О правовом регулировании международной морской перевозки пассажиров Текст научной статьи по специальности «Право»

Д.П. Стригунова

Dina Strigunova

УДК 339.9

О ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ

Аннотация. Целью настоящей статьи является рассмотрение некоторых вопросов, связанных с международной морской перевозкой пассажиров.

Ключевые слова: перевозка, договор международной морской перевозки пассажира, перевозчик, ответственность перевозчика.

LEGAL REGULATION OF INTERNATIONAL MARITIME CARRIAGE OF PASSENGERS

Abstract. The aim of the article is to examine several questions about legal regulation of international maritime carriage of the passengers.

Keywords: Carriage, contract of international carriage of a passenger, carrier, liability of a

Морской транспорт занимает ведущее место при осуществлении перевозок, однако объем пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми в данной сфере выглядит пока незначительным. Тем не менее, в сфере международного туризма международные пассажирские перевозки, в особенности круизные, играют заметную роль и являются весьма популярными среди граждан с достаточно высоким уровнем дохода.

Говоря о международной морской перевозке, необходимо дать ее определение. В своей диссертации, посвященной в целом договору международной перевозки пассажира и багажа, А.С. Касаткина предлагает следующее определение международной пассажирской перевозки: «Под международной перевозкой пассажиров следует понимать такую перевозку, при которой пассажиры пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одного государства» [4, с.10]. Рассматриваемое определение можно использовать применительно к сфере морского транспорта.

Правовое регулирование международных морских перевозок входит в сферу действия международного публичного и частного права. Уже давно говорят о сформировавшейся отрасли международного морского права. В его рамках принято множество соглашений и конвенций, регулирующих те или иные вопросы, относящиеся к международному морскому транспорту. Нужно отметить, что большинство таких соглашений имеют публично-правовую окраску и касаются общих вопросов морского права (например, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1979 г. и многие другие). Некоторые конвенции, хотя и содержат частноправовые нормы, однако регулируют вопросы, связанные с международной морской перевозкой грузов, а не пассажиров (например, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Роттердамские правила 2009 г. и др.).

Что же касается международных пассажирских перевозок, то основных источников международно-правового характера, посвященных данному вопросу, в настоящий момент всего три. В двух из них участвует Россия.

Первой международной конвенцией, в которой была предпринята попытка урегулировать некоторые вопросы, связанные с международной морской перевозкой пассажиров, явилась Брюссельская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем. Сферой ее применения является любая международная перевозка, при которой судно несет флаг страны-участницы Конвенции, или если в соответствии с договором перевозки пункт отправления или пункт назначения находится на территории страны-участницы Конвенции. Россия является участницей данной Конвенции.

В Брюссельской конвенции 1961 г. получил закрепление ряд важных терминов. Приведено определение международной перевозки, под которой согласно ст. 1 Конвенции понимается всякая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки пункт отправления и пункт назначения расположены либо в одном и том же государстве, при условии, что судно заходит в промежуточный порт, находящийся в другом государстве, либо в

© Стригунова Д.П., 2014

двух различных государствах. Согласно Конвенции перевозка охватывает период пребывания пассажира на борту судна и период его посадки на судно или высадки, однако не включает период пребывания пассажира на морском вокзале или у причала или в другом портовом сооружении. Перевозка также включает транспортировку водным путем с суши на судно или наоборот, если ее стоимость включена в стоимость билета или, если судно, используемое для такой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира. Определение периода перевозки в Конвенции является очень важным, поскольку именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром [1, с.334].

В ст. 1 Конвенции содержится определение пассажира, которым признается лицо, которое перевозится на судне по договору перевозки. Договор с пассажиром, оформляющий международную морскую перевозку, заключается перевозчиком самим или от его имени, но не включает чартер-партию.

В Конвенции также нашли отражение нормы об обязанностях перевозчика. Так, в частности, перевозчик (его служащие или агенты) обязан проявить должную заботливость, привести и содержать судно в мореходном состоянии, надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить к началу и всего времени перевозки, а также обеспечить безопасность пассажиров (ст. 3 Конвенции).

Пожалуй, наиболее важными вопросами Конвенции 1961 г. являются нормы об ответственности перевозчика за причинение вреда пассажиру при осуществлении перевозки. Вопрос о том, является ли данная ответственность договорной или ее все-таки следует относить к деликтной, до сих пор вызывает немало споров в отечественной правовой науке.

Согласно ст. 4 Конвенции перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате смерти или увечья пассажира, если происшествие, которое причинило такой ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием ошибки или небрежности перевозчика или его служащих или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей. При этом ошибка или небрежность перевозчика, его служащих или агентов презюмируется до тех пор, пока не доказано обратное, если смерть или увечье произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром.

По мнению В.Н. Гречухи ответственность перевозчика наступает при наличии вины, которая презюмируется, если обстоятельства, указанные в п. 2 ст. 4 Конвенции 1961 г. явились следствием кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать отсутствие своей вины. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика возлагается на истца [3, с.334].

Одним из оснований для освобождения перевозчика от ответственности может явиться доказательство им факта того, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира (ст. 5 Конвенции 1961 г.).

Согласно Конвенции ответственность перевозчика носит ограниченный характер, а ее предел не должен превышать 250 тыс. франков, хотя национальным законодательством может быть установлен более высокий предел ответственности перевозчика. Понятно, что на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.

Сроки предъявления требований к перевозчику в случае причинения им ущерба составляют 15 дней с даты высадки пассажира на берег (п. 1 ст. 11 Конвенции). Кроме того, установлен срок исковой давности, который ограничен двумя годами, но в том случае, если вследствие причиненных пассажиру во время перевозки телесных повреждений смерть наступила после высадки на берег, срок исковой давности будет исчисляться тремя годами.

Важно отметить, что Брюссельская конвенция 1961 г. содержит и материальные, и коллизионные нормы. При этом все коллизионные нормы имеют привязку к закону страны суда. Так, согласно п. 3 ст. 10 Конвенции, в случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба может быть предъявлено лишь личными представителями, наследниками или иждивенцами покойного и только в том случае, если таким лицам разрешено предъявить иск в соответствии с законом суда, рассматривающего дело.

Поскольку в Брюссельской конвенции 1961 г. не регламентированы вопросы, связанные с перевозкой багажа пассажира, им была посвящена другая международная конвенция -

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г. РФ не является участницей данной Конвенции, а ее анализ был проведен в литературе [3, с.336].

Ну, и, наконец, наиболее важным международным соглашением по международным морским перевозкам пассажиров, в котором участвует РФ, является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г. Как видно из названия документа, в ней рассматриваются как вопросы, связанные с перевозкой пассажира, так и его багажа. Таким образом, Афинская конвенция 1974 г. как бы объединила в себе решение вопросов, регламентированных раздельно в Брюссельских конвенциях 1961 и 1967 гг.

Нормы Афинской конвенции получили отражение в законодательстве целого ряда государств, в том числе Кодексе торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ).

Сферой применения Афинской конвенции является любая международная перевозка, при условии, что: а) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; или б) договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции, или с) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике Конвенции. Как видно, сфера применения Афинской конвенции значительно шире Брюссельской конвенции 1961 г. Между тем, в Афинской конвенции присутствует существенный недостаток - она не применяется в тех случаях, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями либо другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта, если только эти положения должны применяться к перевозке морем.

В Афинской конвенции понятие «перевозка» охватывает не только период в отношении пассажира, но и его каютного, а также иного багажа. Как и в Брюссельской конвенции 1961 г. перевозка не охватывает период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или любом ином портовом сооружении или на нем. Понятие международной перевозки пассажира в Афинской конвенции практически не изменилось. Под пассажиром в Конвенции понимается лицо, которое перевозится на судне: а) по договору перевозки или б) с согласия перевозчика для сопровождения автомашины или живых животных, являющихся предметом договора перевозки грузов, не регулируемого настоящей Конвенцией.

Согласно п. 2 ст. 1 Афинской конвенции международная морская перевозка пассажира осуществляется на основании либо собственно договора перевозки пассажира, либо договора перевозки пассажира и багажа.

В Конвенции уточнено понятие перевозчика, под которым понимается лицо, которое или от имени которого заключен договор перевозки независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим перевозчиком (п. 1 ст. 1 Конвенции).

В Афинской конвенции появились такие новые термины, как: «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация». Заменяющим перевозчиком признается иное нежели перевозчик лицо, которое, будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. При этом если осуществление перевозки или ее части поручено заменяющему перевозчику, основной перевозчик по общему правилу остается ответственным за всю перевозку. Вместе с тем, когда перевозчик и заменяющий перевозчик несут ответственность и в той мере, в которой они несут ответственность, они отвечают солидарно (п. 4 ст. 4 Конвенции).

Безусловно, основная цель Афинской конвенции 1974 г. - разрешение вопросов, связанных с ответственностью перевозчика перед пассажиром при осуществлении международной морской перевозки. Так, в соответствии с п. 1 ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, следствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Новшеством Афинской конвенции является то, что в ней бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца (п. 2 ст. 3 Конвенции). Как и в Брюссельской конвенции 1961 г., по нормам Афинской конвенции ответственность основана на вине, которая по общему правилу презюмируется (п. 3 ст. 3 Конвенции).

В Афинской конвенции закреплены более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с теми, которые закреплены в Брюссельских конвенциях. Так, предел ответственности перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения составляет 700 тыс. франков в отношении перевозки в целом, в отношении каютного багажа - 12,5 тыс. франков, остального багажа - 18 тыс. франков (ст. 7 и 8 Конвенции). Вместе с тем, согласно ст. 10 Конвенции перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности перевозчика.

В некоторых случаях перевозчик освобождается от ответственности: в частности он не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота и т.п. предметов, указанных в ст. 5 Конвенции за исключением случая, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику, который согласился их сохранять в безопасности. Но и в этом последнем случае ответственность перевозчика ограничивается пределом, указанным в Конвенции.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиной смерти пассажира или его телесного повреждения явилась или способствовала вина либо небрежность самого пассажира.

В ст. 15 Конвенции прописана процедура и сроки, в течение которых пассажир вправе обратиться к перевозчику (его агенту) при утрате или повреждении багажа. Срок исковой давности по Афинской конвенции составляет 2 года и исчисляется в порядке, предусмотренном п. 2 ст. 16 Конвенции.

Немалоинтересным является вопрос о подсудности, установленной в Афинской конвенции. В отличие от Брюссельской конвенции 1961 г., имеющей привязку к закону страны суда, в Афинской конвенции предусматривается возможность выбора подсудности в одном из указанных в ст. 17 Конвенции судов. При этом стороны, после возникновения происшествия, явившегося причиной ущерба, могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.

В литературе неоднократно говорилось о том, что международные конвенции не решают многих вопросов, возникающих в связи с правовым регулированием международных пассажирских перевозок вообще и международных морских перевозок пассажиров в частности. Как отмечает А. С. Касаткина, заключение и исполнение договора международной перевозки пассажира и багажа по-прежнему регулируется коллизионными нормами международного частного права и определяемым в соответствии с ним национальным законодательством [4, с.11].

В РФ правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров осуществляется в соответствии с нормами ч. 3 ГК РФ, а также КТМ РФ. При этом если международный договор РФ содержит материально-правовые нормы, подлежащие применению к соответствующему отношению, определение на основе коллизионных норм права, применимого к вопросам, полностью урегулированным такими материально-правовыми нормами, исключается (п. 3 ст. 1186 ГК РФ).

В соответствии с общим колизионным принципом, закрепленным в ст. 1210 ГК РФ, стороны договора, осложненного иностранным элементом, могут избрать право, применимое к их договору. Это относится и к случаям, когда заключается договор международной перевозки пассажира, в котором либо перевозчик, либо пассажир являются иностранным лицом.

Указанный принцип согласуется с нормами КТМ РФ, в котором также просматривается возможность для сторон договора перевозки, осложненного иностранным элементом (в данном случае договора международной морской перевозки пассажира) при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое будет применяться к их правам и обязанностям по данному договору (п. 1 ст. 114 КТМ РФ).

На практике перевозчик предлагает сформулированные им в одностороннем порядке условия договора (договор присоединения), в котором очевидно уже прописано применимое к договору право, и потребителю остается только присоединиться к предложенным и зафиксированным в билете условиям. Об этом свидетельствует и норма п. 2 ст. 418 КТМ РФ, согласно которой отношения, возникающие из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира. По сути, подобное правило ограничивает автономию воли потребителя. На этот счет законодатель в п. 4 ст. 1212 ГК РФ предусмотрел правило, в соответствии с которым выбор права, подлежащего применению к договору с участием потребителя, не может повлечь за собой лишение потребителя защиты его

прав, предоставляемой императивными нормами той страны, право которой применялось бы к этому договору при отсутствии соглашения сторон о выборе права.

Кроме того, в КТМ РФ содержится правило, согласно которому наличие соглашения о применимом к договору праве не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с КТМ ПФ перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки (п. 2 ст. 114 КТМ РФ).

При отсутствии соглашения сторон о выборе применимого права в соответствии с п. 1 ст. 1211 ГК РФ к договору применяется право страны, где на момент заключения договора находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. В договоре международной морской перевозки пассажира, при которой перевозчик или пассажир являются иностранным лицом, стороной, осуществляющей решающее исполнение, будет признан перевозчик (пп. 6 п. 2 ст. 1211 ГК РФ). Таким образом, применимым должно являться право страны перевозчика. Казалось бы, аналогичное правило содержит и п. 2 ст. 418 КТМ РФ. В то же время нормы КТМ РФ предусматривают правило о том, что при отсутствии выбора права подлежат применению нормы КТМ РФ, т.е. отсылают, по сути, к российскому праву (п. 2 ст. 414 КТМ РФ). При этом если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены КТМ РФ, применяются правила международного договора. Подобное правило закреплено в ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, ст. 427 КТМ РФ.

При разработке КТМ РФ принимались во внимание нормы действующих международных соглашений в области перевозок пассажиров. Прежде всего, отмечает М.А. Сергеева, речь идет об Афинской конвенции 1974 г., многие положения которой легли в основу действующего КТМ РФ [5, с.25]. Действительно, РФ не участвует в Протоколе 1990 г. к Афинской конвенции 1974 г., однако многие положения об ответственности перевозчика, предусмотренные в нем, нашли отражение в КТМ РФ.

Прежде всего, речь идет о пределах ответственности перевозчика, закрепленных в КТМ РФ. Согласно ст. 190 КТМ РФ ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.

Как подчеркивают авторы комментария к КТМ РФ, применение ст. 190 КТМ РФ рассчитано на перевозки в заграничном сообщении, когда и перевозчик, и пассажир не являются организациями или гражданами РФ. Если же осуществляется каботажная перевозка или перевозка в заграничном сообщении, но ее участники (перевозчик и пассажир) являются организациями и гражданами РФ, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства РФ [5, с.384]. Очевидно, в третьем случае, т.е. когда одно из лиц (перевозчик или пассажир) будут являться иностранным лицом, вопросы о праве, подлежащем применению к международной морской перевозке пассажира, а также размерах ответственности перевозчика, должны разрешаться на основе норм международных договоров, в первую очередь Афинской конвенции 1974 г., а также на основании коллизионных норм российского законодательства -ч. 3 ГК РФ и КТМ РФ.

Библиографический список

1. ФЗ №81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания» от 30.04.1999.

2. ФЗ №146-ФЗ «Гражданский кодекс РФ. Часть третья» от 26.11.2001.

3. Гречуха В.Н. Международное транспортное право: учебник. - М.: Издательство Юрайт, 2011. - 474 с.

4. Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве. Автореф. дисс. канд. юрид. наук. - М., 2013. - 22 с.

5. Сергеева М.А. Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору морской перевозки пассажиров. Дисс... канд. юрид. наук. - М., 2007. - 156 с.

6. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005. - 830 с.