удаленности предприятий друг от друга на расстоянии до 500 км может существовать обмен готовой продукцией, когда продукция, произведенная на предприятии А, поставляется на рынок, в зоне которого находится предприятие Б, а на рынок А поставляется продукция другими предприятиями, в том числе и предприятием Б [3]. Следовательно, помимо внутреннего транспортного обслуживания, когда производится доставка продукции потребителям на относительно небольшие расстояния в городской черте, осуществляется внешнее транспортное обслуживание между предприятиями холдинга, показанное на рис. 1.
Перемещение продукции между предприятиями холдинга 2-го типа осуществляется на основе динамики спроса за рассматриваемый период времени путем решения задачи линейного программирования транспортного типа (задачи Монжа-Канторовича), описанной во множестве источников, например, в [1, 2, 8].
Для холдингов 1-го типа в отличие от холдингов 2-го типа осуществляется только локальное транспортное обслуживание, когда продукция с предприятия А попадает только на рынок А, с предприятия Б - на рынок Б и с предприятия В - на рынок В (рис. 1).
Так как продукция многих предприятий пищевой промышленности доставляется мелкими партиями по развозочно-сбор-ным маршрутам, а составление таких маршрутов является NP-трудной задачей, при которой время решения задачи растет экспоненциально при увеличении пунктов обслуживания, то необходимо выбрать метод решения задачи маршрутизации при доставке продукции конечным потребителям с целью снижения транспортных расходов и трудоемкости вычислений.
Дополнительно скорость поставок и транспортировки влияет на финансовые показатели работы предприятий в составе холдинга, т. е. на сокращение продолжительности оборота готовой продукции при некотором увеличении транспортных расходов.
Одной из важных задач эффективного распределения готовой продукции предприятий холдинга является определение размеров зон потенциального сбыта. При этом учитываются технологические и экономические особенности сбыта продукции потребителям: размер поставки, количество поставок продукции одному потребителю в течение суток (недели, месяца), грузоподъемность транспортных средств, стоимость доставки на соответствующем подвижном составе, закупочная цена и т. д.
Распределение продукции будет эффективным только тогда, когда предприятие будет точно знать своих непосредственных и потенциально возможных клиентов, а также их основные требования к продукции
и условиям ее поставки. Это возможно посредством маркетингового исследования рынка и его сегментирования, перед которым необходимо определение размеров зон потенциального сбыта продукции.
Определение зон потенциального сбыта продукции целесообразно в случае отсутствия точной информации о количестве и местах расположения потенциальных потребителей продукции.
При проектировании системы распределения продукции следует стремиться к обеспечению минимальных затрат на выполнение логистических функций и операций. Размер данных затрат зависит в первую очередь от двух факторов: количества доводимой до потребителя продукции и расстояния ее транспортировки.
При этом очевидно, что с увеличением количества доводимой до покупателя продукции затраты системы распределения на выполнение логистических функций и операций в расчете на 1 ед. продукции сокращаются. Увеличение количества доводимой до покупателя продукции приводит к расширению сбытовых территорий (размеров географического сегмента рынка), а увеличение размеров географического сегмента рынка приводит к увеличению затрат на транспортировку 1 ед. продукции.
Исходя из этого, можно сделать вывод, что существуют оптимальные значения количества единиц продукции, реализуемых предприятием холдинга, и приведенного радиус-вектора зоны потенциального сбыта его продукции.
Технология определения размеров зон потенциального сбыта продукции описана в [7]. Их протяженность в первую очередь зависит от транспортного тарифа, степени загрузки автомобиля и грузоподъемности транспортных средств, используемых для доставки продукции. Например, в случае использования трех предприятий возможно возникновение пересечений зон сбыта (рис. 2).
Поставки потребителям продукции с предприятия В эффективны внутри зоны 1, с предприятия Б - внутри зоны 2. Вне этих двух зон эффективна поставка с предприятия А. Зона 3 является спорной между предприятиями Б и В и должна обслуживаться этими двумя предприятиями при наличие свободного подвижного состава на данный период исследования.
Алгоритм управления транспортировкой в горизонтально интегрированных холдингах 2-го типа будет следующим.
Рис. 2. Зоны потенциального сбыта продукции для предприятий А, Б и В
1. Определение размеров зон потенциального сбыта продукции.
2. Подсчет спроса потребителей, вошедших в каждую зону за рассматриваемый период времени.
3. Закрепление предприятий холдинга за рынками сбыта с помощью решения задачи линейного программирования транспортного типа.
4. На основе сформированных потоков осуществляется решение задачи маршрутизации различных типов с учетом особенностей системы доставки, а также производится окончательный расчет транспортных издержек.
Рассмотрим прикладной характер методики на примере управления транспортировкой в горизонтально интегрированных холдингах хлебопекарной промышленности 2-го типа.
На первом этапе определяются потенциальные зоны сбыта продукции, которые считаются постоянными в течение исследуемого периода. Исследование будем проводить в течение недели. Продукция доставляется в картонных ящиках. Для доставки используются ящики различной формы и массы. Средняя масса одного ящика составляет 8 кг. Исходные данные по зонам сбыта предприятий А, Б и В приведены в табл. 1.
Затраты на закупку и транспортировку до соответствующего рынка от поставщиков А, Б или В представлены в табл. 2.
Таблица 1
Спрос на продукцию по зонам сбыта в течение недели
День Спрос, ящики
Зона А Зона Б Зона В
1-й 1 760 800 2 100
2-й 1 740 810 1 880
3-й 1 770 760 2 110
4-й 1 930 760 2 170
5-й 1 890 860 1 830
6-й 1 700 810 1 950
7-й 1 900 840 2 000
При этом затраты на транспортировку определяются по верхней границе расходов для наихудшего варианта составления маршрутов перевозок между поставщиками и зонами обслуживания. Уточнение расходов производится на заключительном этапе при составлении конкретных маршрутов развоза продукции внутри зон обслуживания.
Таблица 2
Затраты по зонам сбыта
Наименование Затраты на 1 ящик, руб.
Зона А Зона Б Зона В
Транспорт и стоимость продукции
Поставщик А 144 184 167
Поставщик Б 179 112 169
Поставщик В 145 155 128
Только транспорт
Поставщик А 4 44 27
Поставщик Б 75 8 65
Поставщик В 20 30 3
Таблица 3
Поставки по зонам сбыта в течение недели
Наименование Поставки, ящики
Зона А Зона Б Зона В
День 1-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 160 800 200
Поставщик В 0 0 1 900
День 2-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 120 810 0
Поставщик В 20 0 1 880
День 3-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 170 760 210
Поставщик В 0 0 1 900
День 4-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 170 760 210
Поставщик В 0 0 1 900
День 5-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 220 860 0
Поставщик В 70 0 1 830
День 6-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 100 810 50
Поставщик В 0 0 1 900
День 7-й
Поставщик А 1 600 0 0
Поставщик Б 300 840 100
Поставщик В 0 0 1 900
Учитывая данные табл. 2 и используя пакет решения задачи линейного программирования транспортного типа, результаты решения задачи приведены в табл. 3. В ней показано, от какого предприятия (поставщика А, Б или В) поставляется продукция на соответствующий рынок сбыта. При этом производственная мощность предприятий А, Б и В в течение недели считается постоянной и составляет соответственно 1 600, 1 100 и 1 900 ящиков, кроме 4-го и 5-го дня, в которые мощность предприятий А и В понижается на 100 ящиков, а у предприятия Б повышается на 100 ящиков.
Следовательно, поставщики А и В полностью покрывают потребности своих рынков, а дополнительная
продукция завозится на рынки А и В при повышенном спросе над производством с предприятия Б.
При начальном запасе продукции на 1-й день исследования в 20 % от среднего спроса (360, 160 и 400 ящиков для предприятий А, Б и В соответственно) накопление продукции в течение недели и выручка представлены в табл. 4.
Средние показатели остатков продукции по поставщикам соответственно составят 36 400, 20 503 и 37 500 руб., а средние показатели выручки по поставщикам - 230 400, 146 079 и 243 419 руб. Следовательно, продолжительность оборота готовой продукции по поставщикам соответственно составит 0,158, 0,14 и 0,154 дня.
Таблица 4
Показатели моделирования (обмен продукцией между предприятиями холдинга)
Наименование День 1-й День 2-й День 3-й День 4-й День 5-й День 6-й День 7-й
Остатки продукции на конец дня моделирования, ящики
Поставщик А 360 360 360 260 160 160 160
Поставщик Б 100 270 230 70 190 330 190
Поставщик В 400 400 400 300 200 200 200
Остатки продукции в стоимостном выражении, руб.
Поставщик А 50 400 50 400 50 400 36 400 22 400 22 400 22 400
Поставщик Б 10 400 28 080 23 920 7 280 19 760 34 320 19 760
Поставщик В 50 000 50 000 50 000 37 500 25 000 25 000 25 000
Выручка, руб.
Поставщик А 230 400 230 400 230 400 230 400 230 400 230 400 230 400
Поставщик Б 152 040 112 200 151 040 189 820 135 700 117 070 164 680
Поставщик В 243 200 243 540 243 200 243 200 244 390 243 200 243 200
Таблица 5
Показатели моделирования (без обмена продукцией)
Наименование День 1-й День 2-й День 3-й День 4-й День 5-й День 6-й День 7-й
Остатки продукции на конец дня моделирования, ящики
Поставщик А 360 360 360 360 360 360 360
Поставщик Б 460 750 1 090 1 530 1 870 2 160 2 420
Поставщик В 400 420 420 420 420 420 420
Остатки продукции в стоимостном выражении, руб.
Поставщик А 50 400 50 400 50 400 50 400 50 400 50 400 50 400
Поставщик Б 47 840 78 000 113 360 159 120 194 480 224 640 251 680
Поставщик В 50 000 52 500 52 500 52 500 52 500 52 500 52 500
Выручка, руб.
Поставщик А 230 400 230 400 230 400 216 000 216 000 230 400 230 400
Поставщик Б 89 600 90 720 85 120 85 120 96 320 90 720 94 080
Поставщик В 243 200 240 640 243 200 230 400 230 400 243 200 243 200
В случае поставок продукции в течение недели только на свои рынки при таких же показателях спроса и производства (горизонтально интегрированные холдинги 1-го типа) результаты моделирования представлены в табл. 5.
В этом случае наблюдаются значительные остатки продукции у поставщика Б в течение недели, так как до 40 % произведенной продукции перераспределялось на рынки А и В. Дополнительно в связи с локализацией сбыта поставщики теряют в выручке и увеличивают затраты в готовой продукции на складах.
Так, средние показатели остатков продукции по поставщикам в данном случае соответственно составят 50 400, 152 731 и 52 143 руб., а средние показатели выручки по поставщикам - 226 286, 90 240 и 239 177 руб. Следовательно, продолжительность оборота готовой продукции по поставщикам
соответственно составит 0,223, 1,693 и 0,218 дня. Таким образом, в данном варианте продолжительность оборота готовой продукции для предприятий холдинга 1-го типа (без обмена продукцией) возрастает на 1,68 дня по сравнению с обменом продукцией. При неизменной политике поступления сырья, погашения кредиторской и дебиторской задолженностей на эту же величину (в 1,68 дня) будет повышена продолжительность оборота оборотных средств. При ежесуточной реализации предприятиями холдинга только по хлебу в среднем на сумму 650 тыс. руб. происходит увеличение оборотных средств на 1,1 млн руб. Однако в данном случае сокращаются транспортные расходы с 297 985 до 136 001 руб., т. е. примерно на 162 тыс. руб.
Таким образом, применение обмена продукцией между предприятиями холдинга приводит к
увеличению выручки, сокращению суммы оборотных средств, но в то же время к росту транспортных расходов и контролю за своевременностью доставки продукции на соответствующие рынки.
На заключительном этапе разрабатываются маршруты доставки внутри рынков сбыта в соответствии с методикой, изложенной в [6]. Так, при решении задач маршрутизации учитываются особенности доставляемой продукции. В частности, для продукции хлебопекарной промышленности важны время доставки и периодичность завоза продукции. Так как продукция чаще всего доставляется мелкими партиями, то используются различные развозочно-сборные маршруты. Классическим методом составления таких маршрутов является метод Кларка-Райта [9], однако он не всегда приводит к оптимальной загрузке подвижного состава, увеличивает пробег автомобилей, приводящий к повышенным транспортным расходам по доставке продукции.
Сократить пробег и, соответственно, снизить транспортные расходы по поставке продукции можно с использованием метода раздельной (дробной) доставки [10]. При этом методе партия поставки одному потребителю делится на несколько завозов, и за счет этого наблюдается лучшая «упаковка» продукцией транспортного средства, сокращаются пробег и транспортные расходы.
Рассмотрим применение данного метода на следующем примере. Осуществляется обслуживание одного кластера (группы) потребителей хлебопекарной промышленности, состоящей из 15 пунктов. Продукция доставляется в картонных ящиках. Перевозка продукции осуществляется ав-
томобилями различной грузоподъемности (вместимости), максимальная загрузка которых в пересчете на картонные ящики составляет 150, 170 и 200 ящиков (физических ед.).
Для уточнения эффекта от раздельной доставки были рассмотрены различные дни недели и смоделированы различные ситуации обслуживания потребителей, различающиеся объемами поставок продукции. Исходные данные представлены в табл. 6.
Для сравнения был взят эвристический алгоритм Кларка-Райта с последующим уточнением порядка объезда пунктов методом сумм. Применение метода раздельной доставки дает большой эффект на сокращении пробега и транспортных расходов при обслуживании потребителей. Результаты сравнительных расчетов по пробегу автомобилей комплексным методом Кларка-Райта и методом раздельной доставки показаны в табл. 7.
Результаты, приведенные в табл. 7, показывают неоспоримое превосходство применения метода раздельной доставки при проектировании маршрутов, кроме 2-го варианта при использовании автомобиля с загрузкой в 150 ящиков. Выигрыш от сокращения пробега автомобилей изменяется от 6 до 13 % и в среднем по всем вариантам с учетом отрицательного эффекта составляет примерно 7 %.
Таким образом, применение метода раздельной доставки улучшает показатели транспортного обслуживания потребителей по пробегу автомобилей и расходам по доставке при сохранении объемов поставок в течение отведенного периода завоза продукции.
При проектировании маршрутов перевозок методом раздельной доставки изменяется конфи-
Таблица 6
Исходные данные для маршрутизации методом раздельной доставки
Варианты поставок Потребители
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Объем поставки в ящиках
Автомобиль с максимальной загрузкой в 150 ящиков
Вариант 1 87 115 90 100 57 36 73 60 100 90 54 63 55 77 75
Вариант 2 78 7 31 37 106 40 77 84 130 68 14 45 96 35 120
Автомобиль с максимальной загрузкой в 170 ящиков
Вариант 1 87 22 20 86 12 14 73 21 20 90 26 23 32 77 98
Вариант 2 87 44 120 86 57 36 73 60 20 90 54 33 32 77 98
Вариант 3 87 115 90 86 57 36 73 60 100 90 54 63 55 77 75
Вариант 4 87 115 90 100 57 36 73 60 100 90 54 63 55 77 75
Автомобиль с максимальной загрузкой в 200 ящиков
Вариант 1 87 22 20 86 12 14 73 21 20 90 26 23 32 77 98
Таблица 7
Сравнение методов Кларка-Райта и раздельной доставки
Варианты Комплексный метод Кларка-Райта Метод раздельной доставки Выигрыш, %
поставок Общий пробег автомобилей по маршрутам, км
Автомобиль с максимальной загрузкой в 150 ящиков
Вариант 1 174,29 154,82 11,17
Вариант 2 123,29 130,89 -6,17
Автомобиль с максимальной загрузкой в 170 ящиков
Вариант 1 103,93 90,51 12,91
Вариант 2 120,04 112,76 6,07
Вариант 3 157,44 131,20 16,66
Вариант 4 161,37 148,84 7,76
Автомобиль с максимальной загрузкой в 200 ящиков
Вариант 1 87,28 81,77 6,31
гурация объезда пунктов. Пример порядка объезда пунктов для комплексного метода Кларка-Райта и метода раздельной доставки для 3-го варианта при использовании автомобиля с загрузкой в 170 ящиков отражен на рис. 3 и 4 соответственно. На данных рисунках цифрой 0 обозначен пункт отправления (поставщик - предприятие холдинга), а цифрами с 1 по 15 - потребители, расположенные в зоне сбыта.
Как видно на рис. 3 и 4, во втором случае при применении метода раздельной доставки коренным образом меняются маршруты перевозок за счет перераспределения поставок между маршрутами. Благодаря этому сокращается про-
Рис. 3. Конфигурация маршрутов, полученных комплексным методом Кларка-Райта для 3-го варианта при использовании автомобиля с загрузкой в 170 ящиков
бег автомобилей, и повышается степень загрузки подвижного состава.
Преимущества использования метода раздельной доставки:
• общий объем поставки разделяется на партии, и каждая партия завозится соответствующим маршрутом потребителю;
• за счет разбивки объема поставки могут сократиться транспортные расходы;
• повышается степень загрузки подвижного состава;
• снижаются уровни запасов у потребителей. Недостатки метода раздельной доставки проявляются в следующем:
Рис. 4. Конфигурация маршрутов, полученных методом раздельной доставки для 3-го варианта при использовании автомобиля с загрузкой в 170 ящиков
• увеличивается сложность приема груза (дополнительное выделение грузчиков, выделение временных окон);
• сложность планирования рейсов, особенно с дополнительным ограничением по времени;
• неопределенность разбивки объема поставки на отдельные партии завоза каждому потребителю.
Задача раздельной доставки может использоваться при мелкопартионных перевозках при объеме поставок от 0,5 до 0,9 максимальной загрузки автомобиля, а также в некоторых случаях при меньших объемах спроса со стороны потребителей.
В качестве вывода можно отметить, что применение метода раздельной доставки позволяет сократить транспортные расходы по доставке товаров потребителям, улучшить загрузку автомобилей и, как следствие, снизить средний уровень запасов у потребителей за счет частных и мелких поставок заказанной продукции. Использование частых поставок уменьшает стоимость разовой покупки продукции и, при определенных условиях, может привлечь дополнительных потребителей и расширить рынок сбыта. Если сбытовая сеть довольно сложная, включает оптовых и мелкооптовых покупателей, распределительные склады, которые управляются поставщиком (предприятием), то применение частых поставок снизит уровень запасов в каждом звене сети и, следовательно, уменьшит расходы на распределительную логистику.
Применение обмена продукцией между предприятиями холдинга приводит к увеличению выручки, сокращению суммы оборотных средств, сокращению среднего уровня запасов в звеньях системы доставки за счет своевременного вывоза готовой продукции потребителям и использования сквозной маршрутизации при объединении междугородных и внутригородских рейсов. Дополнительные транспортные расходы могут быть снижены за счет использования гибких алгоритмов маршрутизации, одним из которых является метод раздельной до-
ставки, подбора вместимости и грузоподъемности подвижного состава по партии товаров при учете колебания спроса на готовую продукцию на рассматриваемом горизонте планирования поставок продукции потребителям.
Список литературы
1. Геронимус Б. Л., Царфин Л. В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. 192 с.
2. Корбут А. А., Финкельштейн Ю. Ю. Дискретное программирование. М.: Наука, 1969. 368 с.
3. Тюрин А. Ю. Проблемы регионального транспортного обслуживания предприятий пищевой промышленности // Региональная экономика: теория и практика. 2010. № 28. С. 61-68.
4. Тюрин А. Ю. Влияние bullwhip-эффекта на устойчивость цепей поставок пищевой промышленности и выбор моделей функционирования автотранспорта в них // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. 2010. № 2. С. 166-171.
5. Тюрин А. Ю. Особенности выбора схем транспортировки продукции предприятий пищевой промышленности с различными сроками годности // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. 2010. № 1. С. 136-139.
6. Тюрин А. Ю. Управление транспортировкой в цепях поставок пищевой промышленности: монография. М.: Креативная экономика, 2011. 280 с.
7. Тяпухин А. П., Голощапова А. И., Лындина Е. Н. Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики: учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2007. 240 с.
8. Финкельштейн Ю.Ю. Приближенные методы и прикладные задачи дискретного программирования. М.: Наука, 1976. 264 с.
9. Clark G., Write J. W. Scheduling of vehicles from central depot to a number delivery points // Oper. Res. Quart. 1964. 12, № 4. Р. 568-581.
10. Dror M., Trudeau P. Savings by split delivery routing // Trans. Sci. 1989. 23. P. 141-145.
