CC BY
167
популярностью среди потребителей информации. Очевидно, что чем больше технологий используется в процессе обеспечения доступа к информации о деятельности органов внутренних дел, чем определеннее и устойчивее общественные отношения в данном процессе, тем выше эффективность указанного вида деятельности.
1 57% россиян пользуются Интернетом [Электронный ресурс] // сайт компании АНО Левада-Центр - URL: http:// www.levada.ru/12-11-2012/57-rossiyan-polzuyutsya-internetom (дата обращения 11 октября 2013 г.).
2 «Интернет - зависимость: сколько россиян подвержены «Болезни XXI века»?» [Электронный ресурс] // сайт Всероссийского центра изучения общественного мнения - URL: http://wciom.ru/index.php?id=459&uid=114515 (дата обращения 21 октября 2013 г.).
3 Около 59% пользователей рунета ежедневно используют мобильный интернет [Электронный ресурс] // сайт информационно-аналитического IT-портала Digit.ru - URL: http://digit.ru/internet/20131011/406577347.html (дата обращения 21 октября 2013 г.).
4 Предпочтения современных зрителей и тенденции развития ТВ в новом отчете Ericsson ConsumerLab [Электронный ресурс] // сайт компании Ericsson - URL: http://www. ericsson.com/ru/news/130904_tvreport_254740124_c (дата обращения 9 октября 2013 г.).
5 «Яндекс» стал «главной кнопкой» страны [Электронный ресурс] // электронное периодическое издание «Ведомости» - URL: http://www.vedomosti.ru/tech/news/1782872/obognal_ televizor#ixzz2iMX1gOHg (дата обращения 22 октября 2013 г.).
6 «Интернет - зависимость: сколько россиян подвержены «Болезни XXI века»?» [Электронный ресурс] // сайт Всероссийского центра изучения общественного мнения - URL: http://wciom.ru/index.php?id=459&uid=114515 (дата обращения 9 октября 2013 г.).
7 Новость на разных платформах [Электронный ресурс] // Интернет-портал «Российской газеты» - URL: http://www. rg.ru/2011/06/02/jarov-site.html (дата обращения 9 октября 2013 г.).
8 МВД запустило мультимедийный сайт [Электронный ресурс] // Официальный сайт МВД России - URL: http://mvd. ru/presscenter/digest/item/775907 (дата обращения 30 октября 2013 г.).
9 См.: Федеральный закон от 9 февраля 2009 г. № 8-ФЗ «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления», постановление Правительства Российской Федерации от 24 ноября 2009 г. № 953 «Об обеспечении доступа к информации о деятельности Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти», указ Президента Российской Федерации от 28 июля 2011 г.
№ 1027 «Об утверждении Положения об Общественном совете при Министерстве внутренних дел Российской Федерации», указ Президента Российской Федерации от 10 августа 2011 г. № 1060 «Об утверждении перечня информации о деятельности Министерства внутренних дел Российской Федерации, размещаемой в сети Интернет», приказ МВД России от 6 сентября 2011 г. № 995 «О совершенствовании деятельности подразделений информации и общественных связей, пресс-служб органов внутренних дел Российской Федерации и внутренних войск МВД России»; приказ МВД России от 12 ноября 2011 г. № 1136 «О порядке размещения информации о деятельности Министерства внутренних дел Российской Федерации в сети Интернет». Применительно к деятельности образовательных организаций: Федеральный закон от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации», постановление Правительства РФ от 10 июля 2013 г. № 582 «Об утверждении Правил размещения на официальном сайте образовательной организации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» и обновления информации об образовательной организации», приказ МВД России от 28 июня 2013 г. № 490 «Об утверждении Перечня информации о деятельности образовательных организаций системы МВД России для размещения в открытых информационно-телекоммуникационных сетях, в том числе на официальном сайте МВД России в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», а также Порядка размещения этой информации».
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Д.П. Стригунова,
кандидат юридических наук, доцент, зам. зав. кафедрой предпринимательского и трудового права Государственного университета управления г. Москвы Научная специальность 12.00.03 - гражданское право, предпринимательское право,
семейное право, международное частное право E-mail: dina.str@hotmail.com
Аннотация. Рассмотрены некоторые вопросы, связанные с международной морской перевозкой пассажиров.
Ключевые слова: перевозка, договор международной морской перевозки пассажира, перевозчик, ответственность перевозчика.
SOME ASPECTS OF PRIVATE-LAW REGULATION OF INTERNATIONAL MARITIME CARRIAGE
OF PASSENGERS
D.P. Strigunova,
candidate of law, an assistant professor for the department of business and labor law of the State University of Management (Moscow)
Annotation. The aim of the article is to examine several questions about legal regulation of international maritime carriage of the passengers.
Keywords: carriage, contract of international carriage of a passenger, carrier, liability of a carrier.
Морской транспорт занимает ведущее место при осуществлении перевозок, однако по сравнению с грузовыми объем пассажирских перевозок здесь выглядит незначительным. Тем не менее, в сфере международного туризма пассажирские перевозки, в особенности круизные, занимают важное место и являются весьма популярными среди граждан с достаточно высоким уровнем дохода.
Говоря о международной морской перевозке пассажиров, следует дать ее определение. В своей диссертации, посвященной в целом договору международной перевозки пассажира и багажа, А.С. Касаткина предлагает следующее определение рассматриваемой перевозки: «Под международной перевозкой пассажиров следует понимать такую перевозку, при которой пассажиры пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одного государства»1. Полагаем, что указанное определение можно использовать применительно к сфере морского транспорта.
Правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров входит в сферу действия международного публичного и частного права. Тем не менее, в области международного частного права (МЧП) количество исследований, посвященных данному вопросу, пока невелико2. В данной статье предпринята попытка проанализировать основные действующие источники международного частного морского права, регулирующие международные морские перевозки пассажиров, а также нормы российского законодательства в данной сфере.
Как известно, в сфере международного морского права принято множество международных соглашений и конвенций, регулирующих те или иные вопросы, относящиеся к международному морскому транспорту. Большинство из них имеют публично-правовую окраску и касаются общих вопросов
морского права. Среди них Конвенция по морскому праву 1982 г., Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. и т.д. Анализ этих и других конвенций неоднократно проводился в литературе3. Некоторые конвенции по международному морскому праву, хотя и относятся к сфере международного частного права, однако регулируют вопросы, связанные с морской перевозкой грузов. Например, Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), Правила Висби 1968 г., Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 г. (Роттердамские правила).
Что же касается непосредственно пассажирских перевозок, то основных источников международно-правового характера, посвященных морской перевозке пассажиров, в настоящий момент всего три, в двух из них участвует Россия.
Первой конвенцией, в которой была предпринята попытка урегулировать некоторые вопросы, связанные с международной морской перевозкой пассажиров, явилась Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 29 апреля 1961 г.4
Сферой применения Брюссельской конвенции 1961 г. является любая международная перевозка, при которой судно несет флаг страны-участницы Конвенции, или если в соответствии с договором перевозки пункт отправления или пункт назначения находится на территории страны-участницы Конвенции.
В Брюссельской конвенции 1961 г. содержат-
ся определения ряда важных терминов. Так, под международной перевозкой в соответствии со ст. 1 Конвенции понимается всякая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки пункт отправления и пункт назначения расположены либо в одном и том же государстве при условии, что судно заходит в промежуточный порт, находящийся в другом государстве, либо в двух различных государствах. Сама перевозка охватывает период пребывания пассажира на борту судна и период его посадки на судно или высадки, однако перевозка не включает период пребывания пассажира на морском вокзале или у причала или в другом портовом сооружении. Кроме того, как указано в ст.1 Конвенции перевозка включает транспортировку водным путем с суши на судно или наоборот, если ее стоимость включена в стоимость билета или, если судно, используемое для такой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира. Определение периода перевозки в Конвенции является очень важным, поскольку, как отмечено В.Н. Гречухой, именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром5.
Пассажир, согласно ст. 1 Конвенции, это лицо, которое перевозится на судне по договору перевозки. Договор с пассажиром, оформляющий международную морскую перевозку, заключается перевозчиком самим или от его имени, но не включает чартер-партию. Перевозчиком в ст. 1 Конвенции называется собственник, фрахтователь или оператор судна.
В рассматриваемой Конвенции содержатся нормы об обязанностях перевозчика. В частности, перевозчик (его служащие или агенты) обязан проявить должную заботливость, привести и содержать судно в мореходном состоянии, надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить к началу и всего времени перевозки, а также обеспечить безопасность пассажиров (ст. 3 Конвенции).
Пожалуй, наиболее важными вопросами, получившими отражение в Конвенции 1961 г., являются ее нормы об ответственности перевозчика за причинение вреда пассажиру при осуществлении перевозки. Вопрос о том, является ли данная ответственность договорной или ее все-таки следует относить к деликтной, вызывает немало споров в отечественной науке.
Согласно ст. 4 перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате смерти или увечья пассажира, если происшествие, которое причинило такой ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием ошибки или небрежности перевозчика или его служащих или агентов,
действовавших в пределах своих обязанностей. При этом ошибка или небрежность перевозчика, его служащих и агентов презюмируется до тех пор, пока не доказано обратное, если смерть или увечье произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром.
Следует согласиться с В.Н. Гречухой о том, что ответственность перевозчика наступает при наличии вины перевозчика, которая презюмируется, если обстоятельства, указанные в п. 2 ст. 4 Конвенции 1961 г. явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. «В этих случаях для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать отсутствие своей вины. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика возлагается на истца»6 (п. 3 ст. 4 Конвенции 1961 г.).
Основанием для освобождения перевозчика от ответственности является доказательство им факта того, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира (ст. 5 Конвенции 1961 г.).
Ответственность перевозчика, согласно Конвенции 1961 г., носит ограниченный характер, ее предел не должен превышать 250 тыс. франков, однако национальным законодательством может быть установлен более высокий предел ответственности перевозчика. Понятно, что на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.
В Конвенции также предусмотрены нормы о сроке предъявления требований к перевозчику в случае причинения им ущерба, который составляет 15 дней с даты высадки пассажира на берег (п. 1 ст. 11 Конвенции). При этом правом предъявления требования обладают как сам пассажир, так и другое лицо от его имени. В случае смерти пассажира право на предъявление требования возникает у его наследников либо других управомоченных лиц.
Срок исковой давности по Конвенции 1961 г. ограничен двумя годами. В том случае, если вследствие причиненных пассажиру во время перевозки телесных повреждений смерть наступила после высадки на берег, срок исковой давности исчисляется тремя годами (ст. 11 Конвенции).
Важно отметить, что Брюссельская конвенция 1961 г. содержит как материальные, так и коллизионные нормы. При этом все коллизионные нормы имеют привязку к закону страны суда. Так, согласно п. 3 ст. 10 Конвенции, в случае смерти пассажира, требование о возмещении ущерба может быть предъявлено лишь личными представителями, на-
следниками или иждивенцами покойного и только в том случае, если таким лицам разрешено предъявить иск в соответствии с законом суда, рассматривающего дело.
Поскольку в Брюссельской конвенции 1961 г. не регламентированы вопросы, связанные с перевозкой багажа пассажира, указанные вопросы получили отражение в другом международном соглашении - Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем от 27 мая 1967 г. Учитывая то, что РФ в данной конвенции не участвует, отметим лишь некоторые моменты.
Прежде всего, основные положения Конвенции ориентированы на нормы Брюссельской конвенции 1961 г.: закреплен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, установлен срок исковой давности.
Вместе с тем, как отмечает В.Н. Гречуха, Конвенция 1967 г. содержит специфические нормы, среди которых он называет положения об освобождении перевозчика от ответственности. Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, перевозчик не несет ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по этому поводу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.
Конвенцией также установлены пределы ответственности перевозчика. Так, в случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 тыс. франков за одно транспортное средство. При несохранности других предметов сумма равна 16 тыс. франков на пассажира, а при несохранности ручной клади она составляет 10 тыс. франков.
Как и в Брюссельской конвенции 1961 г., в Конвенции 1967 г. содержится важная оговорка о том, что установленный предел ответственности не применяется при наличии грубой вины перевозчи-ка7. Если ущерб причинен виновными действиями пассажира, в соответствии с законом страны суда, рассматривающего спор, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Конвенция устанавливает срок исковой давности, равный трем годам.
Одним из наиболее значимых международных правовых документов по международным морским пассажирским перевозкам является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа от 13 мая 1974 г., подготовленная в рамках Международной морской организации (ИМО)8. Как видно из названия документа, в ней рассматриваются как во-
просы, связанные с перевозкой пассажира, так и его багажа. Таким образом, Афинская конвенция 1974 г. как бы объединила в себе решение вопросов, регламентированных раздельно в Брюссельских конвенциях 1961 и 1967г г.
Нормы Афинской конвенции 1974 г. получили отражение в законодательстве ряда государств, в том числе Кодексе торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ)9.
В Афинской конвенции 1974 г. решен ряд важных вопросов в сфере международных морских перевозок пассажиров. В частности, появился ряд новых терминов и уточнены уже ранее известные из Брюссельских конвенций.
Сферой применения Афинской конвенции 1974 г. является любая международная перевозка, при условии что: а) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; или б) договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции; или с) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначение находится в государстве-участнике Конвенции. Как видно, сфера применения Афинской конвенции 1974 г. значительно шире Брюссельской конвенции 1961 г. Между тем, в Афинской конвенции 1974 г. есть существенный недостаток, поскольку она не применяется в тех случаях, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями либо другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта, если только эти положения должны применяться к перевозке морем.
В Афинской конвенции понятие «перевозка» охватывает не только период в отношении пассажира, но и его каютного, а также иного багажа. Как и в Брюссельской конвенции 1961 г., перевозка не охватывает период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или любом ином портовом сооружении или на нем (ст. 8 Афинской конвенции). Понятие международной перевозки пассажира в Афинской конвенции практически не изменилось. Под пассажиром в Конвенции понимается лицо, которое перевозится на судне: а) по договору перевозки или б) с согласия перевозчика для сопровождения автомашины или живых животных, являющихся предметом договора перевозки грузов, не регулируемого настоящей Конвенцией.
Согласно Афинской конвенции 1974 г., международная морская перевозка пассажира осуществляется на основании либо собственно договора перевозки пассажира, либо договора перевозки пассажира и багажа (п. 2 ст. 1 Конвенции).
В Конвенции уточнено понятие перевозчика, под которым понимается лицо, которое или от имени
которого заключен договор перевозки независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим перевозчиком (п. 1 ст. 1 Конвенции).
В Афинской конвенции появился ряд новых терминов: «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация». Как отмечает В.Н. Гречуха, в Афинской конвенции 1974 г. термин «заменяющий перевозчик» применен в значении используемого в Гамбургских правилах понятия «фактический перевозчик»10. Таким лицом в Афинской конвенции признается иное нежели перевозчик, лицо, которое будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. При этом, если осуществление перевозки или ее части поручено заменяющему перевозчику, перевозчик по общему правилу остается ответственным за всю перевозку. Вместе с тем, согласно п. 4 ст. 4 Афинской конвенции, когда перевозчик и заменяющий перевозчик несут ответственность и в той мере, в какой они несут ответственность, они отвечают солидарно.
В Афинской конвенции дается определение «каютного багажа», под которым понимается багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. «Введение этого понятия имеет значение для установления предела ответственности в случае утраты или повреждения каютного багажа»11.
Безусловно, основная цель Афинской конвенции 1974 г. - разрешение вопросов, связанных с ответственностью перевозчика перед пассажиром при осуществлении международной морской перевозки. Так, согласно п. 1 ст. 3 Афинской конвенции, перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Новшеством Конвенции является то, что в ней бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца (п. 2 ст. 3 Конвенции). Как и в Брюссельской конвенции, по нормам Афинской конвенции ответственность основана на вине, которая по общему правилу презюмируется (п. 3 ст. 3 Конвенции).
В Афинской конвенции закреплены более высокие пределы ответственности перевозчика по срав-
нению с теми, которые получили отражение в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения не должен превышать 700 тыс. франков в отношении перевозки в целом, а в отношении каютного багажа - не больше 12,5 тыс. франков, а остального багажа - не более 18 тыс. франков (ст. 7 и 8 Конвенции). Нужно отметить, что в соответствии со ст. 10 Конвенции перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности перевозчика.
В некоторых случаях перевозчик освобождается от ответственности. В частности, перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота и т.п. предметов, указанных в ст. 5 Конвенции за исключением случая, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику, который согласился их сохранять в безопасности. Но и в этом последнем случае ответственность перевозчика ограничивается пределом, установленным в Конвенции.
Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиной смерти пассажира или его телесного повреждения явилась или способствовала вина либо небрежность самого пассажира.
В ст. 15 Конвенции подробно прописана процедура и указаны сроки, в течение которых пассажир должен обратиться к перевозчику (его агенту) при утрате или повреждении багажа. Так, в случае утраты или повреждения багажа, которое не является явным, такой срок составляет 15 дней со дня высадки или со дня выдачи багажа, или с того момента, когда он должен быть выдан.
Срок исковой давности по Афинской конвенции 1974 г. составляет 2 года и исчисляется в порядке, предусмотренном п. 2 ст. 16 Конвенции.
Что касается подсудности, то в ст. 17 Конвенции предусмотрена возможность выбора подсудности истцом из указанных в Конвенции судов при условии, что он находится в государстве-участнике Конвенции. Таким судом могут выступать: а) суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика; б) суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки; с) суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию; д) суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию. Кроме того, после возникновения происшествия, явившегося причиной ущерба, стороны могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.
В литературе отмечается, что международные конвенции не решают многие вопросы, возникающие в связи с правовым регулированием международных перевозок пассажиров вообще и международных морских перевозок в частности. Как отмечает А.С. Касаткина, заключение и исполнение договора международной перевозки пассажира и багажа по-прежнему регулируется коллизионными нормами международного частного права и определяемым в соответствии с ним национальным законодательством. Следовательно, пишет она, национально-правовые нормы, регулирующие перевозки пассажиров и багажа на различных видах транспорта должны быть сформулированы как можно более 12
детально12.
В РФ некоторые правила, посвященные правовому регулированию международных морских перевозок пассажиров, нашли отражение в ч. 3 ГК РФ, а также КТМ РФ.
В соответствии с п. 1 ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в РФ обычаями делового оборота.
В соответствии с общим коллизионным принципом, закрепленным в ст. 1210 ГК РФ, стороны договора, осложненного иностранным элементом, могут избрать право, применимое к их договору. Это относится и к случаям, когда заключается договор международной перевозки пассажира, в котором перевозчик или пассажир являются иностранным лицом.
Указанный коллизионный принцип автономии воли согласуется с нормами КТМ РФ, в котором также предусматривается возможность для сторон договора перевозки, осложненного иностранным элементом (в данном случае договора международной морской перевозки пассажира) при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое будет применяться к их правам и обязанностям по данному договору (п. 1 ст. 114 КТМ РФ).
Понятно, что на практике перевозчик будет предлагать сформулированные им в одностороннем порядке условия договора (договор присоединения), в котором очевидно уже будет прописано применимое право, а потребителю останется только присоединиться к предложенным условиям. Об этом говорит и норма п. 2 ст. 418 КТМ РФ: «Отношения, возникающие из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира». По сути, подобное правило огра-
ничивает автономию воли потребителя. На этот счет законодатель в п. 4 ст. 1212 ГК РФ предусматривает правило, в соответствии с которым выбор права, подлежащего применению к договору с участием потребителя, не может повлечь за собой лишение потребителя защиты его прав, предоставляемой императивными нормами той страны, право которой применялось бы к этому договору при отсутствии соглашения сторон о выборе права.
Более того, в КТМ РФ содержится правило, в соответствии с которым наличие соглашения о применимом к договору праве не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки (п. 2 ст. 114 КТМ РФ).
При отсутствии соглашения сторон о выборе применимого права в соответствии с п. 1 ст. 1211 ГК РФ к договору применяется право страны, где на момент заключения договора находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. В рассматриваемом нами договоре международной морской перевозки пассажира, при которой перевозчик или пассажир являются иностранным лицом, стороной, осуществляющей решающее исполнение, будет признан перевозчик (пп. 6 п. 2 ст. 1211 ГК РФ). Таким образом, применимым должно являться право страны перевозчика. Казалось бы, аналогичное правило содержит и п. 2 ст. 418 КТМ РФ. В то же время, нормы КТМ предусматривают норму о том, что при отсутствии выбора права подлежат применению нормы КТМ РФ, т.е. отсылают к российскому праву (п. 2 ст. 414 КТМ РФ). При этом в соответствии со ст. 427 КТМ РФ, если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены КТМ РФ, применяются правила международного договора.
При разработке КТМ РФ принимались во внимание нормы действующих международных соглашений в области перевозок пассажиров. Прежде всего, отмечает М.А. Сергеева, речь идет об Афинской конвенции 1974 г., многие положения которой легли в основу действующего КТМ РФ13. Действительно, РФ не участвует в Протоколе 1990 г. к Афинской конвенции 1974 г., однако многие положения об ответственности перевозчика, предусмотренные в Протоколе 1990 г., получили отражение в КТМ РФ.
Прежде всего, речь идет о пределах ответственности перевозчика, закрепленных в КТМ РФ. Согласно ст. 190 КТМ РФ ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должен превышать 175 тыс. расчет-
ных единиц в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом и т.д.
Как подчеркивают комментаторы КТМ РФ, применение ст. 190 рассчитано на перевозки в заграничном сообщении, когда и перевозчик, и пассажир не являются организациями или гражданами РФ. Если же осуществляется каботажная перевозка или перевозка в заграничном сообщении, но ее участники (перевозчик и пассажир) являются организациями или гражданами РФ, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства РФ14. Очевидно, в третьем случае, т.е. когда одно из лиц (перевозчик или пассажир) будут являться иностранным лицом, вопросы о праве, подлежащем применению к международной морской перевозке пассажира, а также размерах ответственности перевозчика, должны решаться на основе норм международных договоров, в первую очередь Афинской конвенции 1974 г., а также на основании коллизионных норм российского законодательства - ч. 3 ГК РФ и КТМ РФ.
1 КасаткинаА.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: Автореф. канд. юрид. наук. М., 2013. С. 10.
2 См. напр.: Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., Судостроение, 1984. 280 с.; Гре-чуха В.Н. Международное транспортное право: учебник. М.: Издательство Юрайт, 2011. 474 с.
3 Киселев В.А. «Общепринятые» международные нормы и стандарты в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. С. 12-19. В кн.: Морское право и международное сотрудничество Сб. науч. тр. / Под ред. А.Л. Колодкина. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990; Мовчан А.П. Международное морское право: учеб. пособ. М.: ИГиП РАН, 1997; Международное морское право: Учеб. пособие / С.А. Гуреев, И.В. Зенкин, Г.Г. Иванов; отв. ред. С.А. Гуреев. 2-е изд., пе-рераб. и доп. М.: Норма: ИНФРА-М, 2011; Джунусова Д.Н. Международное морское право: учебное пособие. Астрахань: Астраханский государственный университет, Издательский дом «Астраханский университет», 2012 и др.
4 Россия участвует.
5 Гречуха В.Н. Ук. раб. С. 334.
6 Гречуха В.Н. Ук. раб. С. 334.
7 Гречуха В.Н. Ук. раб. С. 336.
8 Ведомости ВС СССР. 21.09.1983. № 38. Ст. 570.
9 Федеральный закон РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ (в ред. ФЗ РФ от 03.02.14 № 15-ФЗ)// СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.
10 Гречуха В.Н. Указ. раб. С. 336.
11 Там же.
12 Касаткина А.С. Указ. соч. С. 11.
13 Сергеева М.А. Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору морской перевозки пассажиров. Дисс... канд. юрид. наук. М., 2007. С. 25.
14 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/ под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд., испр. и доп. М.: Спарк, 2005. С. 384.
СРАВНИТЕЛЬНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ
АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО СТАТУСА ГРАЖДАНИНА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ИНОСТРАННОГО ГРАЖДАНИНА НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
С.И. Сущинская,
кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры административного права Московского университета МВД России Научная специальность 12.00.14 - административное право;
административный процесс E-mail: svatas@rambler.ru
