CC BY
17
УДК 94(47)-656.7 ЛУКОЯНОВА М.А.
кандидат исторических наук, индивидуальный
предприниматель
E-mail: lukoyanova-rus@yandex.ru
UDC 94(47)-656.7
LUKOYANOVA M.A.
Candidate of History, Individual Entrepreneur E-mail: lukoyanova-rus@yandex.ru
ОСОБЕННОСТИ РЕГИСТРАЦИИ СОВЕТСКИХ АВИАЦИОННЫХ РЕКОРДОВ (НА ПРИМЕРЕ ПЕРЕЛЁТОВ ШТУРМАНА М. М. РАСКОВОЙ)
PECULIARITIES OF REGISTRATION OF SOVIET AVIATION RECORDS (ON THE EXAMPLE OF THE SHTURMAN M.M. RASKOVA'S FLIGHTS)
В статье рассматриваются процесс регистрации международных авиационных рекордов 1930-х годов и его особенности. В качестве примера взяты перелёты с участием М. М. Расковой, одной из первых женщин-штурманов Советского Союза. Рекордные полёты совершались Расковой в составе женских экипажей, в которые входили В. С. Гризодубова, В. Ф. Ломако и П.Д. Осипенко. Документы о регистрации женских перелётов в качестве рекордных, хранящиеся в Государственном архиве Российской Федерации, впервые введены в научный оборот. Выявляются причины корректировки процесса фиксации рекордов в связи со спецификой системы воздушного сообщения в СССР.
Ключевые слова: авиационные рекорды, Международная авиационная федерация, Центральный аэроклуб ДОСААФ, Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Вера Ломако, Иван Спирин.
The article considers the process of registration of international aviation records in the 1930s and its features. At that time soviet pilots were constantly engaged in setting world records for altitude, range and speed. Despite the predominance of men in aviation, women also achieved high results in this field. As an example, flights with the participation of Marina Raskova, one of the first female navigators of the Soviet Union, are taken. Record flights were made by Raskova as part of female crews, which included V. S. Grizodubova, V. F. Lomako and P. D. Osipenko. Documents on the registration of women's flights as a record, stored in the State Archive of the Russian Federation, have been introduced into scientific circulation for the first time. Due to the geographical conditions, the registration of records in the Soviet Union had its own peculiarities, considered in this article. The author reveals the reasons for adjusting the process offixing records in connection with the specifics of the air flight in the USSR.
Keywords: aviation records, International Aeronautical Federation, DOSAAF Central Flying Club, Marina Raskova, Valentina Grizodubova, Polina Osipenko, Vera Lomako, Ivan Spirin.
Выдающиеся авиационные рекорды советских лётчиков и лётчиц - одна из черт, характерных для 1930-х годов. На протяжении этого десятилетия пилоты стремились показать лучшие результаты в полётах на высоту, скорость и дальность. Редкий перелёт обходился без штурмана - члена экипажа, отвечавшего за ориентирование в воздухе и, нередко, за радиосвязь на борту. Одной из первых женщин-штурманов в СССР была Марина Михайловна Раскова. В 1937-1938 гг. в составе разных экипажей она установила пять рекордов на дальность полёта на нескольких типах самолётов. Результаты этих перелётов сначала регистрировались в Москве, а потом предоставлялись в Международную авиационную федерацию (ФАИ) для утверждения в качестве рекордных.
Цель данной статьи - всесторонне рассмотреть процесс фиксации и регистрации авиационных рекордов, выявить его особенности и характерные черты. Этот процесс исследуется мною на материалах Авиационно-спортивной комиссии Центрального аэроклуба СССР по регистрации рекордов, хранящихся в Государственном архиве Российской Федерации [2, 3, 4, 5], а также с при-
влечением некоторых других источников. Центральный аэроклуб входил в состав Центрального комитета и Всесоюзного добровольного общества содействия армии, авиации и флоту СССР (ДОСААФ СССР), поэтому указанные выше документы и отложились в его одноимённом фонде (Р9552). В основном, это напечатанные на бумаге акты, протоколы, инструкции, телеграммы и сообщения хорошей сохранности; они составлены на русском языке. Каждый русский документ на следующем листе (иногда листах) дублирован французским переводом. В каждом деле имеется несколько специфических документов - полётные барограммы (бланки, на которых барографы непрерывно записывали изменения давления воздуха) и их фотокопии, тарировочные графики (результаты испытаний барографов), фотоснимки запломбированных баков и контрольных приборов, фиксировавших беспосадочность перелётов.
Регистрация рекордов ранее не была предметом специального изучения; её составляющие в немногочисленных книгах, посвящённых достижениям советских лётчиц, не анализируются. Вышедший через несколько месяцев после рекордного полёта Валентины
© Лукоянова М.А. © Lukoyanova M.A.
07.00.02 - ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ (ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ), 07.00.03 - ВСЕОБЩАЯ ИСТОРИЯ (СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ПЕРИОДАНИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ) 07.00.02 - DOMESTIC HISTORY (HISTORICAL SCIENCES), 7.00.03 - GENERAL HISTORY (OF THE CORRESPONDING PERIOD)(HISTORICAL SCIENCES)
Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой на Дальний Восток (состоявшегося в сентябре 1938 г.) «Героический перелёт» И.Б. Экслера представляет собой, скорее, историко-художественное повествование о женщинах, установивших этот рекорд, и может быть интересным для специалистов, составляющих биографии Расковой, Гризодубовой и Осипенко, поскольку автор, журналист ТАСС, являлся очевидцем этого события [11]. Экслер подробно описал подготовку к перелёту, события на борту самолёта «Родина» и ход поисков крылатой машины, совершившей вынужденную посадку в тайге. Розыскам «Родины» посвятила свою книгу историк М.А. Кузьмина, детально разобравшая каждый день поисковой операции [6]. Александр Николаевич Осипенко, племянник мужа Полины Осипенко, написал книгу о своих родственниках, подробно описав рекорды лётчицы на высоту и дальность, установленные в 1937-1938 гг. Будучи сам военным лётчиком, он изучил биографию и подготовку родственницы, оснащение самолётов и выяснил обстоятельства её гибели; проблемы регистрации лётных достижений Осипенко в своём труде не касался
[7].
Авиационные рекорды 1930-х гг. были и демонстрацией мощи советской промышленности и техники, и орудием пропаганды (как внутри страны, так и за её пределами), и апробацией новых воздушных трасс, и испытанием усовершенствованных самолётов. Осуществлявшие их лётчики и лётчицы щедро награждались государством: они получали звания «Герой Советского Союза» и материальные поощрения, в их честь называли географические объекты и улицы, они занимали высокие должности и вовлекались в политическую жизнь страны. К примеру, за перелёт на Дальний Восток Гризодубова, Осипенко и Раскова получили от руководства страны по 25 тысяч рублей каждая [1, л. 2], а председатель Совета народных комиссаров Вячеслав Молотов подарил Расковой автомобиль «Опель кадет» (разбитый фашистским снарядом во время бомбёжки Москвы в 1941 г. [10, л. 77].
Для лётчиц Полины Осипенко, Веры Ломако, Валентины Гризодубовой и штурмана Марины Расковой участие в установлении авиарекордов было логичным продолжением карьеры. Они имели разный статус (военные пилоты и представители Гражданского воздушного флота), но вершиной лётного мастерства в авиации 1930-х гг. считались именно рекорды. Лётчики разных стран соревновались, кто пролетит дальше всех, выше всех и быстрее всех. В 1937 г. Полина Осипенко и Валентина Гризодубова установили сразу несколько мировых рекордов (на высоту и скорость), и именно с последней Раскова начала участие в этих воздушных «состязаниях». 24 октября 1937 г. она вместе с Гризодубовой установила рекорд дальности по прямой (Москва - Актюбинск) среди лёгких самолётов 1-й категории [8, с. 9]. 24 мая 1938 г. экипаж Осипенко, Ломако и Расковой показал лучший результат в классе «С-бис» среди гидросамолётов (воздушные
суда, способные взлетать с водной поверхности и приземляться на неё же, не приспособленные к взлёту-посадке на сушу) по дальности полёта по замкнутой линии (круговой полёт из Севастополя через Херсонес, Евпаторию и Очаков) [5, л. 50], 2 июля 1938 г. - по дальности по прямой и ломаной линиям (по маршруту Севастополь - Архангельск) [4, л. 40]. Наконец, 24 сентября 1938 г. на самолёте «Родина» Гризодубова, Осипенко и Раскова вылетели из Москвы на Дальний Восток, приземлились 25 сентября в районе села Керби (теперь посёлок имени Полины Осипенко) и установили мировой рекорд дальности (5908,6 километров) [8, с. 9].
Перед вылетом пилоты снабжались чёткими инструкциями с алгоритмом действий при посадке в различных условиях. Так, накануне вылета на Дальний Восток, 23 сентября 1938 г., экипажу самолёта «Родина» была вручена инструкция [3, л. 35, 36]. В ней предписывались действия по регистрации рекорда при посадке в месте назначения или вне аэродрома. При посадке на аэродроме экипаж должен был обратиться к тамошним спортивным комиссарам, в чьи обязанности входили: осмотр пломб на бензиновых и масляных баках, пломб крепления приборов, пломб на приборах; заполнение «акта о посадке воздушного аппарата вдали от места старта» и «акта об освидетельствовании запломбированных баков после посадки. Затем специалисты должны были снять три запечатанных барографа и составить об этом акт, проставив номер любого прибора, чей часовой механизм работал при посадке. Только после этого следовало остановить ход часовых механизмов всех барографов. По завершении всех этих манипуляций «один из спортивных комиссаров обязан, захватив все акты и барографы, а также и путевой журнал, любым путём -как можно скорее - отправиться в Отдел Воздушного спорта Центрального Аэроклуба СССР» в московском Тушино.
Иным был порядок действий при посадке вне аэродрома. Сначала экипаж должен был составить акт о посадке самолёта с подписями не менее двух свидетелей - местных жителей, чьи личности удостоверялись представителями власти. Затем лётчицам предписывалось вызвать спортивных комиссаров на место посадки телеграммой. Прибывшие комиссары должны были действовать согласно инструкции о регистрации рекорда при посадке на аэродроме.
Более сложный алгоритм был предусмотрен при посадке «вне аэродрома ночью или в безлюдной местности». В этом случае экипаж должен был составить акт с информацией о причине отсутствия свидетелей, времени и месте посадки, а также указать в этом документе расстояние до ближайшего населённого пункта, указанного на карте. Добравшись до ближайшего селения, лётчицы должны были составить там «акт о времени обращения к свидетелям» в произвольной форме с заверенными подписями свидетелей. Далее им предписывалось «заставить (так в документе) пойти к месту посадки не менее 2-х человек, которые должны засвидетельствовать нахождение самолёта в данное время и
в данной точке». На последнем этапе фиксации посадки нужно было вызвать по телеграфу спортивных комиссаров, в чьи обязанности входило заполнение трёх актов: «Акта о посадке воздушного аппарата вдали от места старта», «Акта об освидетельствовании запломбированных баков после посадки» и «Акта о снятии запечатанных приборов. Потом эти документы вместе с барографами и путевым журналом должны были быть отправлены в Москву, в Центральный аэроклуб. Забегая вперёд, отмечу, что действовать по третьему «сценарию» Расковой и её коллегам пришлось только при установлении последнего рекорда - беспосадочного перелёта из Москвы на Дальний Восток 24-25 сентября 1938 г. Рекорды октября 1937 г., мая и июля 1938 г. были зафиксированы на аэродромах посадки.
Авиационный рекорд зачастую был предприятием государственного масштаба, и на его подготовку порой уходило несколько месяцев. Проверку перед вылетом проходили и барографы (приборы, регистрирующие высоту и свидетельствующие о беспосадочности полёта), которые затем ставили на самолёт. Так, за девять дней до установления женского рекорда на дальность по прямой без посадки среди лёгких самолётов 1-й категории (20 октября 1937 г.) барограф №15084 подвергся лабораторным испытаниям [2, л. 1], после чего было разрешено поставить его на самолёт ЯК-12 пилота Гризодубовой. А барограф №15083 для двойного рекорда на гидросамолёте Осипенко тарировался (проходил проверку показаний с помощью других контрольных приборов) 15 апреля [4, л. 5] - более чем за два месяца до полёта. Это можно объяснить следующим образом: лабораторные испытания приборов проводились, судя по изученным мною документам, только в Московском институте Всесоюзного объединения точной индустрии (ВОТИ), а подготовка этого перелёта началась весной 1938 г., если верить «Запискам штурмана» Расковой [8, с. 112]. В этой книге говорится, что Марина Михайловна лично везла приборы из Москвы в Севастополь. Логично предположить, что на Чёрное море она повезла уже прошедший испытания барограф, поскольку в Севастополе такой узкоспециализированной лаборатории, по всей видимости, не было.
Следующим этапом подготовки было взвешивание крылатой машины - за четыре дня до вылета. После этого сотрудники завода лёгкого самолётостроения, который организовал рекордный перелёт 1937 г., установили один масляный и пять бензиновых баков в фюзеляже, запломбировали их, закрепили барографы на самолёте [2, л. 3, 14, 16]. Затем взвешиванию «подверглись» члены экипажа - пилот Гризодубова и штурман Раскова [2, л. 5], которая, кстати, в некоторых документах, посвящённых этому перелёту, именовалась «пассажиром». Возможно, подобные рекорды обычно устанавливались лётчиками в одиночку и штурман на борту не предусматривался, поэтому Марину Михайловну и записали как «пассажира».
Факт взлёта в соответствующем акте зафиксировали спортивные комиссары Центрального аэроклуба СССР
М. Кривиский и Р. Бабаян [2, л. 12]. Во время всех полётов Раскова вела путевые журналы, которые прилагались к пакету документов, направляемых в Международную авиационную федерацию в оригинале и в переводе на французский язык. Эти журналы содержат много технической информации о ходе полётов: условия взлёта и посадки (атмосферное давление и температура на земле, скорость и направление ветра), характеристики самолёта (класс воздушного аппарата, марка моторов и их мощность, предписанные контрольные приборы). Указывались географические координаты места взлёта и посадки, названия ближайших к месту посадки населённых пунктов. В отдельную таблицу записывались путевые наблюдения штурмана - скорость, путь следования, облачность на маршруте [2, л. 18-19; 3, л. 16, 16об, 17, 17об; 4, л. 15, 16, 17; 5, л. 25, 26, 27, 28].
Не на всех аэродромах дежурили спортивные комиссары. Так, первый авиарекорд Расковой 24 октября 1937 г. зафиксировали член президиума Актюбинского Горсовета, лейтенант местной воинской части, старший диспетчер Актюбинского аэропорта и пилот 25-го авиаотряда Северо-Казахстанского Управления Гражданского воздушного флота [2, л. 6.]. Они же сняли запечатанный официальный барограф и пломбы с бензиновых баков ЯК-12 [2, л. 8, 10-10об.]. Аппарат был отправлен в столицу СССР, где вышеупомянутый спортивный комиссар Кривиский вскрыл его вместе с инженером, начальником лаборатории Московского института точной индустрии В. Некрасовым. Осмотр показал, что целостность пломбы барографа не была нарушена, а барограмма продемонстрировала «безотказность работы прибора в течение всего полёта на беспосадочность полёта» [2, л. 21]. Результаты своего исследования Кривиский передал спортивной комиссии Центрального аэроклуба, которая зафиксировала рекорд как всесоюзный [2, л. 23], перевела всю документацию о нём на французский и отправила в Париж для регистрации рекорда в качестве международного. Меньше чем через месяц, 23 ноября 1937 г., ФАИ направила в Москву положительный ответ. Преодолев по воздуху 1444,72 километра, Раскова вместе с Гризодубовой была признана рекордсменкой в классе «С-бис» [2, л. 31].
Второй рекорд был установлен Расковой спустя несколько месяцев - 24 мая 1938 г. на гидросамолёте МП-1, управляемом Осипенко и Ломако, по замкнутому маршруту. Экипаж совершил круговой полёт из Севастополя до Херсонесского маяка, Березянска, Евпатории и вернулся в Севастополь, преодолев расстояние в 1749,213 километров. Через неделю после завершения полёта Центральный аэроклуб СССР направил телеграмму о нём в Федаэро (судя по контексту, «Федаэро» - синоним «ФАИ»; точного пояснения в документе нет) в Париж [5, л. 46]. Получив от представителей Гидрографического отдела Черноморского флота и от спортивных комиссаров Кривиского и К. Захарова необходимые подтверждающие документы, председатель Авиационно-спортивной комиссии
07.00.02 - ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ (ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ), 07.00.03 - ВСЕОБЩАЯ ИСТОРИЯ (СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ПЕРИОДАНИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ) 07.00.02 - DOMESTIC HISTORY (HISTORICAL SCIENCES), 7.00.03 - GENERAL HISTORY (OF THE CORRESPONDING PERIOD)(HISTORICAL SCIENCES)
Центрального аэроклуба СССР комбриг Иван Тимофеевич Спирин (давний знакомый Расковой, один из организаторов первомайских воздушных парадов в Москве) признал рекорд национальным. Впоследствии вся документация была переведена на французский язык и отправлена в Париж. Через некоторое время из Франции в Москву пришла телеграмма о получении пакета документов, фиксирующих рекорд экипажа МП-1, а ещё позднее - письмо с информацией о внесении этого достижения в список международных авиационных рекордов [5, л. 50]. Аналогично Авиационно-спортивная комиссия поступила и при регистрации сразу двух рекордов, достигнутых в одном полёте - 2 июля 1938 г. на гидросамолёте МП-1 Расковой, Ломако и Осипенко, которые за несколько часов добрались из Севастополя в Архангельск.
Три рекорда, установленные на гидросамолёте МП-1 под управлением Осипенко, имели свои особенности в фиксации. Аппарат должен был появиться над контрольными точками на определённой высоте, где его ждал спортивный комиссар. Так, во время рекордного полёта 24 мая 1938 г. самолёт снизился до 50 метров над Херсонесским и Евпаторийским маяками, а также над башней переднего огня Березянско-Очаковского створа [5, л. 27]. При установлении сразу двух рекордов на гидросамолёте 2 июля 1938 г. МП-1 был зафиксирован на высоте в 50 метров над Софийским собором Великого Новгорода [4, л. 19]. Были составлены отдельные акты о прохождении каждого контрольного пункта, которые
впоследствии перевели на французский язык и отправили в ФАИ [5, л. 29, 30, 31, 32, 33, 34].
Как показало данное исследование, Центральный аэроклуб СССР при регистрации международных женских авиарекордов старался чётко следовать инструкциям по их фиксации. Иногда чрезвычайные обстоятельства, такие как вынужденная посадка в тайге самолёта «Родина» вдалеке от аэродромов и населённых пунктов, заставляли вносить коррективы в процесс регистрации. При этом спортивные комиссары (или исполняющие их обязанности лица) чётко соблюдали регламент, внимательно снимали показания барографов и фиксировали все свои действия в документах, которые впоследствии переводились на язык, используемый в ФАИ, и отправлялись в Париж.
Регистрация рекордов Международной авиационной федерацией была предметом гордости советского правительства. В периодической печати публиковались результаты рассмотрения документов Центрального аэроклуба СССР в Париже [9]. Признанные на международном уровне, авиационные рекорды, особенно совершённые женщинами, поднимали престиж авиации и активно способствовали пополнению её рядов. Всё это сказалось в первый год Великой Отечественной войны, когда из действующих лётчиц и желающих ими стать Марина Раскова, тогда уже Герой Советского Союза, сумела сформировать три женских авиационных полка, которые принимали участие во многих сражениях.
Библиографический список
1. ГАРФ (Государственный архив Российской Федерации). Ф. Р-7523. Оп. 9. Д. 258.
2. ГАРФ. Ф. Р9552. Оп. 8. Д. 26.
3. ГАРФ. Ф. Р9552. Оп. 8. Д. 50.
4. ГАРФ. Ф. Р9552. Оп. 8. Д. 71.
5. ГАРФ. Ф. Р9552. Оп. 8. Д. 72.
6. КузьминаМ.А. По следам одной катастрофы. Комсомольск-на-Амуре, 1998. 133 с.
7. Осипенко А.Н. Две звезды. М., 2009. 207 с.
8. Раскова М.М. Записки штурмана. М., 1976. 368 с.
9. Рекорды советских лётчиц и планеристов // Правда. 1938. 20 июля. С. 4.
10. РГАЛИ (Российский государственный архив литературы и искусства). Ф. 618. Оп. 14. Д. 691.
11. Экслер И.Б. Героический перелёт. М., 1939. 128 с.
References
1. State Archive of the Russian Federation. F. Р-7523. Inv. 9. File 258.
2. State Archive of the Russian Federation. F. Р9552. Inv. 8. File 26.
3. State Archive of the Russian Federation. F. Р9552. Inv. 8. File 50.
4. State Archive of the Russian Federation. F. Р9552. Inv. 8. File 71.
5. State Archive of the Russian Federation. F. Р9552. Inv. 8. File 72.
6. KuzminaM.A. In the wake of a disaster. Komsomolsk-na-Amure, 1998. 133 p.
7. Osipenko A.N. Two stars. M., 2009. 207 p.
8. Raskova M.M. The navigator's notes. M., 1976. 368 p.
9. Records of Soviet pilots and gliders. Pravda, 20 July, 1938. Р. 4.
10. Russian state archive of the literature and art. F. 618. Inv. 14. File 691.
11. ExlerI.B. The heroic flight. M., 1939. 128 p.
