CC BY
41
Тюрин Алексей Юрьевич
канд. экон. наук, доцент, кафедра автомобильных перевозок, Кузбасский государственный технический университет
Инновационный подход к управлению транспортировкой
в молочной промышленности
ЛОГИСТИКА
Аннотация:
Рассматриваются вопросы управления транспортировкой в молочной промышленности. Осуществляется выбор и закрепление подвижного состава за поставщиками сырья на основе использования теплового баланса. На основе закрепления транспортных средств за объектами обслуживания решается задача маршрутизации, учитывающая технологические, временные и экономические ограничения.
Ключевые слова: молочная промышленность, тепловой баланс, логистический подход, транспортно-логистические системы, метод Фишера-Якумара, метод Кларка-Райта, развозочно-сборный маршрут
Использование логистического подхода в производственных структурах позволяет сократить общие издержки по всей логистической цепи, повысить конкурентоспособность предприятия, расширить рынки сбыта своей продукции. Особенно это актуально для предприятий пищевой промышленности, в том числе и молочной, так как они имеют обширные связи со многими поставщиками сырья, многоканальную разветвленную сбытовую сеть и производят широкий ассортимент готовой продукции. При этом они постоянно решают транспортные задачи, направленные на снижение транспортной составляющей цены товара, согласуют транспортные и производственные ритмы с целью снижения уровня запасов на складах, выравнивания производственной мощности. Таким
образом, создаются мощные транспортно-логистические системы, которыми необходимо управлять в оперативном режиме.
Особенно остро стоит задача управления такими системами в молочной промышленности, так как весь цикл от поставки сырья до производства, а затем и реализации продукции имеет ограниченный период времени. Помимо этого при разработке схемы доставки сырья и реализации готовой продукции учитываются физико-химические свойства молока и других компонентов, их температурный режим перевозки, неравномерность поставок сырья и готовой продукции во времени и других факторов [1].
Вначале рассмотрим вариант доставки сырого молока на объекты переработки. В качестве объекта исследования возьмем ОАО «Кемеровский молочный комбинат», который входит в структуру холдинга «Юнимилк».
Поставка сырого молока на предприятие осуществляется с 22 молокоприемных пунктов, расположенных от завода на расстоянии от 38 км до 295 км. При этом суточный объем вывоза колеблется от 0,5 т до 7,8 т. Так как сырье имеет ограниченный температурный режим доставки, используем тепловой баланс для выбора подвижного состава и определения маршрутов перевозки сырого молока [2].
Используя методику, отраженную в данной статье, произведем расчет конечной температуры продукта для автоцистерн емкостью 4, 8, 10 и 12 м3 при изменении температуры окружающей среды от -40 до +40 °С и времени ездки от 1,5 ч до 12 ч. При этом надо учитывать, что согласно ГОСТ Р 52054-2003 температура сырого молока при перевозке должна быть не менее +2, но не более +8 С.
Температура молока в конце перевозки при температуре воздуха -40 °С и времени ездки с грузом 1,5 часа при использовании автоцистерны емкостью 4 м3 составит 4,53 °С, что соответствует требованиям ГОСТ Р 52054-2003. Аналогичным образом получаются все остальные значения температуры молока в конце транспортировки. Для удобства все расчеты представлены в виде таблиц 1 и 2, в которых знаком «+» указывается температура молока в конце транспортировки, соответствующая требованиям ГОСТ Р 52054-2003, а знаком «-» — не соответствующая требованиям ГОСТ Р 52054-2003 и препятствующая выполнению такой перевозки продукта на данном транспортном средстве.
Таблица 1
Сводная таблица допустимости выполнения рейсов автомобилем-цистерной ёмкостью 4 м3
Время ездки с грузом , ч Температура, С
40 35 30 25 20 15 10 5 0 5 0 5 0 5 0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
Таблица 2
Сводная таблица допустимости выполнения рейсов автомобилем-цистерной ёмкостью 8,10 и 12 м3
Время ездки с грузом , ч Температура, С
40 35 30 25 20 15 10 5 0 5 0 5 0 5 0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
Из приведенных таблиц следует, что время ездки более 10,5 ч, а в некоторых случаях более 9 ч является недопустимым при очень низких и высоких температурах окружающей среды. Следовательно, в зависимости от расположения поставщика сырого молока до перерабатывающего завода на основе данных таблиц 1 и 2 окончательно закрепляем соответствующий тип подвижного состава за поставщиком.
Анализ закрепления подвижного состава и выполнения рейсов на ОАО «Кемеровский молочный комбинат» показал их неэффективность, которая выражается в излишнем перепробеге подвижного состава и увеличении себестоимости перевозок, которая, в свою очередь, влияет на окончательную цену товара.
Чтобы ликвидировать этот недостаток, была проведена маршрутизация перевозок с использованием метода Фишера-Якумара, эффективность которого была исследована в работе [3]. В результате расчетов были получены кольцевые сборные и маятниковые маршруты в отличие от маятниковых маршрутов, используемых на предприятии.
Данный метод решения задачи маршрутизации предполагает группировку (кластеризацию) пунктов обслуживания по некоторым признакам. В частности, в данном примере при формировании группы (кластера) поставщиков учитывались требования совместимости сырого молока по показателю кислотности, перевозимого одной автоцистерной за рейс.
В качестве иллюстрации в табл. 3 приведены результаты маршрутизации перевозок сырья от 22 поставщиков, разбитых на 2 кластера, на ОАО «Кемеровский молочный комбинат». В табл. 3 номер 0 соответствует ОАО «Кемеровский молочный комбинат», а номера 1-11 — поставщикам сырого молока.
Таблица 3
Основные технико-экономические показатели маршрутизации
Маршрут Вместимость цистерны, кг Вывоз, кг Общий пробег, км Себестоимость 1 км, р./км Затраты за рейс, р. Транспортные расходы на 1т, р./т
1 кластер
0-6-4-10-9-8-7-0 18000 17900 587 13,07 7672,09 428,6
0-5-2-1-0 12000 11900 379 12,03 4559,37 383,14
0-3-0 3700 3300 340 6,34 2155,61 653,21
0-11-0 7800 7000 380 9,19 3492,22 498,88
Всего по 1 кластеру 41500 40100 1686 10,15 17879,26 490,96
2 кластер
0-4-10-9-11-6-0 12000 11700 299 12,03 3596,97 307,43
0-7-8-0 10000 9500 127 10,61 1347,47 141,83
0-5-1-0 3700 3600 143 6,34 906,62 251,83
0-1-0 3700 3600 76 6,34 481,84 133,84
0-2-0 7800 7800 140 9,19 1286,61 164,94
0-3-0 4100 4100 110 6,34 697,42 170,09
Всего по 2 кластеру 41300 40300 895 8,47 8316,91 195
Итого 82800 80400 2581 9,31 26196,16 342,98
по факту
Итого 104100 80400 4238 7,84 33255,83 413,63
Анализ табл. 3 показывает сокращение транспортных расходов с 33255,83 руб. до 26196,16 руб., т.е. на 21,2%. Так как доля транспортных расходов в стоимости сырья в среднем составляет 8%, то экономия затрат на транспортировку по отношению к цене сырья составит 1,7%. На эту величину можно сократить стоимость сырья, поступающего на склад производства и при прочих равных условия производства и хранения себестоимость готовой продукции.
На стадии сбыта готовой продукции формируются развозочно-сборные маршруты с учетом времени поставки продукции, дислокации клиентуры, разбивки территории на зоны обслуживания потребителей, требуемого ассортимента товара и т.д.
Доставка готовой продукции потребителям осуществляется в полимерных ящиках со средней массой одного места 9 кг. Транспортные расходы составляют 5 руб. на 1 ящик, спрос колеблется от 9 до 94 ящиков, стоимость поставки изменяется от 170 руб. до 530 руб. за ящик. Учитывая все вышеперечисленные данные, в течение пяти дней произведен расчет оптимальных поставок продукции. Маршруты доставки строились по методу Кларка-Райта [4]. При этом затраты на управление сбытом снизились от 380050,9 руб. до 362389,57 руб., т.е. на 4,6%.
Следовательно, при изменении стоимости сырья на 1,7% наблюдается снижение расходов на производство и сбыт на 4,6%, что показывает важность сокращения расходов на транспортировку сырья.
Выводы
1. Использование теплового баланса позволяет правильно выбрать температурные режимы транспортировки, оптимально подобрать необходимый подвижной состав для доставки любого скоропортящегося груза, в том числе и сырого молока.
2. Учет технологических требований, таких, как необходимая кислотность, время на отбор проб и т.д. позволяет на основе выбранного на предыдущем этапе подвижного состава сформировать оптимальные маршруты доставки сырья от потребителей поставщикам с целью снижения транспортных расходов.
3. Согласование транспортных и производственных ритмов позволяет сократить количественный состав автомобилей для доставки сырья и готовой продукции, оптимально их перераспределить по объектам обслуживания и в целом снизить логистические издержки по цепи «поставщик-производство-потребитель».
Литература
1. Тюрин А.Ю. Особенности выбора схем транспортировки продукции предприятий пищевой промышленности с различными сроками годности // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. 2010. № 1. С. 136-139.
2. Тюрин А.Ю. Особенности управления транспортно-логистическими системами молочной промышленности / А.Ю. Тюрин, Е.Н. Забелин, Е.В. Метелев // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. -2007. - №5. - С.102-105.
3. Тюрин А.Ю. Эвристические методы решения задач доставки мелкопартионных грузов // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2007. - №1. - С.51-55.
4. Clark G., Write J. W. Scheduling of vehicles from central depot to a number delivery points // Oper. Res. Quart. 1964. 12, № 4. Р. 568-581.
Alexey Yu. Tyurin
Cand. of Econ. Sci., Associate Professor, Chair of Automobile Transportation, Kuzbass State Technical University
innovative Approach to Transportation Management
in Milk industry
Abstract:
Article considers issues of transportation management in milk industry. Selection and assignment of rolling-stock to materials suppliers on basis of thermal balance utilization are made. The task of routing which considers technological, temporal and other economic limitation is completed by assignment of rolling stock to service objects.
Keywords: milk industry, thermal balance, logistic approach, transport-logistic systems, Fisher-Jakumar method, Klark-Right method, delivery-collecting route
- S6 -
