CC BY
41
ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
А. Ю. ТЮРИН, кандидат экономических наук, доцент кафедры автомобильных перевозок E-mail: alexturin07@rambler. ru Кузбасский государственный технический университет,
г. Кемерово
Рассматриваются особенности функционирования предприятий пищевой промышленности и их транспортного обслуживания. Приводится методика планирования маршрутов при перевозке грузов мелкими партиями. При планировании маршрутов учитываются динамика изменения спроса, дислокация потребителей, конфигурация зон обслуживания, наличие и доступность подвижного состава для поставок продукции и некоторые другие факторы. Дополнительно исследуется возможность применения кросс-докинга для доставки продукции пищевой промышленности.
Ключевые слова: пищевая промышленность, сеть обслуживания, многоэтапное планирование, мелкопартионная перевозка, кросс-докинг, склад на колесах, время реакции цепи поставок, водопадная диаграмма.
Пищевая промышленность России объединяет около 30 подотраслей и свыше 25 тыс. предприятий с общей численностью занятых более 1,5 млн чел. Доля пищевой промышленности в общем объеме промышленного производства неизменно состав-ляетоколо 11—12%.
Пищевая промышленность представляет собой сложный многоуровневый комплекс, элементы которого объединяются разветвленной системой связей.
Особенностью пищевой промышленности является необходимость пропорционального развития отдельных ее элементов. Традиционная структура пищевой промышленности предполагает выделение первичных и вторичных отраслей. Первичные отрасли осуществляют переработку сельскохозяйственного сырья растительного и животного происхождения. Последующую перера-
ботку для достижения продукцией конечной стадии готовности осуществляют отрасли вторичного уровня переработки.
Одной из главных особенностей предприятий — лидеров пищевой промышленности является активная работа в сфере обращения, широкое развитие сети фирменной торговли. Для обеспечения эффективности работы, увеличения объемов производства основных видов продукции предприятиям пищевой промышленности необходимо предпринимать меры по укреплению сырьевой базы, разработать грамотную маркетинговую политику, усовершенствовать технологию производства.
Поэтому дальнейшее развитие получат те предприятия, которые будут реструктуризированы и войдут в состав крупных отраслевых холдингов. На рынке пищевых продуктов уже существуют холдинговые компании, имеющие горизонтальную и вертикальную интеграцию.
Для предприятий пищевой промышленности процесс управления усложняется, так как при проектировании цепи поставок необходимо учитывать такие факторы, как ограниченный срок годности продукции, большое количество контрагентов, варианты доставки готовой продукции потребителям. Доставка осуществляется либо собственным автотранспортом, либо транспортом, принадлежащим сторонним организациям. При этом особая роль отводится автоматизации диспетчеризации доставки, которая позволяет оптимизировать маршрутные задания, оперативно отслеживать выполнение графика, контролировать процесс отгрузки и вести точный учет работы автотранспортных средств.
Рынок «Б»
Предприятие «Б»
.........
............•
......................V
* Предприятие «В»
Рынок «В»
Условные обозначения
потребители
поставка товаров с предприятия на свой рынок обслуживания транспортные связи внутри рынка потребителей (внутреннее транспортное обслуживание) обмен продукцией между предприятиями (внешнее транспортное обслуживание)
Рис. 1. Схема транспортного обслуживания потребителей
Формирование маршрутов доставки происходит на основе анализа спроса потребителей либо поступающих заказов на поставку. В связи с многообразием используемой тары для доставки товаров необходимо решить задачу рациональной загрузки подвижного состава. Также многие потребители указывают приемлемое «временное окно» завоза продукции, что еще более усложняет проектирование маршрутов доставки грузов.
В холдинговых компаниях при удаленности предприятий друг от друга на расстоянии до 500 км может существовать обмен готовой продукцией, когда продукция, произведенная на предприятии «А», поставляется на рынок, в зоне которого находится предприятие «Б», а на рынок «А» поставляется продукция другими предприятиями, в том числе и предприятием «Б». Следовательно, помимо внутреннего транспортного обслуживания, когда производится доставка продукции потребителям на относительно небольшие расстояния в городской черте, осуществляется внешнее транспортное обслуживание между предприятиями холдинга (рис. 1).
Традиционно считалось, что организация перевозок грузов по междугородным линиям между предприятиями «А», «Б» и «В» должна
осуществляться по маятниковой схеме. Применение принципов логистики и интеграция предприятий позволят выполнить доставку продукции по развозоч-но-сборным маршрутам с учетом всех ограничений и требований, предъявляемых при поставке товаров потребителям.
На каждом рынке «А», «Б» и «В» сосредоточено большое количество потребителей, которые могут быть размещены компактно в нескольких зонах обслуживания либо находиться в удаленных зонах обслуживания. Пример группировки потребителей по зонам обслуживания представлен на рис. 2.
Потребители размещены в зонах 1 и 2 компактно, а в зоне 3 они существенно удалены от поставщика, что вызывает некоторые трудности при транспортном обслуживании.
В связи с этим задача доставки продукции на большой сети обслуживания является довольно трудной, особенно при наличии дополнительных ограничений, таких как различный ассортимент в одной партии поставки, временные окна доступности для каждого клиента, общее время нахождения на маршрутах и т. д. Поэтому проектирование маршрутов доставки грузов должно производиться в несколько этапов.
Алгоритм планирования маршрутов доставки грузов представлен на рис. 3.
Рис. 2. Зоны обслуживания потребителей
Процесс планирования маршрутов
Разработка стандартов и оЕ 1 применение служивания
Анализ о доставк со и в 1 Зенностей регионе
Создание и оценка возможностей доставки
Разд зонь ел № 1 эние на зставки
План и б< нагрузки ала ю 1 нсирование цням недели
Подготовка к реализации плана доставки
Рис. 3. Алгоритм планирования маршрутов доставки грузов
На первом этапе необходимо разработать общие стандарты обслуживания потребителей, которые касаются сбора заявок на обслуживание, анализа ассортимента, входящего в заказ, оценки наиболее желательного времени доставки продукции потребителю и т.д. Уже на этой стадии формируются предварительные принципы, методы и формы транспортного обслуживания потребителей, нацеленные на минимизацию расходов по цепи поставок продукции, повышение качества обслуживания, снижение риска потерь товаров при их доставке потребителям. Осуществляется предварительный выбор подвижного состава с учетом транспортных характеристик доставляемых товаров, формируются плановые графики обслуживания заказчиков.
На втором этапе планирования анализируются особенности доставки продукции в регионе обслуживания (предельный радиус доставки, вариативность заказа, периодичность поставки и т.д.).
Анализ дислокации клиентуры позволяет рассчитать предельный радиус доставки товаров с учетом ограничений по времени работы автомобилей на линии и их скорости доставки. Исследование динамики колебаний размеров заказов клиентуры и периодичности завоза позволяет выявить предпочтительные варианты доставки товаров потребителям, разработать альтернативные графики поставок с целью учета интересов получателей продукции. На данном этапе также на правильность принимаемых решений будут оказывать влияние выбранные методы прогнозирования спроса, политика учета товарных запасов в системе доставки продукции, стратегии управления запасами, время реакции цепи поставок на изменяющийся спрос (Ьи^Ыр-эффект).
На третьем этапе оценивается соотношение спроса с предложением (провозной способностью
парка транспортных средств), в связи с этим могут наниматься другие перевозчики для осуществления доставки продукции потребителям.
В составе данного этапа необходимо решить задачу «Make or Buy» применительно к транспорту, т. е. выбрать вариант обслуживания потребителей собственным подвижным составом, передать выполнение транспортных услуг на аутсорсинг (наемный транспорт) либо использовать комбинированный вариант обслуживания (собственный и привлеченный транспорт). Регулирующими параметрами данного выбора будут являться точность поставок, среднее время выполнения заказа, рейтинг перевозчика и др.
Четвертый этап планирования начинается с распределения клиентуры по зонам обслуживания (кластеризация). Распределение по зонам может производиться по территориальному признаку (удаленные районы обслуживания), с группировкой клиентов вокруг крупного потребителя (более 30 % спроса кластера), по принципу сотовой связи и т.д.
Зонирование территории позволяет гибко перераспределять заказы по маршрутам в случае их большой вариативности либо выявлять устойчивые маршруты обслуживания с относительно постоянным спросом. Помимо этого при планировании маршрутов учитываются «временные окна» завоза продукции, в связи с этим формируются стратегические, тактические и оперативные маршруты доставки.
На пятом этапе подбираются заказы с определенной периодичностью обслуживания (например 1 раз в неделю, 2 раза в неделю и т. д.). Это позволяет подобрать количественный состав автомобилей для организации транспортного обслуживания, а также связать транспортировку с управлением запасами и дать заказ на поставку продукции в филиал вверх по цепи поставок.
На данном этапе горизонт планирования расширяется от суток до недели или месяца, учитывается неравномерность заказов по дням недели, состыковываются транспортные и складские процессы в цепи поставок. Политика пополнения запасов потребителей учитывает задержки во времени в связи с получением информации, ее обработкой, подготовкой и дальнейшей транспортировкой заказов потребителям.
На заключительном этапе планирования учитываются все рассмотренные факторы внешней среды, возможности проезда в городах с учетом организации дорожного движения, наличие пробок
на магистральных улицах. В результате автомобили закрепляются за зонами обслуживания и составляются графики работы водителей на маршрутах.
Для удаленных зон обслуживания может быть использован метод «кросс-докинг» (сквозное складирование). Суть его заключается в том, что приемка и отправка товара осуществляются напрямую без его размещения в зоне хранения.
Чаще всего (и это классическая и наиболее распространенная схема кросс-докинга) при этом имеет место прямая перегрузка из одного транспортного средства в другое (иногда сопровождаемая одновременной перетаркой, перекомплектованием и некоторыми другими возможными операциями с грузами и товарами). Также может использоваться вариант «склада на колесах». В этом случае автомобиль большой вместимости загружается на стационарном складе поставщика, доставляет груз до предварительно определенной площадки, где в дальнейшем перегружает продукцию с «борта на борт» другим, менее вместительным, автомобилям, которые в конечном итоге и доставляют продукцию до конечного потребителя.
Преимуществом кросс-докинга является ускорение доставки к пунктам продажи, поскольку товары направляют к месту назначения сразу же после их получения. Помимо этого применение технологии сквозного складирования улучшает итоговые показатели работы. Поскольку товары минуют склад, у компаний, использующих данную технологию, исчезает потребность в складских помещениях, и, следовательно, снижаются затраты на оплату труда персонала и складские расходы. Наконец, эта технология позволяет компаниям удовлетворять те потребности клиентов, для которых особое значение имеет время. Сюда можно отнести рекламные мероприятия и другие, спланированные по времени маркетинговые акции, обеспечение поставок «точно в срок» и консолидацию сложных логистических сетей.
При разработке программы «кросс-докинг» важно в первую очередь оценить имеющиеся возможности предприятия. Необходимые изменения зависят от объема поставок и требований к обработке товаров. Обычно, чем меньше товаров обрабатывается в системе сквозного складирования, тем меньше требуется обновлений.
Необходимые действия при создании проекта кросс-докинга:
• планирование места перегрузки товара. Необходимо предусмотреть, достаточно ли места для
перегрузки;
• организацияработы на площадке. Соблюдение интенсивного графика перегрузки, который неизбежен при кросс-докинге;
• персонал. Подбирая водителей, чтобы в полной мере достичь поставленных целей при использовании кросс-докинга, необходимо учитывать, что они должны уметь оценить возможности отгрузки, приемки и размещения груза еще до того как прибудет продукция. Рассмотрим применение методики планирования маршрутов на примере организации доставки мелкопартионных грузов различной номенклатуры потребителям ООО «Кока-кола Эйч Би Си Евразия» г. Новокузнецка.
Номенклатурадоставляемой продукции насчитывает более 100 наименований различных напитков, соков и других товаров. При этом готовая продукция упакована в картонные коробки и термоусадочную пленку с массой одного места отЗдо12кг.
Потребители предприятия (более 2 ООО) дисперсно расположены на территории от г. Белово до г. Таштагола. Развоз готовой продукции по потребителям осуществляется автомобилями-фургонами различной вместимости и грузоподъемности. Данный факт позволяет гибко перераспределять подвижной состав по маршрутам доставки, причем конструктивные особенности каждого автомобиля влияют на варианты загрузки продукции и степень использования объема грузовика.
В качестве объектов обслуживания взяты потребители, расположенные на определенной территории и условно поделенные на две зоны обслуживания. В одной зоне расположены 30 получателей, в другой — 31. Для всех них используется одинаковая периодичность завоза продукции, и учитываются временные ограничения по поставкам товаров. Таким образом, требования первого и второго этапов планирования выполняются.
В качестве единицы измерения спроса взята 1 упаковка, которая представляет собой определенную товарную единицу. Для перевозок продукции используются автомобили-фургоны вместимостью 390, 520 и 650 упаковок. Так как для примера взята небольшая группа потребителей (около 3 % от всей клиентуры), то хватает парка транспортных средств для их обслуживания и условия третьего этапа планирования соблюдаются.
Спрос на продукцию для потребителей 1-й зоны представлен на рис. 4, адля потребителей 2-й зоны — на рис. 5. На обоих рисунках прямые линии соответствуют средним значениям спроса в 1-й и 2-й зонах, соответственно.
90 80 70
s 60
^
ш о
[g 50 -^
Sf 40 -и зо 20 10 О
HI
■ ПИ ■
I ■!■■■■ J ■
и
13 15 17 Потребители
19 21 23 25 27 29
Рис. 4. Спрос на продукцию для потребителей 1-й зоны обслуживания, шт.
40
35
30
S
^ CD 25
О
СО
С ^ 20
о"
о
с 15
О
10
5
0
III 1111 1 < <I<I<I<I<I<I<H<H<B< 1 1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Потребители
Рис. 5. Спрос на продукцию для потребителей 2-й зоны обслуживания, шт.
Анализ данных рис. 4 показывает, что в 1-й зоне обслуживания сосредоточены 7 потребителей, спрос которых превышает среднее значение по данной группе заказчиков. Они являются определяющими (базовыми) пунктами при формировании маршрута доставки. Общий спрос потребителей данной зоны обслуживания составляет 401 упаковку.
Среди заказчиков 2-й зоны обслуживания (см. рис. 5) таких объектов уже 9 и только у 3 из них имеется существенное отклонение спроса от среднего значения, и их можно считать базовыми пунктами при формировании маршрута доставки. Общий спрос потребителей 2-й зоны обслуживания составляет 236 упаковок. Следовательно, необходимо доставить всем потребителям, находящимся в двух зонах обслуживания, 637 упаковок. Для их доставки будут задействованы 2 автомобиля, каждый из них обслуживает по одному маршруту.
Таким образом, предварительное зонирование территории завершает четвертый этап планирования. Так как разработка маршрутов ведется для одних суток, то условия пятого и шестого этапов планирования в данном примере не рассматриваются.
В результате применения эвристических алгоритмов [1—3] получены 2 маршрута перевозок. На первом маршруте обслуживаются 29 потребителей и общий объем завоза продукции составляет 334 упаковки, а на втором маршруте — 32 потребителя с общим объемом завоза продукции 303 упаковки. Таким образом, один потребитель перемещается из первой зоны обслуживания во вторую, и выравнивается общий объем завоза продукции по зонам обслуживания. Для обоих маршрутов выбирается автомобиль вместимостью 390 упаковок. При этом пробег автомобилей при старой конфигурации зон обслуживания (30 и 31 потребитель соответственно) составлял 150 км, а при новой планировке зон обслуживания — 126,7 км, т. е. сокращается пробег на 23,3 км, или на 15,5%, соответственно, по отношению к первоначальному пробегу. При этом также не ухудшается, а улучшается степень использования вместимости автомобилей при соблюдении всех ограничений на поставку продукции потребителям.
Если спрос потребителей этих двух зон обслуживания в течение недели или месяца будет сильно варьироваться, то необходимо разрабатывать оперативные маршруты доставки продукции с учетом изменяющегося спроса, в противном случае разработанные маршруты могут считаться основными и корректироваться по необходимости. Больший эффект в сокращении пробега автомобилей на маршрутах может дать применение метода раздельной (дробной) доставки продукции потребителям [4], если такой вариант обслуживания возможен. Дополнительно данный метод оказывает благоприятное влияние на уровень запасов продукции как поставщика, так и потребителей, потому что интенсивность завоза продукции потребителям и вывоза ее от поставщика повышается, в связи с
чем снижается средний уровень запасов в системе доставки.
Рассмотрим возможность применения кросс-докинга на примере организации доставки мелкопартионных грузов потребителям, находящимся в удаленных зонах обслуживания. Для применения метода кросс-докинг выберутся клиенты, находящиеся в таких населенных пунктах, как Белово, Гу-рьевск, Бачатский, Инской, Бабанаково, Каракан, Салаир, Малая Салаирка, ввиду их значительной удаленности от склада поставщика и относительно большой сосредоточенности.
Данные населенные пункты обслуживаются одним автомобилем два раза в неделю. В среднем суточный пробег данного автомобиля составляет 450 км. Соответственно и время на линии составляет в среднем 14 часов, что в свою очередь негативно сказывается на общем времени обслуживания клиентов. Также это приводит к потере потенциальных клиентов, которые могут принимать товар только в определенные часы работы. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, используется технология кросс-докинга.
В этом случае автомобиль большой вместимости загружается на складе в г. Новокузнецке и доставляет груз в заранее определенный населенный пункт, где перегружает часть груза на нанятый грузовой автомобиль. Наемное транспортное средство будет обслуживать клиентов, находящихся в таких населенных пунктах, как Гурьевск, Бачатский, Салаир и Малая Салаирка. А собственный автомобиль обслужит клиентов в населенных пунктах Белово, Инской, Бабанаково и Каракан. Данный выбор основан на территориальной сосредоточенности каждой группы.
На первом этапе надо определить населенный пункт, в котором будет находиться площадка для перегрузки. Для решения данной задачи используем эвристический метод Ардолана [5]. Он решает,
где и в каком количестве расположить точки обслуживания в данном географическом регионе.
Определяем с помощью этого метода два населенных пункта, в которых будут располагаться перегрузочные площадки для обслуживания клиентов, с наименьшими затратами на преодоление расстояний.
При дневном вывозе до 864 упаковок ставится на один автомобиль (кросс-док). Если дневной вывоз составляет более 864 упаковок, то выставляется два кросс-дока.
Расстояния между населенными пунктами, количество клиентов в этих пунктах и относительная важность обслуживания указаны в табл. 1.
Необходимо составить матрицу А= (а ) размера 8x8, где элемент равен произведению числа из клетки на соответствующие числа в 1-й строке из двух последних столбцов. Результаты представлены в табл. 2.
Следует определить сумму чисел в каждом столбце полученной матрицы и найти среди них минимум, который соответствует первому столбцу. Поэтому первую перегрузочную площадку надо разместить в Белово.
Преобразуем матрицу «А» по следующему правилу. Числа в каждой строке, превосходящие соответствующее число первого столбца (именно в первом столбце была наименьшая сумма чисел), заменим на число первого столбца. Получим преобразованную матрицу «А» (см. табл. 3).
Определим сумму чисел в каждом столбце полученной матрицы и найдем среди них минимум. Этот минимум соответствует второму столбцу. Поэтому вторую перегрузочную площадку необходимо разместить в Гурьевске. Итак, перегрузочные площадки нужно разместить в Белово и Гурьевске.
Так как общий спрос в данных населенных пунктах не превышает 864 упаковки, то выбираем
Таблица 1
Кратчайшие расстояния между населенными пунктами
Пункты Кратчайшие расстояния Количество клиентов Относительная важность обслуживания
Белово Гурьевск Салаир Бачатский М. Салаирка Инской Бабанаково Каракан
Белово 0 30 40 15 35 5 7 12 169 1,2
Гурьевск 30 0 10 15 5 35 37 42 42 1
Салаир 40 10 0 25 15 45 47 52 21 0,9
Бачатский 15 15 25 0 20 20 22 32 21 1,1
М. Салаирка 35 5 15 20 0 40 42 52 25 1
Инской 10 40 50 30 50 0 9 2 59 0,9
Бабанаково 7 37 47 22 42 4 0 11 55 1
Каракан 12 42 52 32 52 2 11 0 30 0,9
Таблица 2
Матрица А
Белово 0 6084 8112 3042 7098 1014 1419,6 2433,6
Гурьевск 1260 0 420 630 210 1470 1554 1764
Салаир 756 189 0 472,5 283,5 850,5 888,3 982,8
Бачатский 346,5 346,5 577,5 0 462 462 508,2 739,2
М. Салаирка 875 125 375 500 0 1000 1050 1300
Инской 531 2 124 2 655 1593 2 655 0 477,9 106,2
Бабанаково 385 2 035 2 585 1210 2 310 220 0 605
Каракан 324 1 134 1404 864 1404 54 297 0
Сумма 4 478 12 038 16 129 8 311,5 14 423 5 070,5 6195 7 930,8
Таблица 3
Преобразованная матрица А
Белово 0 0 0 0 0 0 0 0
Гурьевск 150 0 150 150 150 150 150 150
Салаир 144 144 0 144 144 144 144 144
Бачатский 99 99 99 0 99 99 99 99
М. Салаирка 105 105 105 105 0 105 105 105
Инской 36 36 36 36 36 0 36 36
Бабанаково 21 21 21 21 21 21 0 21
Каракан 32,4 32,4 32,4 32,4 32,4 32,4 32,4 0
Сумма 587,4 437,4 443,4 488,4 482,4 551,4 566,4 555
Без кросс-докинга
1 ч 20 мин -
9.00
До первого
11 ч 20 мин -Время на маршруте
7 ч 10 мин -Время на маршруте
вариант с одним кросс-доком. Значит, располагаем перегрузочную площадку в Белово.
Порядок работы при такой организации поставок будет следующий. Проведя анализ объема продаж на следующий день, диспетчер формирует загрузку под определенный автомобиль. Затем он сообщает диспетчеру наемной компании грузопе-ревозчика об объеме заказа на обслуживаемой им территории, месте и времени перегрузки товара.
Утром водитель грузовика, получив необходимые документы, загружается и выезжает на линию. На перегрузочной
площадке водитель наемного грузовика проверяет правильность набора по ассортименту и количеству, после чего с помощью водителя грузовика перегружает продукцию в свой автомобиль.
Перегрузка осуществляется вручную прямо с борта грузовика. Водитель наемного автомобиля обслуживает клиентов в Гурьевске, Бачатском,
г
С кросс-докингом
19.00
1-й автомобиль
1 ч 20 мин - До перегрузочной площадки
20 мин - До 2-й автомобиль перегрузочной 111111 и площадки
30 мин - перезагрузка
4ч- Время на маршруте
40 мин -Время до гаража
Время между клиентами: 8 мин 33 с Среднее время на клиента:7 мин 24 с Среднее время на упаковку: 38 с
4 ч 50 мин = около 20 клиентов
1 ч 20 мин - Время до склада
НМ1 ■■.■■■■■■■■■■■■
ЖЖГНеоослуженные
КЛИенты 1 ч 10 мин -Время до склада
Потенциально
обслуженные
клиенты
1 ч 20 мин = около 6 клиентов
1 ч 20 мин = около 6 клиентов
Рис. 6. Водопадная диаграмма по использованию кросс-докинга
Салаире и Малой Салаирке. Собственный автомобиль обслуживает Белово, Инской, Бабанаково и Каракан.
Водопадная диаграмма по использованию кросс-докинга показана на рис. 6.
Применение кросс-докинга дает преимущество по следующим позициям:
• ускоряется доставка к пунктам продажи за счет увеличения количества автомобилей;
• открывается возможность удовлетворять потребности клиентов, для которых особое значение имеет время доставки;
• снижается время работы на линии собственного автомобиля на 35 % благодаря передаче обслуживания части клиентов. Перечисленные преимущества наглядно показаны на рис. 6. Также на данной схеме указано потенциальное количество клиентов, которых можно было бы обслужить. А именно то количество, на которое можно увеличить базу клиентов в этом регионе при такой схеме обслуживания.
Минусы данной схемы обслуживания — это общее увеличение стоимости обслуживания клиентов из-за привлечения наемного транспорта. Однако не стоит забывать о возможной прибыли с потенциальных клиентов.
В среднем себестоимость 1 машино-часа собственного автомобиля составляет 400 руб. Для наемных автомобилей 1 машино-час составляет 600 руб. Для схемы без кросс-докинга суточная стоимость обслуживания потребителей в данном регионе составит 5 600 руб. (14 ч х 400 руб.). С применением кросс-докинга она увеличится до 7 200 руб. (9 ч х 400 руб. + 6ч х 600 руб.).
Из этого следует, что с внедрением схемы кросс-докинга общие затраты увеличатся на 28 %. Но, несмотря на это, несомненно, наблюдается выигрыш в качестве обслуживания клиентов за счет увеличения скорости доставки к пунктам продажи. Привлечение новых клиентов, которые до того не могли воспользоваться транспортными услугами из-за временного ограничения в приемке товара, дает дополнительный доход с продаж товаров в среднем 1 500 руб. на одного потребителя. Данный потенциальный доход с лихвой перекрывает допол-
нительные затраты на наемный транспорт. Также снижается время работы автомобилей на линии, что благоприятно будет сказываться на выполнении операций транспортно-экспедиционного обслуживания водителями, устранении ошибок в приеме и сдаче товара потребителям.
Рассмотренный пример транспортного обслуживания потребителей показывает важность учета характеристик спроса продукции, конфигурации зон обслуживания и дислокации клиентуры в этих зонах, необходимости изучения динамики потребления и заказов, доступности подвижного состава для своевременной доставки товаров, использования различных методов и приемов для проектирования маршрутов поставок продукции получателям.
Учет дополнительных факторов, планирование на период позволят более гибко перераспределять подвижной состав по маршрутам перевозок, сокращать транспортные издержки и средние уровни запасов в цепи поставок.
Список литературы
1. Просветов Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения: учебно-практи-ческоепособие. 2-е изд., доп. М.: Альфа-Пресс. 2008. 304 с.
2. Clark G., Write J. W. Scheduling of vehicles from central depot to a number delivery points // Oper. Res. Quart. 1964. 12, № 4. P. 568-581.
3. Altinkemer K., Gavish B. Parallel savings based heuristic for the delivery problem // Oper. Res. 1991. 39. P. 456—469.
4. Wark P., Holt J. A repeated matching heuristic for the vehicle routing problem // Journal of the Oper. Res. Society. 1994. 45. P. 1 156-1 167.
5. Dror M., Trudeau P. Savings by split delivery routing //Trans. Sci. 1989. 23. P. 141-145.
