CC BY
123
Буров В.И. ©
Аспирант, Кафедра коммерческой эксплуатации водного транспорта, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОГО ЛИНЕЙНОГО
СУДОХОДСТВА
Аннотация
В работе проведен анализ исторических аспектов становления линейного судоходства, а так же приведены сведения о развитии союзов судовладельцев в линейном судоходстве; приведен состав мировых стратегических альянсов и рассмотрены основные тенденции развития современного линейного судоходства.
Ключевые слова: линейное судоходство, транспортировка грузов, судоходная компания, линейная конференция, объединение судоходных компаний.
Международные морские линии связывают между собой основные мировые экономические центры, расположенные в странах Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и эти центры с другими регионами. Их возникновение и становление произошло на основе заключения соглашений в форме конференций, пулов, консорциумов, а также под воздействием общих финансовых интересов судоходных монополий различных государств.
Среди них наиболее распространенными являлись морские конференции (Калькуттская конференция (United Kingdom Са1сийа СопГегепсе) в 1875г. и положило начало всемирному распространению конференциальной системы в линейном судоходстве, вслед за Калькуттской фрахтовой конференцией последовали Соглашения Судовладельцев на других направлениях: Дальневосточная конференция появилась в 1879 г.; ЮжноАфриканская конференция - в 1886 г.; Австралийская конференция - в 1884 г.; ЗападноАфриканская конференция - в 1895 г.; Северо-Атлантическая конференция - в 1900 г.; Конференция западного побережья Южной Америки - 1904 г. и т. д.) - монополистические соглашения картельного типа, заключаемые с целью смягчения конкуренции в области перевозок на определенных направлениях грузопотоков, установления монопольных тарифов и привлечения на суда участников конференции более выгодных грузов.
Соглашениями предусматриваются расписания заходов, объем перевозок между участвующими в объединении компаниями, единый тариф за перевозку грузов, применение идентичных форм коносаментов. Участникам этих объединений запрещается по взаимному соглашению снижать тарифы ниже согласованного уровня, а также предоставлять индивидуальные скидки или какие-либо другие комиссии. За несоблюдение договорных обязательств судоходные компании подвергаются штрафным санкциям в виде конфискации взноса.
Соглашение судовладельцев об организации конференции включает ряд коммерчески, правовых и финансовых вопросов, связанных с деятельностью линии на определенном географическом направлении. Обычно конференциальное соглашение является договором судовладельцев об общих условиях перевозок, разделении регионов работы и тарифах морской перевозки.
Соглашение судовладельцев о ставках тарифа является по существу основным предметом договора о создании морской конференции. Условия применения тарифа, номенклатура грузов и ставки на перевозку помещаются в отдельном сборнике тарифа, которому присваивается номер, и в соглашении о ставках указывается, какой тариф использует конференция.
© Буров В.И., 2015 г.
В основу конференциального соглашения о ставках тарифа закладываются следующие принципы:
- договор обязывает всех членов конференции строго придерживаться всех ставок на перевозку, о которых договариваются судовладельцы; их изменения могут быть лишь при общем взаимном согласии;
- соглашение о минимальных ставках обязывает членов конференции не применять ставки ниже согласованных, вместе с тем, соглашение разрешает любому члену конференции применять ставки выше минимальных;
- соглашение предусматривает применение конференцией дифференцированных ставок, которые позволяют членам конференции устанавливать повышенные ставки в случае обеспечения лучшего обслуживания перевозки (большую скорость, регулярность).
Для грузоотправителей, пользующихся услугами конференции, применяется система скидок с тарифа. Грузоотправителям, которые в течении определенного периода времени (обычно 4-6 месяцев) отправляют грузы на судах определенной конференции, предоставляется отсроченная скидка. Однако, право на получение скидки возможно лишь по истечении двух периодов и при условии, что грузоотправитель в течении всего этого времени не допустил нарушения, т.е. отправлял свои грузы только на судах данной конференции.
Контрактная (немедленная) скидка предоставляется грузоотправителям, которые заключили соглашение с конференцией о перевозке своих грузов на судах компаний - членов данной конференции. Эта скидка с тарифа делается сразу же при расчетах за перевозку. Если грузоотправитель хоть раз нарушит контракт, предоставив свои грузы на неконференциальные суда, то лишается права на скидку на определенный период.
Помимо официально предоставляемых скидок, конференции предлагают грузоотправителям ряд всевозможных льгот, возвратов, подпольных скидок. Кроме того в погоне за высокотарифицируемыми грузами многие судоходные объединения прибегают к коммерческим злоупотреблениям, взяткам.
Необходимо отметить, что размер линейных тарифов, а также расписание судов на линии должны быть приемлемыми для грузоотправителей, которые пользуются услугами данной линии. Качество обслуживания и стабильность тарифов существенно влияют на конкурентоспособность линии. Так, судовладельцы, объединившиеся в конференции, принимают на себя повышенные обязательства по поводу частоты отходов судов линии, размера ставок, представляемого сервиса. Но существуют еще и так называемые независимые перевозчики, или аутсайдеры, работающие на тех же направлениях, где и суда конференции. Они часто создают сервис, подобный конференциальным линиям, или предоставляют значительные скидки к тарифам относительно конференциальных. Это позволяет аутсайдерам найти клиентуру, неохваченную судовладельцами, входящими в конференцию.
В 1909 г. Английской контрольной комиссией было зарегистрировано 75 конференций, в 1980 г. их насчитывалось 350, а в 1990 г. - 380. С середины ХХ в. («соглашения о тарифах», «фрахтовые ассоциации» и др.). В разветвленной сети международных морских путей линейного судоходства на долю, контролируемую конференциями, приходилось примерно 90% перевозок. Количество судоходных компаний, входящих в конференции, различно и колеблется от 2 до 100 и более. Число участников конференции зависит от объема перевозок на определенном направлении, сферы влияния картелей и других факторов. Степень влияния каждой конференции на мировых морских путях зависит от мощи образовавших ее судоходных объединений. Крупные объединения регламентируют перевозки грузов на несколько стран, средние - обычно на одну страну, мелкие - даже на один порт.
Существуют открытые и закрытые конференции. Допуск новых членов в открытые конференции более свободен, чем в закрытые, в них могут вступить любые судоходные компании, изъявившие желание участвовать в объединении и обязующиеся выполнять
соответствующие соглашения. Закрытые конференции характерны для регулярных линий, обслуживающих торговлю США. Прием в них затруднен и производится с согласия заинтересованных сторон.
В конце ХХ ст. количество линейных конференций значительно сократилось, а их влияние уменьшилось. Это было связанно со вступлением в силу Акта о Реформировании Океанского Судоходства (OSRA) в США (май 1999 г.) и отменой Положения 4056/86 в Европейском Союзе с 18.10.2008 г
Следующей, более совершенной формой объединения монопольных объединений являются пулы - соглашения между судоходными компаниями об их доле участия в перевозках грузов и размерах прибылей. Пул предусматривает:
- деление в определенной пропорции фрахта независимо от количества груза, перевозимого каждым участником пула;
- установления для отдельных линий квоты от общего объема перевозок или от доли от общего числа судо-рейсов;
- распределение между участниками пула районов перевозок или портов обслуживания;
Самой распространенной формой пула является комбинированный пул грузов и прибылей - соглашения о доле участников в перевозках на определенных направлениях и отчислении пулу оговоренной части прибылей от выделенного объема перевозок. За повышение установленной доли перевозки судоходная компания подвергается штрафу. В случае невыполнения своей доли перевозок при наличии для него уважительных причин компании выплачивается компенсация.
В последнее время, наиболее высоким видом монополистических соглашений в международном судоходстве являются консорциумы. В них входят крупнейшие национальные и межнациональные судоходные монополии. Появление консорциумов прежде всего связано с появлением контейнерных перевозок грузов и их организацией на новой технической основе.
Участники консорциума формально сохраняют свою производственную самостоятельность, но связаны определенными условиями в области организации перевозок. В частности, для его участников фиксируется доля участия в постройке специализированных судов, контейнеров; вырабатываются единая классификация и стандартизация грузов; контролируется транспортно-экспедиторское обслуживание от пункта отправления до пункта назначения: координируются размер и структура тарифов. Эксплуатация судов и контейнеров выполняется совместно на основе образования своеобразного пула, возглавляемого управлением консорциума в составе генерального директора (президента) и совета директоров.
В настоящее время одной из основных тенденций развития линейного судоходства продолжает оставаться масштабная интеграция контейнерных перевозчиков, которые консолидируют свои усилия для совместного ведения бизнеса, повышения его эффективности, сокращения расходов и снижения рисков, по мере развития линейного судоходства, в мире стали появляться объединения судоходных компаний различных организационных форм, которые выступали под различными названиями.
Это, в свою очередь, явилось результатом стремления мирового сообщества ограничить монополистическую практику линейных конференций и создать условия свободной конкуренции в сфере линейных перевозок.
Основные формы объединений судоходных компаний на рынке контейнерных перевозок:
ЦЕНОВЫЕ СОГЛАШЕНИЯ (Рпсе Fixing Agreements)
Джентльменские Соглашения
Линейные Конференции (Liner ^^ere^es) (1875 г.)
Соглашения Стабилизации (Stability Agreements) (1980-е гг.)
Договорные Соглашения (Disсussion Agreements) (1995 г.)
ОПЕРАЦИОННЫЕ СОГЛАШЕНИЯ (Vessel Assets Sharing Agreements)
Консорциумы (Consortiums) (1966 г.)
Глобальные стратегические альянсы (Global Strategic Alliances) (1994 г.)
Однако, существующая на протяжении многих лет монополистическая практика линейных конференций привела к концентрации мировых контейнерных перевозок в руках крупнейших судоходных компаний.
Эти компании работают на рынке транспортных услуг, как самостоятельно, так и в рамках глобальных стратегических альянсов. Причем, кризисная ситуация на рынке и жесткая конкуренция, способствуют ускорению темпов дальнейшего объединения линейных перевозчиков. Таким образом, в настоящее время объединяются не только отдельно взятые судоходные компании, но и существующие на рынке альянсы.
Не так давно, на основных направлениях контейнерных перевозок действовали три мощных самостоятельных альянса: «Grand Alliance», «New World Alliance» и «CHYK Alliance» (в некоторых источниках «CYHK Alliance»). Тем не менее, в 2011 г. «Grand Alliance» и «New World Alliance» («TNWA») объединили свои усилия. Сформированный в результате их слияния новый альянс: «G6 Alliance» начал действовать в марте 2012 г., предлагая услуги по обеспечению контейнерных перевозок на направлениях Азия-Европа и Средиземное море. С мая 2013 г., зона обслуживания расширилась и стали обсуживаться маршруты между Азией и Северной Америкой, а также ее восточным побережьем.
«G6 ALLIANCE» (объявление об объединении - 2011 г., начало действий - март 2012 г.)
«NEW WORLD ALLIANCE» (образован в 1997 г.)
1. «Hapag-Lloyd» (Германия)
2. «Nippon Yusen Kaisha» (NYK) (Япония)
3. «Orient Overseas Container Line» (OOCL) (зарегистрирована на Бермудах, базируется в Гонконге)
«GRAND ALLIANCE» (основан в 1998 г.)
1. «APL» (дочерняя компания сингапурской «Neptune Orient Lines»)
2. «Mitsui OSK Lines» (MOL) (Япония)
3. «Hyundai Merchant Marine» (HMM) (Корея)
«CHYK ALLIANCE»
1. « COSCO Container Line» (Китай)
2. «Hanjin Shipping» (Корея)
3. «Yang Ming Marine Transport Corp.» (Тайвань)
4. «K Line» (Япония)
Летом 2013 г., № организации выступили с желание объединить свои усилия и создать альянс. «P3 Network Alliance». Три самые крупные компании - перевозчики.
1. «Maersk Line» (Дания)
2. «Mediterranean Shipping Company» (MSC) (Швейцария)
3. «CMA CGM» (Франция)
Компания «Evergreen Line» выразила свое намерение присоединиться к альянсу «CKYH Alliance», но так же соединиться с альянсом «G6 Alliance», для конкурентной борьбы с альянсом «P3 Network Alliance», но все-равно альянс «P3 Network Alliance» является ведущим альянсом на текущий момент, так как объединяется 3 самые крупные компании на рынке контейнерных грузоперевозок, а их общая доля рынка составляет около 37 %.
С 1985 года мировое контейнерное судоходство увеличивалось на 10% ежегодно до 1,3 млрд. тонн в 2008 году. В тот же период его доля в общем объеме транспортировки насыпных грузов выросла с 7,4% до 25%. 137 млн. контейнеров, измеряемых в TEU, были перевезены в 2008 году. Это количество, однако, снизилось в 2009 на 10%.
Обычно стоимость транспортировки TEU с более 20 тоннами груза из Азии в Европу стоит столько же, сколько билет в эконом-классе на самолет по тому же маршруту. Транспортные затраты на этот вес в товарах повседневного пользования, таких как
электрические приборы, обычно составляют в цене реализации меньше 1%.
В июле 2009 года мировой торговый флот состоял из 53 005 судов, в том числе 31% судов для перевозки генеральных грузов, 27% танкеров, 15% балкеров, 13% пассажирских лайнеров, 9% контейнеровозов, 5% других видов судов. Что касается грузоподъемности, из-за большого разброса размеров судов здесь совсем другая картина. Танкеры и балкера составляют по 35% каждый, контейнеровозы - 14%, суда для перевозки генеральных грузов - 9%, пассажирские лайнеры - менее 1%. Всего грузоподъемность мирового флота составляет около 1192 млн. dwt.
Средний размер судов значительно вырос. Более крупные суда сокращают расходы на единицу экипажа, горючего, стоимости простоя, страховки, обслуживания и ремонта. Власти порта должны реагировать на увеличение размеров судов, расширяя инфраструктуру портов (причалы, транспорт) и улучшая доступ к порту (например, углубляя портовые каналы). Следовательно, им приходится увеличивать затраты. Это может привести владельцев -обычно государство - к финансовым трудностям: капитальные инвестиции обычно финансируются из государственного источника, но полную их стоимость нельзя передать на плечи пользователей порта. Самый наглядный пример, это контейнеровоз нового поколения типа «Triple-E»1, компании «Maersk Line», сошедшее со стапелей в 2013, и его вместимость составляет 18 270 TEU.
Литература
1. Кириллова Е.В. Формы судоходства: учебное пособие / Е.В. Кириллова. - Одесса: Изд-во ОНМУ, 2010. - 231 с.
2. Чеботаренко А. Линейные конференции / А. Чеботаренко, С. Кленчу : журнал. - Морское страхование. - 2012.- № 2. - С. 74 - 80.
3. Постановление (ЕС) №. 1/2003 Совета Европы от 16 декабря 2002 г. о применении правил конкурентной борьбы, приведенных в статьях 81 и 82 Договора ЕС / Публикуемый правовой акт // Официальный вестник Европейского союза. - С. 1-29.
4. Julianne O’Leary Competition EU antitrust developments in the shipping sector / Julianne O’Leary, Edward FitzGerald: briefing note. - Stephenson Harwood. - June 2012. - С. 1-2.
5. Источник: А^дН^г [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.alphaliner.com/top100/
6. Damian Brett and Jing Yang. A united CKYH and G6 would be no match for P3 on Asia-Europe trade [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.lloydsloadinglist.com/
7. Matthew Hall. United States: P3 Network Alliance To Shake Container Shipping Market / Matthew
Hall, Vassilis Akritidis, Alessandro Nucara [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
http://www.mondaq.com/unitedstates/ x/277258/Marine+Shipping/P3+Network+Alliance.
8. P3 Network [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://www.maerskline.com/en-us/shipping-services/p3-network.
9. MaritimeZone [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://maritime-zone.com/articles/razvitie% 20mirovogo%20sudohodstva/
