CC BY
25А.А. Хачатрян
ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
В статье рассматриваются особенности правового регулирования международной морской перевозкой пассажиров.
Ключевые слова: перевозка, договор международной морской перевозки пассажира, перевозчик, ответственность перевозчика.
Наиболее важным международным соглашением по международным морским перевозкам пассажиров, в котором участвует РФ, является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г. Как видно из названия документа, в ней рассматриваются как вопросы, связанные с перевозкой пассажира, так и его багажа. Таким образом, Афинская конвенция 1974 г. как бы объединила в себе решение вопросов, регламентированных раздельно в Брюссельских конвенциях 1961 и 1967 гг.
Нормы Афинской конвенции получили отражение в законодательстве целого ряда государств, в том числе Кодексе торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ).
Сферой применения Афинской конвенции является любая международная перевозка, при условии, что: а) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; или б) договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции, или с) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике Конвенции. Как видно, сфера применения Афинской конвенции значительно шире Брюссельской конвенции 1961 г. Между тем, в Афинской конвенции присутствует существенный недостаток - она не применяется в тех случаях, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями либо другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта, если только эти положения должны применяться к перевозке морем.
В Афинской конвенции понятие «перевозка» охватывает не только период в отношении пассажира, но и его каютного, а также иного багажа. Как и в Брюссельской конвенции 1961 г. перевозка не охватывает период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или любом ином портовом сооружении или на нем. Понятие международной перевозки пассажира в Афинской конвенции практически не изменилось. Под пассажиром в Конвенции понимается лицо, которое перевозится на судне: а) по договору перевозки или б) с согласия перевозчика для сопровождения автомашины или живых животных, являющихся предметом договора перевозки грузов, не регулируемого настоящей Конвенцией.
Согласно п. 2 ст. 1 Афинской конвенции международная морская перевозка пассажира осуществляется на основании либо собственно договора перевозки пассажира, либо договора перевозки пассажира и багажа.
В Конвенции уточнено понятие перевозчика, под которым понимается лицо, которое или от имени которого заключен договор перевозки независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим перевозчиком (п. 1 ст. 1 Конвенции).
В Афинской конвенции появились такие новые термины, как: «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация». Заменяющим перевозчиком признается иное нежели перевозчик лицо, которое, будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. При этом если осуществление перевозки или ее части поручено заменяющему перевозчику, основной перевозчик по общему правилу остается ответственным за всю перевозку. Вместе с тем, когда перевозчик и заменяющий перевозчик несут ответственность и в той мере, в которой они несут ответственность, они отвечают солидарно (п. 4 ст. 4 Конвенции).
Безусловно, основная цель Афинской конвенции 1974 г. - разрешение вопросов, связанных с ответственностью перевозчика перед пассажиром при осуществлении международной морской перевозки. Так, в соответствии с п. 1 ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, следствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Новшеством Афинской конвенции является то, что в ней бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца (п. 2 ст. 3 Конвенции). Как и в Брюссельской конвенции 1961
г., по нормам Афинской конвенции ответственность основана на вине, которая по общему правилу презю-мируется (п. 3 ст. 3 Конвенции).
В Афинской конвенции закреплены более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с теми, которые закреплены в Брюссельских конвенциях. Так, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет 700 тыс. франков в отношении перевозки в целом, в отношении каютного багажа - 12,5 тыс. франков, остального багажа - 18 тыс. франков (ст. 7 и 8 Конвенции). Вместе с тем, согласно ст. 10 Конвенции перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности перевозчика.
В некоторых случаях перевозчик освобождается от ответственности: в частности он не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота и т.п. предметов, указанных в ст. 5 Конвенции за исключением случая, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику, который согласился их сохранять в безопасности. Но и в этом последнем случае ответственность перевозчика ограничивается пределом, указанным в Конвенции.
Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиной смерти пассажира или его телесного повреждения явилась или способствовала вина либо небрежность самого пассажира.
В ст. 15 Конвенции прописана процедура и сроки, в течение которых пассажир вправе обратиться к перевозчику (его агенту) при утрате или повреждении багажа. Срок исковой давности по Афинской конвенции составляет 2 года и исчисляется в порядке, предусмотренном п. 2 ст. 16 Конвенции.
В РФ правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров осуществляется в соответствии с нормами ч. 3 ГК РФ, а также КТМ РФ. При этом если международный договор РФ содержит материально-правовые нормы, подлежащие применению к соответствующему отношению, определение на основе коллизионных норм права, применимого к вопросам, полностью урегулированным такими материально-правовыми нормами, исключается (п. 3 ст. 1186 ГК РФ).
В соответствии с общим колизионным принципом, закрепленным в ст. 1210 ГК РФ, стороны договора, осложненного иностранным элементом, могут избрать право, применимое к их договору. Это относится и к случаям, когда заключается договор международной перевозки пассажира, в котором либо перевозчик, либо пассажир являются иностранным лицом.
Указанный принцип согласуется с нормами КТМ РФ, в котором также просматривается возможность для сторон договора перевозки, осложненного иностранным элементом (в данном случае договора международной морской перевозки пассажира) при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое будет применяться к их правам и обязанностям по данному договору (п. 1 ст. 114 КТМ РФ).
ХАЧАТРЯН АШОТ АРТУРОВИЧ - магистрант, Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, Россия.
