Особенности организации конкурентных процессов и оценка конкурентной активности предприятий транспортного машиностроения России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Беспалько Виталий Алексеевич,

к. э. н., доцент, заведующий кафедрой экономики и менеджмента. Краснодарский кооперативный институт vbespalko@rucoop.ru

Статья отражает результаты специализированного маркетингового исследования, характеризующего особенности организации конкурентных процессов в отрасли промышленности с ограниченной конкуренцией - транспортном машиностроении России. Охарактеризована отраслевая система барьеров развития конкуренции, приведены экспертные оценки участников рынка, характеризующие особенности управления предприятиями на рынках промышленной продукции с ограниченной конкуренцией.

Ключевые слова: конкуренция; ограниченная конкуренция; транспортное машиностроение; отраслевые барьеры развития конкуренции.

THE FEATURES OF ORGANIZATION COMPETITIVE PROCESS AND APPRAISAL OF COMPETITION'S ACTIVITY OF ENTERPRISES OF RUSSIAN TRANSPORT MACHINERY BUILDING

Bespalko Vitalij A.,

candidate of science (economy), docent Head of chair of economy and management Krasnodar Cooperative Institute. Krasnodar, Russia

vbespalko@rucoop.ru

This article is devoted to presents od results for marketing research, which illustrated the features of competition's process in industry with limited competition - transport machinery building of Russia. The author described the industry's system of barriers, presented the appraisals of competitors about competitive conjuncture and specific of enterprises management on markets with limited competition.

Keywords: competition; limited competition; transport machinery building, industry's system of barriers for competition.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРОЦЕССОВ И ОЦЕНКА КОНКУРЕНТНОЙ АКТИВНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ

Динамика отраслевой конкурентной среды в транспортном машиностроении России сегодня в значительной мере определяется ре-структуризационными мероприятиями, осуществляемыми в ОАО РЖД — практически единственным крупнейшим покупателем продукции отрасли, который в силу статуса естественной монополии даже в течение последних кризисных для отечественного машиностроения 20 лет предъявлял платежеспособный спрос, а в силу

относительной закрытости внутреннего рынка обеспечивал определенную стабильность в заказах предприятиям отрасли.

В соответствии с Целевой моделью грузовых перевозок на период до 2015 года, разработанной Минэкономразвития России, в экономике железнодорожного транспорта сегодня имеются следующие «слабые места»: ♦ конкурентоспособность железнодорожных перевозок в сравнении с перевозками другими

видами транспорта падает, что выражается в росте доли перевозок альтернативными видами;

♦ сокращение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры;

♦ рост доли порожнего пробега и снижение производительности грузовых вагонов;

♦ снижение объемов ремонта и обновления основных фон-дов1.

В соответствии с указанной моделью планируются к практиче-

' Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и план мероприятий по ее реализации. URL: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/naturmonopoly/monopoly/doc20110919_010.

ской реализации три группы стратегических мероприятий:

1. На рынке оперирования грузовыми вагонами: совершенствование системы управления (в т. ч. диспетчеризации) вагонным парком в условиях множественности операторов; создание 3—4 общесетевых операторов, принадлежащих разным собственникам, в том числе путем консолидации частных операторских компаний и совместного управления вагонными парками.

2. В части осуществления грузовых перевозок: сохранение до 2015 года статуса ОАО «РЖД» как общесетевого перевозчика; создание условий для взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»; единая система управления общесетевыми грузовыми перевозками.

3. В части системы тарифного регулирования: завершение унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, унификация порожнего пробега грузовых вагонов; введение параметров качества обслуживания, повышение гибкости системы тарифообразо-вания2.

Результатом подобных преобразований является прогноз кардинального изменения архитектоники отраслевых конкурентных процессов в отрасли транспортного машиностроения России (рис. 1).

Если до проведения реструктуризации архитектоника конкурентных процессов свидетельствовала о значительном ограничении конкуренции в отрасли за счет высокой специализации ее основных участников, то после реструктури-

зации, видимо, предполагается, что все предприятия транспортного машиностроения в срочном порядке начнут осваивать смежные сегменты и конкурировать на них. При этом авторы Целевой модели, на наш взгляд, проигнорировали отраслевую специфику сферы железнодорожных перевозок, и, как следствие, переоценили возмож-

ности к росту конкуренции в родственной и поддерживающей отрасли, коей является транспортное машиностроение.

Уровень консолидации предприятий транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции охарактеризован в таблице 13.

Архитектоника конкурентных процессов до реструктуризации

Архитектоника конкурентных процессов после реструктуризации

Рис. 1. Прошлая и действующая архитектоника конкурентных процессов на внутреннем рынке продукции транспортного машиностроения России

2 Там же.

3 Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (с поправками и изменениями). М., 2012. С. 10-11.

Из приведенных данных видно, что основные сегменты внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения характеризуются ограниченной конкуренцией, главной причиной которой являет-

ся отраслевая система барьеров конкуренции (табл. 2). При этом отсутствует прямая связь между уровнем ограниченности конкуренции в отрасли (охарактеризованным в соответствии со струк-

турным подходом к конкуренции) и ценами на продукцию отрасли, а также на темпы обновления подвижного состава. Стоит отметить, что ограниченная конкуренция в отрасли на протяжении периода

Таблица 1

Уровень консолидации предприятий транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции

Рынок Крупнейшие игроки Форма собственности Число игроков на рынке Концентрация (сумма долей 3-х лидеров)

Электровозы

Магистральные электровозы Трансмашхолдинг частная 1 100%

Промышленные и рудничные электровозы Трансмашхолдинг, Александровский машза-вод частная 4 92,1%

Тепловозы

Магистральные тепловозы Трансмашхолдинг частная 1 100%

Промышленные и маневровые тепловозы Трансмашхолдинг, Людиновотепловоз частная 3 100%

Пассажирские вагоны

Вагоны локомотивной тяги Тверской вагоностроительный завод (Трансмашхолдинг) смешанная 2 100%

Электропоезда Трансмашхолдинг, Торжокский вагоностроительный завод частная 2 100%

Вагоны метро Трансмашхолдинг, Группа «Дедал» частная 2 100%

Трамвайные вагоны Усть-Катавский вагоностроительный завод, Уралтрансмаш, Группа Дедал ФГУП частная 3 100%

Путевая техника

Машины для строительства и планового ремонта путей Калугапутьмаш, КЗ «Ремпутьмаш», Кировский Машзавод 1 мая, Трансмаш, г. Энгельс, Тулажелдормаш частная 6 72%

Машины для текущего содержания путей «192 центральный завод», Калугапутьмаш, КЗ «Ремпутьмаш», Истьинский машзавод ФГУП частная 7 68%

Грузовые вагоны

Грузовые вагоны Уралвагонзавод, Алтайвагон, Рузхиммаш, Трансмашхолдинг ФГУП частная 15 84%

Барьер конкуренции Описание

1 2

На вход в отрасль

Российский стандарт железнодорожной колеи Ширина колеи в железнодорожном транспорте - расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Российская колея - 1 520 мм, европейская - 1 435 мм

Высокая капиталоемкость промышленного производства отрасли Порог инвестиционных вложений при создании нового предприятия или капитальной модернизации действующего - от 10 млрд руб.

Прямые устойчивые связи производителей и потребителей Исторически сложившиеся связи, возникшие в силу исходной архитектоники бизнес-процессов

Устойчивые послепродажные процессы Постоянное взаимодействие потребителей и поставщиков, обусловленное необходимостью обслуживания и ремонта поставленной техники

Недостаточный уровень распространенности конкурентных процедур выбора поставщика - тендеров По экспертным оценкам тендеры на поставку подвижного состава в 2011 г. охватывали не более 20% рынка

Значительные воспроизводственные затраты Затраты на разработку вагона нового поколения - от 10 млрд руб.

Отсутствие прямой связи и взаимообусловленности между конечными результатами работы предприятий отрасли и налоговым бременем Неопределенность, вызванная несовершенством налоговой системы России, увеличивает неопределенность в разработке и реализации инвестиционных проектов

Таблица 2

Отраслевая система барьеров конкуренции в отрасли транспортного машиностроения России

Таблица 2 (Окончание)

1 2

Внутри отрасли

Сложившаяся специализация участников рынка, заложенная при проектировании и строительстве предприятий отрасли Ограниченное число участников в конкретных сегментах рынка, относительно узкая специализация каждого конкретного предприятия

Наличие вертикально интегрированных промышленных комплексов, занимающего в отдельных сегментах рынка доминирующее положение (Трансмашхол-динг, Уралвагонзавод) Доминирующее или близкое к нему положение Трансмашхолдинга в сегментах электровозов, тепловозов, пассажирских вагонов, вагонов метро, ОАО «НПК Уралвагонзавод» в сегменте грузовых вагонов

Системное превышение спроса над предложением в одних сегментах внутреннего рынка при дефиците спроса в других Ажиотажный спрос на грузовые вагоны в течение последних трех лет, вызванный выделением из РЖД ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», после чего имела место системная модернизация подвижного состава, вызванная подготовкой к продаже предприятий

Необходимость масштабных инвестиций в человеческий капитал и НИОКР действующими предприятиями при попытках выхода на смежные сегменты рынка Затраты на разработку нового типа вагонов - от 10 млрд руб., локомотива - от 25 млрд руб., машины пути - от 1 млрд руб.

Высокий порог минимального объема экономической эффективности производства Предприятия транспортного машиностроения, особенно полного цикла (литье - металлообработка - сборка) крайне чувствительны к изменениям объемы выпуска продукции, поскольку сочетают непрерывные и дискретные процессы

1990—2012 гг. стала одним из факторов ее сохранения как отраслевой экономической системы, в то время как остальные отрасли российского машиностроения находятся в гораздо более бедственном положении.

В охарактеризованной нами системе отраслевых барьеров конкуренции, специфичных для отрасли транспортного машиностроения нами были выделены барьеры на входе в отрасль и барьеры конкуренции, имеющие место при попытках диверсификации деятельности действующих предприятий на внутреннем рынке.

Приведенная система барьеров позволяет предприятиям отрасли относительно свободно работать на внутреннем рынке, однако она же является причиной системной проблемы, охарактеризованной в Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007—2010 годах и на период до 2015 года: «Системная проблема транспортного машиностроения России заключа-

ется в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе, и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции»4.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из того, что:

1. Существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, не обеспечивают потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

2. Технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к подвижному составу.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства мотор-вагонного подвижного состава — в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства пассажирских вагонов — в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства грузовых вагонов — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

4 Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (с поправками и изменениями). М., 2012. С. 33.

В сфере городского рельсового транспорта (вагоны метро и трамваи) — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции, улучшения комфортности и повышения экономической эффективности эксплуатации5.

Расчет потребного инвентарного парка и объем закупок подвижного состава на период до 2015 года приведен в таблице 3.

В соответствии с оптимистическим вариантом, для обеспечения потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году необходим следующий парк подвижного состава:

♦ локомотивы — 17 974 ед.

♦ мотор-вагонный подвижной состав - 18 645 ед.

♦ пассажирские вагоны — 28 418 ед.

♦ грузовые вагоны — 981 100 ед.

Соответственно, по прогнозу спрос на продукцию транспортного машиностроения до 2015 года составит:

♦ локомотивы — 9 480 ед.

♦ мотор-вагонный подвижной состав — 10 282 ед.

♦ пассажирские вагоны — 15 157 ед.

♦ грузовые вагоны — 466 000 ед. Кроме того, с целью снижения

стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств:

♦ повышение производительности вагона на 16%;

♦ повышение производительности локомотива на 18,2%;

♦ увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

♦ сокращение удельного расхода электроэнергии на 5%;

♦ сокращение удельного расхода топлива на тягу — на 6,7%;

♦ поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов до 600 тыс. км;

♦ увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км, а в дальнейшем — до 1 млн км;

♦ переход к новой системе планирования ремонтов, учитывающей пробег груженого вагона или тонно-километровую работу подвижного состава6. Отметим при этом, что прогнозируемый дефицит основных видов подвижного состава является устойчиво растущим, начиная с 2008, и к 2015 году должен составить:

♦ по локомотивам — 1 024 секций;

♦ по пассажирским вагонам — 966 шт.;

♦ по вагонам электропоездов — 563 шт.;

Таблица 3

Расчет потребного инвентарного парка и объем закупок подвижного состава на период до 2015 года

Наименование подвижного состава Потребный инвентарный парк, ед. (инерционный вариант) в 2015 г. Потребный инвентарный парк, ед. (оптимистический вариант) в 2015 г. Объем закупок, ед. (инерционный вариант) в период до 2015 г. Объем закупок, ед. (оптимистический вариант) в период до 2015 г.

Грузовые электровозы 6 265 6 861 1 973 2 569

в т. ч.

Постоянного тока 2 455 2 689 551 785

Переменного тока 3 810 4 172 1 422 1 784

Пассажирские электровозы 1 958 2 160 1 050 1 252

в т. ч.

Постоянного тока 912 889 638 615

Переменного тока 1 030 1 128 403 501

Двойного питания 16 143 9 136

Грузовые тепловозы 2 178 2 488 1 466 1 776

Пассажирские тепловозы 570 628 294 352

Маневровые тепловозы 5 192 6 230 881 1 919

Итого локомотивы 16 163 18 367 5 664 7 868

Мотор-вагонный подвижной состав 17 917 18 645 8 666 9 394

Дизельный мотор-вагонный подвижкой состав 2 369 2 376 2 239 2 246

Пассажирские вагоны 26 998 28 418 14 684 16 104

Грузовые вагоны 903 500 981 100 448 400 526 000

5 Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (с поправками и изменениями). М., 2012. С. 33-34.

♦ по грузовым вагонам — до

100 тыс. шт.

Подводя итог сказанному, отметим, что изменение архитектоники отраслевых конкурентных процессов, имевшее место в результате реструктуризации сферы железнодорожного транспорта само по себе не способствовало и не способствует росту масштабов промышленного производства в отрасли транспортного машиностроения России, росту его экономической эффективности, снижению цен на конечную продукцию, либо переходу предприятий отрасли на направление инновационного развития.

Наоборот, увеличение числа потребителей, не сопровождаемое

ростом масштабов конкуренции в отрасли, выраженном в росте числа и объемов тендеров на закупку подвижного состава, увеличивает неопределенность в хозяйственной деятельности предприятий-производителей, требует от них дополнительных непроизводительных затрат на системный рост конкурентной активности, либо на противодействие конкуренции и создание многоотраслевых промышленно-транспортных комплексов в составе локального оператора грузоперевозок и группы предприятий транспортного машиностроения.

При этом отрасль характеризуется масштабным резервом им-портозамещения в пределах 50— 100 млрд долл. США, который мо-

жет еще более увеличиться при отсутствии последовательности и результативности в обоснованном снижении отраслевых барьеров и приходе на рынок крупных иностранных производителей, обладающими асимметричными конкурентными преимуществами.

Для более точной характеристики процессов ограниченнойконку-ренции в рассматриваемой отрасли и исследования особенностей восприятия процессов ограниченной конкуренции предприятиями — участниками рынка нами было осуществлено комплексное управленческое исследование, дизайн которого приведен в таблице 4(мето-дологической основой послужили разработки В. Анурина, И. Муром-киной, Е. Евтушенко7).

Таблица 4

План комплексного исследования особенностей ограниченной конкуренции на национальном рынке грузовых вагонов

Этап Содержание этапа

1 2

1. Разработка концепции исследования

1.1. Определение проблемы Существующая на рынке ограниченная конкуренция между производителями грузовых вагонов, с одной стороны, способствует устойчивому функционированию отрасли в целом и обеспечивает предприятия-собственники грузовых вагонов морально устаревшей, но надежной и качественной продукцией. С другой стороны, предприятия - производители лишены стимулов к развитию инновационной активности в производственной деятельности, одной из причин чего и является ограниченная конкуренция.

1.2. Постановка целей Для получения комплексной оценки состояния и значимости процессов ограниченной конкуренции в деятельности предприятий транспортного машиностроения (сегмент производителей грузовых вагонов) необходимо: 1) получить количественные характеристики производственной мощности предприятий и уровня его текущего использования; 2) интерпретировать экспертные оценки в части отношения к ограничению конкуренции в отрасли и учету этого фактора в конкурентной стратегии предприятий-производителей; 3) охарактеризовать особенности инновационно-конкурентной активности предприятий - участников исследования; 4) исследовать собственное видение предприятий - производителей в части перспектив развития в ближайшие годы; 5) изучить отношение респондентов к содержанию и практической реализации Стратегия развития отрасли

1.3. Формулирование рабочей гипотезы исследования Ограниченная конкуренция в отрасли способствует устойчивому функционированию предприятий и снижает неопределенность хозяйственной деятельности, одновременно снижая стимулы предприятий к ускоренному развитию под давлением конкурентных сил и факторов

2. Отбор источников информации

2.1. Вторичная информация Данные Минпромторга России об объемах производства продукции транспортного машиностроения и крупных предприятиях отрасли

2.2. Первичная информация Результаты опроса представителей крупных предприятий - производителей грузовых вагонов в России методом глубинного структурированного интервью, данные бухгалтерской и управленческой отчетности предприятий - участников исследования

6 Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (с поправками и изменениями). М., 2012. С. 33-34.

7 Анурин В., Муромкина И., Евтушенко Е. Маркетинговые исследования потребительского рынка. СПб.: Питер, 2004. С. 63-64.

Таблица 4 (Окончание)

1 2

3. Сбор информации

Сбор данных осуществляется в соответствии с целями исследования. Вторичная информация получена из данных Минпромторга России. Эмпирические данные получены в ходе опроса представителей топ-менеджмента 8 крупнейших производителей грузовых вагонов в России, а также по результатам исследования публичной отчетности этих промышленных предприятий

Данные о производственной мощности крупнейших российских предприятий, производящих грузовые вагоны, приведены в таблице 5.

Из приведенных данных видно, что крупнейшим производителем грузовых вагонов в России в 2012 году являлось ОАО «НПК «Урал-вагонзавод»», выпустившее в от-

четном году 24 050 вагонов, что обеспечило ему 40,52% общего объема производства в сегменте. На втором месте с производством 7 753 вагона в 2011 году находилось ОАО «Алтайвагон», на третьем — ОАО «Рузхиммаш» (5 502 вагона). Отметим также, что на долю производителей, не вошедших в выборку, пришлось в 2011

году 11,74% выпуска (при этом на каждого из них приходилось гораздо меньшее число выпущенных вагонов в сравнении с крупнейшими игроками рынка).

Характеристика производственного цикла крупнейших производителей отрасли приведена в таблице 6.

Таблица 5

Производственная мощность ведущих производителей отрасли и уровень ее использования

Предприятие Производственная мощность в 2012 г. Выпуск грузовых вагонов за 2011 г.

ЗАО «Промтрактор» 6 000 вагонов в год 4 760

ЗАО «Трансмашхолдинг» ОАО «Брянский машиностроительный завод» 5 000 вагонов в год 4 652

ОАО «Алтайвагон» 9 000 вагонов в год 7 753

ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» 1 800 вагонов в год 1 525

ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 25 000 вагонов в год 24 050 (в том числе 19 589 полувагонов, 5 350 цистерн)

ОАО «Рузхиммаш» 8 000 вагонов в год 5 502

ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар, 90 тыс. тонн стального железнодорожного литья в год

ОАО «Энгельсский завод металлоконструкций» 4 700 вагонов в год 4 682

Таблица 6

Характеристика производственного цикла предприятия

Предприятие Характеристика производственного цикла

ЗАО «Промтрактор» Основные цеха: УССК, малых серий, вагоносборочный, разборки и подготовки вагонов, ходовых частей. Заготовительные цеха: кузнечно-штамповочный с отделением по механообработке, транспортный с 30 километрами железнодорожных путей необщего пользования

ЗАО «Трансмашхолдинг» ОАО «Брянский машиностроительный завод» Вагонное производство (4 цеха - заготовительный, вагонно-сдаточный, рам и тележек, малярно-кузовной, 2 участка, 5 отделов), Металлургическое производство (объединяет 8 цехов, в том числе сталелитейный, чугунолитейный, кузнечно-прессовый, прокатный, пружинный и 4 отдела),

ОАО «Алтайвагон» Полный цикл обработки деталей и сборки вагонов (литье - металлообработка - сборка - окраска)

ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» Полный цикл обработки деталей и сборки вагонов (литье - металлообработка - сборка - окраска)

ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» Металлургическое, вагоносборочное, механосборочное, ремонтно-механическое, инструментальное производства, производство нестандартизированного оборудования, позволяющие обеспечивать замкнутый цикл выпуска продукции. Четыре конструкторских бюро, в том числе головное в отрасли грузового вагоностроения, и два института

ОАО «Рузхиммаш» Полный цикл обработки деталей и сборки вагонов (литье - металлообработка - сборка - окраска)

ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Современное производство полного технологического цикла по выпуску грузовых вагонов нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками

ОАО «Энгельсский завод металлоконструкций» Полный цикл обработки деталей и сборки вагонов (литье - металлообработка - сборка - окраска)

Из приведенных данных видно, что все крупнейшие предприятия отрасли обладали полным циклом производства, включавшим в себя литье, последующую металлообработку, сборку и окраску готовых вагонов, при этом масштабом деятельности отличалось ОАО «НПК «Уралвагон-завод»», имевшее в своем составе четыре конструкторских бюро и два института, и по сути являясь вертикально интегрированным промышленным комплексом. Необходимо отметить также появление на рынке нового игрока — ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод», который должен ознаменовать новый этап в развитии отрасли транспортного машиностроения России, поскольку представляет собой самое современное и одно из самых масштабных предприятий анализируемой отрасли.

Ассортимент выпускаемой продукции в сегменте грузовых вагонов охарактеризован в таблице 7.

Из приведенных данных видно, что в части ассортимента выпуска-

емой продукции в отрасли были два несомненных лидера с непересекающимся между собой ассортиментом: ОАО «НПК «Урал-вагонзавод»» (19 типов вагонов, преимущественно полувагоны) и ОАО «Рузхиммаш» (48 моделей со специализацией на выпуске цистерн). Остальные игроки предпочитали выпускать продукцию в наиболее массовом подсегмен-те грузовых полувагонов различных модификаций, которые были наиболее востребованы потребителями.

Дальнейшее исследование в части отношения представителей предприятий к конкуренции, характеристика конкурентной стратегии предприятий — участников исследования, состояние инновационно-конкурентной деятельности, анализ перспектив развития предприятия в контексте отраслевой Стратегии развития было осуществлено в форме глубинного структурированного интервью с представителями топ-менеджмента крупнейших предприятий сегмента. В соответствии с Кодексом исследований ЕСОМАР отве-

ты респондентов будут представлены в обобщенном виде, кроме случаев, характерных для конкурентной деятельности отдельных предприятий.

Отношение к отраслевой конкуренции среди представителей крупнейших российских производителей грузовых вагонов следует оценить как консервативно-умеренное. Все предприятия отметили наличие сформированных не менее чем на 75% портфелей заказов на 2013—2014 гг., причем подавляющая часть заказов была размещена на условиях предварительного финансирования, что снижало финансовые риски производителей. Несмотря на значительный масштаб тендерной деятельности в отрасли, фактически тендеры на поставку грузовых вагонов в 201 1—2012 гг. выигрывали не наиболее эффективные поставщики, а производители, обладавшие незагруженной производственной мощностью (такая ситуация характерна в условиях ажиотажного спроса, значительно превышающего масштабы деятельности и производственную мощность действую-

Таблица 7

Ассортимент выпускаемой продукции в сегменте грузовых вагонов

Предприятие Выпускаемая продукция

ЗАО «Промтрактор» Полувагоны (5 видов), тележки (4 вида), вагон - автомобилевоз, платформа 80 футов

ОАО «Брянский машиностроительный завод» 10 видов вагонов (платформы, полувагон, хопперы)

ОАО «Алтайвагон» Крытые вагоны (2 вида), весопроверочный вагон, полувагоны (5 видов), платформы (12 видов), цистерны 3 (вида)

ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» Производство глуходонных полувагонов модели 12-1592, люковых полувагонов модели 12-170404, крытых вагонов модели 11-1807, 11-1807-01, крытого специализированного вагона модели 11-1709, железнодорожных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 131796, вагона для перевозки легковых автомобилей модели 11-1804

ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» 19 типов вагонов нового поколения: цистерны различного назначения, платформы для перевозки контейнеров, лесоматериалов и других материалов, специализированные и универсальные полувагоны, вагоны-хопперы, думпкары, а также узлы и детали к ним

ОАО «Рузхиммаш» 48 моделей (вагоны-цистерны, полувагоны, вагоны-хопперы, платформы, вагоны-самосвалы, окатышевозы, автомобилевозы)

ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» четыре типа грузовых вагонов: полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформу для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов и универсальный полувагон с разгрузочными люками

ОАО «Энгельсский завод металлоконструкций» Вагон-платформа, вагон-самосвал, полувагон, крытый вагон (12 видов)

щих производителей). В части конкурентной стратегии только 2 из 8 производителей охарактеризовали ее как действия, направленные на ведение полноценной конкурентной борьбы, 5 из 8 производителей охарактеризовали свою конкурентную стратегию как сосуществование с конкурентами, а один узкоспециализированный производитель вообще отметил фактическое отсутствие конкуренции с другими производителями.

В части функциональных направлений конкурентной стратегии производители указали достаточно ограниченный набор инструментов конкуренции, реально применяемый в 2011 — 2012 гг., в который входили прежде всего ценовой мониторинг конкурентных предложений, участие в стратегических альянсах (прежде всего в некоммерческом партнерстве «Союз вагоностроителей»), участие в тендерах на поставку подвижного состава. При этом методы и средства ценовой конкуренции не пользовались спросом из-за имеющегося дефицита продукции на рынке, наоборот, отечественные производители часто диктовали потребителям свои условия договоров за счет того, что продукция ближайших конкурентов — украинских производителей железнодорожных вагонов была скомпрометирована рядом имевших место аварий, причиной которых служило разрушение несущей конструкции вагона (т. е. производственный брак). Производитель из Краснодарского края отметил попытки ведения недобросовестной конкуренции, выраженные в попытке дискредитации производителя и выпускаемой им продукции за счет распространения заведомо ложных сведений.

Все производители, участвующие в исследовании, принимали участие в отраслевых или межотраслевых стратегических альянсах, являясь самостоятельными вертикально интегрированными промышленными комплексами (ОАО «НПК Уралвагонзавод») либо участвуя в технологических переделах (ОАО «Рузхиммаш» в составе группы «Базовый элемент», стратегический альянс ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» и «Азов-электросталь», «Бежицкий сталелитейный завод», «Промтрак-тор-Промлит»). Такое участие позволяло максимизировать экономическую эффективность работы предприятия либо за счет участия в вертикальной цепочке создания добавленной стоимости, либо за счет полного ее охвата, либо за счет экономической целесообразности приобретения машинокомплектов либо отдельных узлов и деталей для последующей сборки.

Представители предприятий охарактеризовали отраслевую среду как сложившуюся, отличающуюся стабильностью и значительным потенциалом роста внутреннего производства, направленного на импортозамещение. Был отмечен факт первого за последние 30 лет создания нового предприятия в отрасли, инвестиции в создание которого составили более 30 млрд руб. (которое, впрочем, тоже не обеспечивает полного импортозамещения реализуемых грузовых вагонов). При этом респонденты отметили структурообразующую роль ОАО «РЖД» и его естественно-монопольный статус как одну из причин относительной отраслевой стабильности в 2008—201 1 г. Перспективы развития конкурентной среды отрасли были охарактери-

зованы респондентами как умеренно-стабильные, хотя появление на рынке многочисленных владельцев мелких, средних и крупных парков грузовых вагонов было воспринято неоднозначно. С одной стороны, этот фактор должен положительно повлиять за объемы производства продукции и оказания услуг в отрасли за счет децентрализации финансовых потоков собственников подвижного состава и повышения уровня их заинтересованности в инновационных разработках, а также качественном и своевременном ремонте имеющегося парка. С другой стороны, в отрасль железнодорожных грузоперевозок должны прийти эффективные собственники, намеревающиеся осуществлять в ней долговременную деятельность, в то время как сегодня эта сфера находится в стадии перехода от монополии к монопольной конкуренции. Исходя из опыта реструктуризации других отраслей промышленности, по мнению респондентов, такой переход означает прежде всего снижение интенсивности воспроизводственных процессов, т.е. процесса замены устаревающего парка грузовых вагонов, срок эксплуатации которых будет искусственно увеличиваться.

Экспертная оценка уровня недобросовестной конкуренции в отрасли респондентами была сильно дифференцирована. Кубанский производитель привел факт недобросовестной конкуренции 2012 года, в ходе которого представитель отраслевого объединения предприятий-производителей, воспользовавшись фактом аварии и результатами разбирательства, указавшими на вину украинского производителя грузового вагона, распространил сведения о том, что в работе конкретно взятого

предприятия используются машинокомплекты, узлы и детали этого производителя без надлежащего контроля качества, что чревато дальнейшими авариями. В ответ на такое безосновательное заявление кубанский производитель обратился в арбитражный суд г. Москвы с требованием о признании распространенных НП «Объединение вагоностроителей» сведений несоответствующими действительности и понуждении НП «Объединение вагоностроителей» опровергнуть порочащие честь, достоинство и деловую репутацию ОАО «АЗТМ» сведения. Остальные производители не ощущали последствия недобросовестной конкуренции в своей деятельности на внутреннем рынке.

Степень свободы конкуренции в отрасли была охарактеризована респондентами дифференцированно. С одной стороны, никаких препятствий к освоению смежных сегментов рынка грузовых вагонов, либо к разработке инновационных образцов продукции производителями не отмечено. С другой — барьер входа в отрасль в виде инвестиций, необходимых для открытия нового предприятия, составляет не менее 30 млрд руб., а при освоении нового производства в рамках действующего предприятия — не менее 8—10 млрд руб. Себестоимость разработки нового типа вагона собственными силами от экспериментального образца до запуска в серийное производство составляет 15—30 млрд руб., причем экономическая эффективность подобных разработок в настоящее время подвергается сомнению в силу ажиотажного спроса на уже освоенную и выпускаемую продукцию. Инновационная продукция также характеризуется значительно более высокой

ценой, которая не всегда компенсирует увеличенный межремонтный интервал.

Представители предприятий-производителей достаточно осторожно рассматривали перспективы иностранных производителей на российском рынке грузовых вагонов, сильно дифференцировав свои оценки в отношении производителей из стран бывшего СССР (Украина, Казахстан, Грузия) и из стран дальнего зарубежья. Продукция из стран бывшего СССР занимала значительную долю на внутреннем российском рынке в 2010—2012 гг. с устойчивой тенденцией к росту, при этом наибольшей активностью характеризовались украинские вагоноремонтные заводы, прежде всего Крюковский вагоноремонтный завод (г. Кременчуг), ОАО «Азов-маш», ОАО «Днепровагонмаш». Продукция производителей из дальнего зарубежья тревожила отечественных производителей грузовых вагонов намного меньше, поскольку ценовое конкурентное преимущество в этом случае было весьма значительным. Отметим при этом, что производители из дальнего зарубежья предпочитали акцентировать свою деятельность на внутреннем рынке подвижного состава в сегментах пассажирских вагонов, локомотивов, вагонов метро и электропоездов.

Охарактеризовать инновационно-конкурентную активность отечественных производителей в 201 1—2012 гг. в отрасли транспортного машиностроения (сегмент грузовых вагонов) можно следующим образом. Объем финансирования инновационной деятельности лишь на 2 из 8 предприятий — участников исследования позволял говорить об инновациях в части разработки и внедрения отдельных узлов и агрегатов гру-

зовых вагонов. Наибольшей инно-вационностью продукции в отрасли отличается ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод», официально открытый 30 января 2012 года. Продукция завода — четыре типа грузовых вагонов нового поколения совместной разработки американской компании Starfire Engineering&Technologies и отечественного Инженерного Центра Вагоностроения на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс разработки Standard Car Truck (корпорация Wabtec, США). В создании современного производства и инновационной продукции использованы инженерно-технические, конструкторские и технологические решения от передовых мировых компаний — Германия, Австрия, Великобритания, Словения, Канада, Испания, США, Чехия, Бельгия, Финляндия. Проектированием завода, его технологическим вооружением, управлением строительными работами, а также сдачей в эксплуатацию занималась израильская группа компаний BARAN и инжиниринговая компания ЗАО «ИСМ» (совместное предприятие группы ИСТ и Baran Group).

Остальные предприятия-производители предпочитали выпуск проверенных временем грузовых вагонов, основные усилия в части инновационной деятельности сводились к появлению различных модификаций вагонов под нужды конкретных заказчиков. Проблемы в части активизации инновационной деятельности отмечены и в отраслевой Стратегии развития, при этом главным препятствием в развитии инновационно-конкурентной деятельности собственных предприятий респонденты единодушно назвали значительный размер инвестиций в подоб-

ные проекты при их сомнительной экономической эффективности, которая к тому же не поддается достаточно точному прогнозированию.

Достаточность собственных ресурсов для финансирования инновационной деятельности все производители оценили как дефицитную. Отрасль транспортного машиностроения характеризуется достаточно высокой инвестиционной емкостью инновационных проектов, прогнозируемость результатов которых снизилась при переходе отрасли-потребителя от монополии к конкуренции (фактически к олигополии). При этом нынешние покупатели грузовых вагонов ориентированы прежде всего на их стоимость, в отдельных случаях — на критерий «цена/ качество», но не на инновацион-ность выпускаемых образцов. Эти обстоятельства в значительной мере снижают ожидания производителей грузовых вагонов в части инновационной деятельности в этом сегменте рынка, что сказывается на размерах соответствующих статей корпоративных бюджетов развития. Следует также отметить, что только 2 из 8 респондентов отметили наличие в структуре предприятия собственных полноценных конструкторских бюро, способных разработать и пустить в серию новый тип железнодорожного вагона, на остальных предприятиях конструкторские бюро не обладали подобной функциональностью и были направлены скорее на решение тактических конструкторских задач.

К объектам интеллектуальной собственности — результатам инновационной деятельности респонденты отнесли прежде всего патенты на отдельные образцы железнодорожных вагонов (на-

пример, конструкция полувагона 12-9085 защищена патентом Российской Федерации на полезную модель № 74610 «железнодорожный полувагон»), а также патенты на отдельные технологические инновации. Организационные и маркетинговые инновации на предприятиях респондентов пользовались гораздо меньшей популярностью в силу отработанности производственного процесса и высоким требованиям к качеству готовой продукции.

Экспертная оценка перспектив инновационной деятельности в соответствии со Стратегией развития отрасли респондентами была негативной. Респонденты отмечали, что основные тезисы Стратегии развития отрасли транспортного машиностроения направлены на сегмент локомотивов, в то время как сегмент грузовых вагонов вообще не рассмотрен в качестве приоритета инвестиционной и инновационной деятельности. Проблемой инновационной деятельности является также рассмотрение в качестве магистрального направления развития отрасли консолидацию отраслевых активов, которое подменяет собой усилия по интенсивному развитию инновационного потенциала крупнейших предприятий-производителей.

Перспективы развития собственных предприятий в 2013— 2014 гг. были оценены респондентами следующим образом. В качестве основных целей развития на указанную перспективу респонденты отмечали необходимость реализации проектов по расширению производственной мощности на фоне имеющего место значительного дефицита предложения на внутреннем рынке грузовых вагонов. При этом основным приоритетом развития являлось раз-

витие литейного производства и технологического передела металлообработки, направленные на увеличение абсолютного размера производственной мощности отдельных предприятий-производителей. Отдельные респонденты отмечали необходимость усиления внутриотраслевого взаимодействия, использования в производственном цикле машинокомплектов и отдельных узлов (деталей) сторонних, в том числе иностранных производителей. Респонденты сошлись во мнении об отсутствии перспектив стратегического перехода в отрасли на перспективу 2013—2014 гг., достаточно скептически оценив перспективность масштабных инвестиционных вложений в инновации в этом сегменте рынка подвижного состава. Главным приоритетом развития на 2013—2014 гг. респонденты считали повышение экономической эффективности действующего производства и его экстенсивный рост.

Конкурентная стратегия как отдельный документ, характеризующий функциональное направление общей стратегии развития предприятия, на всех восьми опрошенных предприятиях отсутствовала, лишь на одном предприятии она присутствовала в описании стратегии развития предприятия. При этом конкурентная стратегия представляла собой совокупность принципов ведения конкуренции,являясь по сути частью общей товарно-ресурсной стратегии развития предприятия. Такое положение дел указывало на спокойное отношение производителей к конкуренции в ближайшей и среднесрочной перспективе и отсутствие реальной потребности в разработке конкретных мероприятий и программ конкурентной борьбы.

На 2013—2014 гг. предприятия-производители прогнозировали устойчивый рост конъюнктуры спроса на грузовые железнодорожные вагоны, объясняя это примерами из международной практики. При этом основным сдерживающим фактором роста общего парка грузовых вагонов производители называли неразвитость системы железнодорожных путей, по этому показателю российская железнодорожная транспортная система значительно отстает от американского и немецкого аналога. Рост спроса на железнодорожные вагоны обеспечивается также готовностью лизинговых компаний и банков осуществлять финансирование сделок по их приобретению, что, в свою очередь, объясняется масштабностью и низкой рискованностью подобных сделок в сравнении с другими видами транспорта. По мнению респондентов, по итогам 2014 года не менее 20% объема сегмента грузовых вагонов на внутреннем российском рынке будет занято импортом,причем главной причиной этого является дефицит производственной мощности отечественных производителей.

Производители достаточно скептически оценивали необходимость и готовность собственных предприятий к резким изменениям конъюнктуры спроса, справедливо указывая на ее устойчивый повышательный тренд. Даже ввод в эксплуатацию нового крупного отраслевого игрока не сможет, по мнению, респондентов, переломить в ближайшей перспективе тенденцию системного превышения спроса над предложением, такая ситуация, по консервативным прогнозам, может сложиться к 2018—2020 годам.

Все предприятия — участники исследования имели сформиро-

ванные на период 2013—2014 гг. бизнес-планы корпоративного развития, главным пунктом которых являлось увеличение текущей производственной мощности, особенно в части исходных переделов (литье и металлообработка).

Оценки респондентами результативности Стратегии развития отрасли транспортного машиностроения в части деятельности собственных предприятий были следующими. Все респонденты знали о факте существования этой Стратегии, равно как были осведомлены и об основных пунктах ее содержания. Только один из восьми респондентов отметил факт участия его предприятия в разработке и корректировке содержания данного программного документа. Актуальность целей и задач отраслевого развития в соответствии с принятой Стратегией семь из восьми респондентов оценили как несоответствующую реальным целям и задачам развития их предприятий, отметив при этом совпадение целей и задач реализации отраслевой Стратегии целям и задачам развития вертикально интегрированного промышленного комплекса (ЗАО «Транс-машхолдинг») при одновременном игнорировании реальных потребностей отраслевого развития, имеющихся у других, независимых игроков отрасли.

Поскольку финансирование Стратегии развития транспортного машиностроения не связано с прямыми инвестициями в предприятия отрасли, то все участники исследования заявили об отсутствии реального участия в реализации мероприятий указанной Стратегии, негативно оценив ее реальную результативность в части положительного влияния на экономическую эффективность собственных предприятий. По

мнению респондентов, реализуемая Стратегия нуждается в серьезной корректировке и внесении соответствующих мероприятий по развитию сегмента производства грузовых вагонов. Приоритетными направлениями в этой части респонденты назвали финансирование приобретения проектной документации у ОАО РЖД, а также совместное участие государства, иностранных инвесторов и отечественных предприятий в финансировании научно-технических разработок прикладного характера, особенно в части увеличения нагрузки на ось грузовых вагонов с действующих 230 кН (23,5 тс) до 245 кН (25 тс), а также увеличения межсервисного интервала грузовых вагонов до 1 млн км пробега, что позволит существенно увеличить эффективность использования грузовых вагонов.

Подводя итог сказанному, отметим следующие выводы:

♦ уровень загрузки производственной мощности предприятий транспортного машиностроения в сегменте грузовых вагонов в 2010—2012 гг. приближался к 100%, именно это обстоятельство стало причиной масштабного импорта подвижного состава, а также появления на рынке нового крупного современного машиностроительного предприятия. В ближайшей перспективе прогнозируется увеличение производственной мощности крупнейших игроков рынка, что может способствовать некоторому обострению конкурентных процессов в отрасли;

♦ представители крупнейших предприятий — производителей железнодорожных вагонов отметили наличие в деятельности их предприятий целой системы

барьеров, сдерживающих неуправляемое развитие конкурентных процессов, главными из которых являются барьеры входа в отрасль и барьеры стоимости разработки и серийного выпуска новых образцов продукции;

♦ незначительный уровень конкуренции в отрасли нашел свое отражение в практически полном отсутствии конкурентных стратегий и фактической реализации отдельных принципов ведения конкурентной борьбы вдеятельности предприятий — участников исследования. Кроме того, в отрасли отсутствуют реальные стимулы к качественному увеличению масштабов инновационно-конкурентной деятельности, поскольку спрос на грузовые вагоны существенно превышал их предложение в 2009-201 1 гг., и подобная тенденция сохранится, по прогнозам производителей, до 2015 года;

♦ магистральным трендом развития предприятий сегмента производства грузовых вагонов в ближайшей и среднесрочной перспективе является экстенсивное развитие производственной мощности в основных технологических переделах, особенно в железнодорожном литье и металлообработке (производстве машинокомплектов для сборки грузовых вагонов), а также использование машинокомплектов иностранных, в первую очередь украинских и китайских производителей;

♦ несмотря на формальное обозначение в отраслевой Стратегии развития отрасли транспортного машиностроения проблем инвестиционной, инновационной и конкурентной деятельности промышленных предприятий, производители крайне скептично оценили ее реальную результативность в силу отсутствия реального финансирова-

ния деятельности предприятий или их объединений, а также концентрации внимания только на сегменте производства локомотивов в ущерб остальным сегментам отрасли; ♦ влияние процессов конкуренции на отраслевое развитие в анализируемой отрасли следует оценить как незначительное, при этом, с одной стороны, неуправляемое развитие конкуренции не смогло нанести значительного вреда отраслевым и корпоративным хозяйственным связям и бизнес-процессам, а с другой — не способствует ускорению темпов инновационно-конкурентной активности, недостаточно стимулирует научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы на предприятиях отрасли, что находит свое выражение в отсутствии качественного роста факторной конкурентоспособности выпускаемой продукции.

REFERENCES

1. Tzelevaya model rynka gruzpvykh zheleznodorozhnyh perevozok na period do 2015 goda i plan meropriyatiy po ee realizatsii. Available at: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/naturmonopoly/monopoly/ doc20110919_010.

2. Ibid.

3. Strategiya razvitiya transportnogo mashinostroeniya Rossiyskoy Federatsii v 2007-2010 godah i na period do 2015 goda (s popravkami i izmeneniyami). Moscow, 2012, pp. 10—11.

4. Ibid. P. 33.

5. Ibid. Pp. 33-34.

6. Ibid.

7. Anurin V., Muromkina I., Evtushenko E. Marketingoviye issledovaniya potrebitelskogo rynka. S.Petersburg, Piter Publ., 2004, pp. 63-64.