CC BY
189
с помощью электронной почты и разнообразных мессенджеров, получает и создает в сети Интернет новый контент11.
Наблюдается и стремительное развитие и распространение новых информационных технологий, которые меняют жизнь любого человека, живущего в современном обществе. Сегодня каждый может более эффективно и творчески решать экономические и социальные проблемы. Технологии меняют и экономику, социальные институты, само общество. Благодаря им мы можем быстро передавать значительные объемы информации, легко создавать и поддерживать сообщества для работы, досуга и учебы, реализовывать социальные проекты.
В связи с этим меняются и маркетинговые коммуникации, применяемые подходы компаний к распространению информации, влиянию на потребителей. Меняется структура затрат на различные формы маркетинговых коммуникаций и рекламы.
Маркетинговые коммуникации, являясь одной из базовых категорий маркетинга и основным средством воздействия на целевые аудитории компании, представляют собой систему организации управления процессом продвижения продукции компании на всех этапах - перед непосредственной реализацией потребителю, а также во время и после завершения потребления12.
Литература:
1. 18% россиян получают прессу по почте[Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.54rus.org/more/14200/
2. Expect 90 percent of online content to be behind paywalls within three yearsПресс-релиз. [Электронный ресурс]. Режим доступа -http://library.simon-kucher.com/iopac/frames/medien_detail_download. php?id_file=7192
3. Александр Чирков Paywall — новый способ размещения платного сетевого контента[Электронный ресурс]. Режим доступа
- http://printweek.ru/2012/04/09/paywall-novyj-sposob-razmeshheniya-platnogo-setevogo-kontenta/
4. Американский медиааналитик предсказал будущее СМИ факты [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://ria.ru/ infografika/20120619/677018060.html
5. Будущее СМИ по мнению экспертов[Электронный ресурс]. Режим доступа - http://ria.ru/infografika/20120316/597033863.html
6. Всеобъемлющий Интернет: цифры и факты [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://cisco.donntu.edu.ua/news.html
7. Маркетинг в социальных медиа. Интерент-маркетинговые коммуникации: Учебное пособие / Под ред. Л.А. Данченок. - СПб.: Питер, 2013
8. Маркетинговые коммуникации: Учебник / А.А. Романов, И.М. Синяева, В.А. Поляков.,. - М.: Вузовский учебник, 2011
9. ОреховС.А., ДардаИ.В., Степанов С.С. Менеджмент-консалтинг. [Текст]/ С.А. Орехов, И.В. Дарда, С.С. Степанов: учебник - М.: Изд-во МНЭПУ, 2012
10. Орехов С.А., Дарда И.В., Романова М.М., Степанов С.С. Менеджмент предприятий (организаций)[Текст]: учебник- М.: Изд-во МНЭПУ, 2012
11. Распространение социальных сетей в мире[Электронный ресурс]. Режим доступа - http://digit.ru/infografika/20130326/400095904. html
12. Рекламный менеджмент: учебно-практическое пособие/А. А. Романов, Р. В. Каптюхин. М.: Изд. центр ЕАОИ, 2010-432 с.
13. Россияне все еще предпочитают бумажное чтиво[Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.rbcdaily. ru/media/562949986585075
14. Тихомирова Н.В. Коллективные коммуникации[Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.mesi.ru/our/publications/index. php?ID=110535
УДК:656.025.4, 656.025.6
РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ МАГИСТРАЛЬНО-ФИДЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Тимохин С.В., аспирант, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
В статье рассматривается развитие морских линейных перевозок, в частности, перевозок генерального груза. Поясняются причины появления средств укрупнения и их дальнейшего развития. Описываются предпосылки создания магистрально-фидерной транспортной системы и ее текущее состояние.
Ключевые слова: контейнер; линейные перевозки; магистрально-фидерная транспортная система; порты.
RETROSPECTIVE HUB-AND-SPOKE TRANSPORT SYSTEM ANALYSIS
Timokhin S., the post-graduate student, State University of Maritime and Inland Shipping n. a. Admiral Makarov
This paper studies the evolution of maritime liner shipping, general cargo shipping in particular. Explains reasons of cargo unitizing technologies emergence and their further development. Depicts conditions of hub-and-spoke transportation system development and its current state.
Keywords: container; liner shipping; hub-and-spoke transportation system; ports.
Введение
Морские перевозки являются по своей сути одним из важнейших составляющих мировой экономики. На их развитие влияет большое число факторов, среди которых отдельно стоит отметить политические, экономические и технологические.
Одним из основных технологических нововведений в перевозке генеральных грузов последнего столетия можно считать разработку и внедрение универсальных грузовых единиц — контейнеров, что, в свою очередь, позволило использовать более крупные суда за счет экономии времени на погрузо-разгрузочных операциях. Однако с учетом некоторых ограничений для использования крупных судов, ввиду недостаточности грузопотока на определенных маршрутах и (или) ограничения по ширине, допустимой осадке, высоте и длине судов, в линейном судоходстве начинают разрабатываться схемы более рациональной перевозки грузов.
По мере развития линейного судоходства развивались и торговые порты, некоторые из них преобразовывались в крупные транспортные узлы, другие в силу обстоятельств оказались на периферии. Система перевозок между данными портами называется магистрально-фидерной транспортной системой, о предпосылках
развития и развитии которой в сфере контейнерных перевозок и пойдет речь в данной статье.
Актуальность данной темы не вызывает сомнений: вопросам повышения производительности и рентабельности транспортных систем, развитию транспорта, внедрению инновационных технологий уделяют серьезное внимание в основных документах, определяющих стратегию развития транспорта Российской Федерации. В «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030» отмечается необходимость расширения использования технологий контейнерных перевозок, а также мотивирования использования инновационных логистических товаро-транспортных технологий, развитие технологий перевозок грузов (в том числе, с использованием логистических парков) и развитие крупных транспортных узлов на основных направлениях.
Единые стандарты для контейнеров
Причиной медленного распространения технологии контейнеризации можно назвать сравнительно высокую стоимость внедрения. Ведь для этого, помимо специализированных судов, требуется специализированная наземная инфраструктура. В результате, транс-
портные контейнеры первоначально стали применяться на ключевых маршрутах. В развивающихся странах технология контейнеризации распространялась довольно медленно ввиду ряда причин: первой являлось отсутствие капитала, второй — избыток дешевой рабочей силы. То есть отсутствовали экономические предпосылки к развитию технологии.
Разработка единых стандартов была также очень важна для развития контейнерных перевозок, т. к. регулирующие нормы разнятся в разных странах и иногда в пределах одной страны и их несоответствие ведет к значительным сложностям.
В обороте были различные типы контейнеров, они широко применялись военными со времен второй мировой войны. Например, в СССР до 1965 года использовались контейнеры со скошенной крышей, что препятствовало их штабелированию.
Введению единых стандартов ISO внесло ясность, причем вводились они постепенно.
В 1968 году был введен стандарт описывающий терминологию, размеры и характеристики контейнеров и второй стандарт, регламентирующий маркировку. В 1970 году были установлены характеристики угловых фитингов и внутренние размеры стандартных контейнеров. Большой вклад в развитие единых стандартов внесли разработки министерства обороны США (CONEX - Container express).
Развитие контейнерных перевозок и специализированных судов контейнеровозов
На сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся сегментов в транспортной отрасли является перевозка контейнеров. С момента их внедрения в широкий коммерческий оборот и до настоящего времени технология контейнеризации постоянно совершенствовалась. Так же совершенствовались суда перевозящие их. Разделяют несколько поколений контейнерных судов, хотя, по сути, это деление условное и говорит лишь о вместимости и возможности проходить через каналы.
Но с чем же связан данный рост? В первую очередь его можно связать с увеличением объемов международной торговли, так как спрос на транспортные услуги является производным. Международная фрагментация производства также повлияла на развитие контейнерной отрасли. Традиционно готовые товары и сырье составляли большую часть перевозимых грузов. Фрагментация производства, путем размещение части производственных процессов в более дешевых странах (напр Ю-В Азии), дала значительный прирост к количеству перевозимых грузов (генеральных грузов, запасных частей). Этому в значительной степени способствовало развитие коммуникационных технологий. Увеличение интенсивности и экономической эффективности обработки контейнеризированных грузов, в свою очередь, способствовало процессу развития разделения труда и стало катализатором увеличения объемов мировой торговли.
Хотя серьезными факторами здесь стали увеличение расходов на оплату труда и иных связанных с социальной сферой после войны в развитых странах, что привело к перераспределению производства и развитию транспортной отрасли.
Использование контейнеров позволило значительно сократить портовые издержки, повысить безопасность и сохранность груза при транспортировке, в отличие от перевозки генеральных грузов, для обработки которых требовалось значительно большее количество ручных операций, которые относительно дороги и времязатратны.
Это позволило строить более крупные суда и сократить из-
держки. Например, экономия на портовых сборах в расчете на один контейнер составляет более 50% для судов вместимостью 11000ДФЭ относительно 1200ДФЭ, а стоимость перевозки контейнера разнится от 648USD для 1200ДФЭ до 360USD у 11000ДФЭ. Также увеличение размера судов вызвано тем, что капитальные издержки на постройку судов растут в гораздо меньшей степени, нежели их провозная способность. Стоит отметить, что, так как судно должно находиться в порту как можно более короткое время, а перевалка неоднородного генерального груза (т. е. без использования универсальной грузовой единицы - контейнера) достаточно времязатратна, экономия от масштаба при перевозке неоднородного генерального груза (даже с учетом использования паллетов и прочих средств укрупнения) гораздо менее значительна.
В настоящее время тенденция увеличение среднего размеров судов, и тем самым, увеличения провозной способности очевидна (см. График 1), причем на сегодняшний день максимальная вместимость строящегося судна контейнеровоза составляет 18000дфэ. Однако, в виду дифференциации бизнеса и необходимости увеличения контроля над цепью поставок, наблюдается переход от рассмотрения издержек только относительно морской перевозки, к подходу, рассматривающему издержки всей цепи поставок. Поэтому тенденция дальнейшего увеличения максимального размеров судов, как средства экономии на морском сегменте перевозке, неочевидна (при текущих технологиях обработки грузов).
По мере увеличения размера судна увеличивается и количество контейнеров погружаемых/разгружаемых с судна, что ведет к увеличению времени проведенного в порту. К примеру, при 56 дневной ротации, для судов вместимостью 4000ДФЭ и 8000 ДФЭ портовое время соответственно составило 17% и 24% общего времени рейса.
Отсюда можно сделать вывод, что морские терминалы играют все более важную роль в перевозке контейнерных грузов, и любой сбой в их работе чреват серьезными последствиями для линейного оператора.
Также данная ситуация способствует применению более крупных контейнеров, так как стоимость грузовых операций идентична (в теории) для контейнеров различного размера, при условии использования одного типа оборудования. Более того на данные операции может тратиться в два раза меньшее количество времени (также в теории например, для 40 футового контейнера относительно 20 футового). К примеру, в США во внутренних перевозках очень часто груз перегружают в 53 футовые контейнеры из стандартных морских ISO контейнеров; в Европе в свою очередь разрабатывают новые стандарты контейнеров способных вмещать значительно большее количество европаллетов, чем вмещает стандартный ISO контейнер. Однако данные начинания не имеют значительного веса, по крайней мере, в ближайшей перспективе, по причине соответствия судов (находящихся в эксплуатации и строящихся) и наземной инфраструктуры размерам стандартных ISO контейнеров.
Развитие портов.
В 1961 году Дж. Бёрд предложил модель развития портов, названную «Anyport», которая основывалась на анализе развития Английских портов. Согласно его модели порты в своем развитии проходят несколько стадий: начиная от небольшой пристани в центре города, и, заканчивая крупными специализированными терминалами, находящимися, по большей части, в отдалении от делового центра. Более того, в настоящее время терминалы расширяют свою
График 1. Развитие контейнерного флота с 1990 по 2011 год (2012 - 2014 год с учетом заказов на постройку). Источник: БКБ ЛТрЪаНпег.
сферу влияния вглубь территории, путем создания специализированных комплексов на некотором отдалении от порта, связанных с ним транспортными коридорами. Тем самым расширяя свою сферу влияния, а в случае ограниченности территорий, также минимизируя задержки, например, связанные с хранением груза в портах.
За последние годы к концептуальной модели Дж. Берда добавилась еще одна стадия - «регионализации» т.е. роста не определенного порта, а некоторой группы в пределах одного региона. На данном этапе значительно увеличивается степень интеграции морских и наземных перевозок.
Описание магистрально-фидерной схемы.
Ввод в эксплуатацию крупных судов, как реакция на растущие объемы мировой торговли, и, развитие новых технологий перевалки повлекли за собой изменения метода транспортировки грузов.
Крупные региональные порты преобразовались в так называемые узловые порты (Hub), куда заходят крупнотоннажные суда для погрузки/разгрузки.
Небольшие региональные порты, связь которых с узловым портом осуществляется посредством небольших судов стали называться Фидерными (Feeder).
Фидерные порты могут становиться региональными узловыми портами в связи с увеличением пропускной способности и/или эффективности, и иных условий (например. увеличение минимальной проходной осадки).
Тем самым рационализация маршрутов перевозок привела к магистрально-фидерной организации перевозок, выделяя несколько или одну крупную линию, использующую суда большой вместимости, и обслуживающую(ие) внутренние маршруты, соответственно малыми судами.
Выделяют 2 типа узловых портов:
- Узловые порты, преимущественно занимающиеся перевалкой грузов и имеющие слабо развитую сеть наземной транспортировки (островные как крайняя форма), и
- Узловые порты с развитой наземной составляющей (также использующей схемы рационализации маршрутов наземного транспорта), которая обеспечивает большую долю грузопотока порта. В данном типе портов обычно преобладают транзитные операции.
Также стоит выделить систему эстафетной перевалки, когда линии передают друг другу грузы по направлениям, не входящим в сферу их интересов (например, передача груза между «широтными» и «меридиональными» направлениями).
Возможны также заходы океанских судов в несколько узловых портов, так называемая маятниковая схема, при условии наличия экономически оправданного количества груза в каждом порту.
Стоит отметить, что при серьезном дисбалансе грузопотока, экономически эффективной может считаться перевозка малоценных грузов, т.к. перевозка порожних контейнеров влечет серьезные убытки. Тем самым, предоставление значительных скидок для привлечения таковых грузов может смягчить имеющийся дисбаланс.
Конкуренция со стороны «Периферийных портов». Децентрализация.
Большинство моделей развития портов предполагают, что крупные порты, заранее инвестировавшие в контейнерную инфраструктуру, будут привлекать все увеличивающийся контейнеропоток. И лишь немногие рассматривают тенденцию, вызванную ростом портов, не являвшихся узловыми, и появлением новых портов. Следует сразу пояснить различие между внутрипортовым развитием и развитием в пределах группы портов. Первое есть не что иное как освоение новых территорий порта, вдали от исторического центра, как правило, вниз по течению рек. Данное развитие описано в работах Дж. Бёрда, Б. С. Хойла и других авторов.
Разукрупнением можно назвать процесс перехода грузопотока из крупного порта в меньший или новый порт, или когда крупный порт получает малую долю от растущего контейнеропотока. Хаюф Й. охарактеризовал данную ситуацию как конкуренцию со стороны периферийных портов. Он утверждает, что по мере развития, в некоторых перевалочных центрах могут появляться дополнительные издержки в результате нехватки места и задержек при обработке тоннажа (например, из-за длительного времени хранения контейнеров в порту, рассматриваемом грузовладельцами в качестве дешевой складской площадки). Также, в соответствие с исследованием Т. Ноттебума, серьезное влияние на конкурентную позицию порта может иметь расстояние от основных морских
путей, что он проиллюстрировал на примере портов Альхесирас и Джоя-Тауро, которые отняли часть грузопотока Генуи и Марселя. Помимо прочего к факторам, влияющим на развитие альтернативных грузовых центров, можно причислить производительность, ценовые факторы, временные факторы, вопросы надежности и вместимости и ограничения экологического характера (не только в порту, но и за его пределами). Более того, согласно исследованию Б. Слэка и Дж. Вэнга, серьезное влияние на конкурентоспособность порта оказывают институциональные (корпоративные) факторы, к которым относятся портовые власти, компании управляющие терминалами (КУТ) и их взаимоотношения с морскими перевозчиками (Линиями). Примером тому может служить ситуация в Сингапуре, где в результате невозможности заключения договоренности по выделению отдельного терминала между Port of Singapore Authority (PSA) и Maersk-Sealand, последняя решила самостоятельно развивать соседний терминал в Танджунг Пелепас. Отсюда следует, что в настоящее время правильнее говорить о конкуренции отдельных терминалов в пределах или за пределами конкретного порта и их взаимодействии с конкретными перевозчиками.
Баланс сил в контейнерном бизнесе.
По мере развития рынка контейнерных перевозок происходила вертикальная и горизонтальная интеграция среди компаний, работающих в данной сфере.
Примером тому может служить укрупнение отдельных перевозчиков за счет слияний и поглощений, рост международных КУТ и общее увеличение спектра услуг транспортных компаний.
Вследствие ограниченной пропускной способности даже крупных терминалов (отсюда возможные проблемы с надежностью расписаний) и сложности эффективного управления в пиковые периоды, также как и ограниченного количества крупных терминалов, цена стивидорных операций для линейных перевозчиков возросла. В результате линейные операторы приходили к необходимости создания собственных терминалов. С другой стороны лучшие терминалы уже были заняты, поэтому компании, пришедшие в данный бизнес позднее, столкнулись с проблемой нехватки территорий для экспансии, малой осадкой в доступных терминалах и т.д. Данная ситуация, помимо прочих факторов, также способствовала росту активности в сделках по слияниям и поглощениям.
В свою очередь КУТ расширяли свою деятельность в различных портах и участвовали в развитии проектов по интеграции порта и наземного транспорта.
Серьезным фактором, влияющим на внутреннюю конкуренцию в портах, можно назвать портовые власти. Во многих странах они находятся под полным или частичным государственным контролем. Портовые власти выдают концессии для строительства терминалов, тем самым имея возможность влиять на рынок. Причем в некоторых случаях портовые власти организуют совместные предприятия с КУТ.
Глобализация на стивидорном рынке.
По мере роста морских перевозчиков и международных КУТ их роль на развитие рынка транспортных услуг становится все более очевидной.
В конце 80х некоторые из КУТ начали осуществлять глобальные проекты. Изначально данные инициативы предпринимали лишь немногие, однако в течение 90х годов частные инвестиции в контейнерные терминалы заметно увеличились.
За инвестициями КУТ последовало развитие собственных терминалов перевозчиков, связанное с необходимостью получения большего контроля над цепью поставок. Здесь стоит отметить, что развитие собственных терминалов происходило с самого зарождения контейнерных перевозок (первая волна развития собственных терминалов), но связано оно было с нехваткой специализированного перегрузочного оборудования и отсутствием необходимой инфраструктуры для обработки контейнерных грузов. Более того, в то время лишь в немногих портах терминалами управляли частные компании. В основном это были порты США и Гонконга.
Вторая волна развития собственных терминалов характеризуется концепцией «интермодализма». Серьезное влияние на данную концепцию оказало внедрение компанией APL в США перевозки контейнеров по железной дороге в два яруса (на вагонах разработанных Southern Pacific Railroad (SP) и ACF Industries). Данное нововведение значительно повысило роль портов западного побережья США относительно портов восточного побережья. Более того, т.к. данные составы формировались в обход сортировочных станций
железной дороги, время перевозки сократилось, и значительно увеличилась надежность.
Третья волна развития собственных терминалов непосредственно связана с так называемой «третьей революцией» - перевалки грузов, таковой, в данном случае, является магистрально-фидерная схема перевозки. В данный период контейнерным линиям пришлось столкнуться, с одной стороны с новыми требованиями отправителей касательно частоты отправок, географии поставок, сроков перевозки, с другой стороны с практически постоянным избытком тоннажа, что в свою очередь увеличило влияние грузоотправителей, также как и уровень конкуренции на данном рынке. Необходимость значительных инвестиций требующихся для расширения присутствия компаний на международной арене совпало с относительно низкими фрахтовыми ставками, и, соответственно, выручкой. Контролировать ставки через конференции стало довольно затруднительно. Данная ситуация способствовала введению новых схем по сокращению расходов за счет масштабной экономии; как за счет увеличения размеров судов, так и укрупнения организационных структур. Также, одним из важнейших событий этого периода можно назвать начало использования судов типа пост-панамакс (вместимостью более 4500дфэ), что потребовало от перевозчиков разделения их маршрутов на несколько составляющих. Одним из результатов этого стало увеличение уровня перевалки грузов на 9% с 1990 по 2002 год и продолжение роста в настоящее время, по мере увеличения размера судов. Более того, по прогнозу Alphaliner флот вместимостью более 10000ДФЭ должен увеличиться примерно на 20%; 7500-9999ДФЭ на 9,7% до 2016 года.
Конференции и другие формы сотрудничества.
Суда линейных операторов заходят не во все порты, поэтому для перевозки грузов должны привлекаться суда со стороны. Одним из решений можно назвать организацию линейных конференций. Линейные конференции работали в качестве картелей. Они были исключены из антимонопольного законодательства в США до 1984, а в Европе до 2008. Перевозчики, вступающие в линейную конференцию, согласовывали фрахтовые ставки за контейнер на каждом участке перевозки, и часто фрахт зависел от стоимости груза в контейнере.
Основным различием между американскими и европейскими конференциями было то, что закрытые европейские конференции, в отличие от открытых американских, имели возможность контроля предложения тоннажа и, соответственно, доходов. После 1984 года в США законодательно было закреплено требование открытия линейных конференций для всех желающих. За этим последовал запрет на «скидки за лояльность»; тарифы теперь должны были предоставляться властям, и открыто публиковаться. Позднее схожие требования появились и в ЕС.
Данные меры серьезно повлияли на отрасль и увеличили конкуренцию. С другой стороны это привело к участившимся случаем слияний и поглощений. Увеличился размер, и сократилось общее количество независимых перевозчиков, что негативно повлияло на конкуренцию. По данным ОЭСР на 2010 год порядка 69% контей-неровместимости приходилось на 20 крупнейших контейнерных операторов. Но даже с учетом такой ситуации крупнейшим контейнерным операторам не удается диктовать рынку свои цены.
Отсюда всплывает необходимость в новых формах сотрудничества, которые отличаются от конференций и консорциумов. Такой формой можно назвать глобальные альянсы (например, New World Alliance и Grand Alliance, которые сформировали общий альянс G6 в 2012 году). Они не ограничены одним маршрутом, а имеют целью охватить все основные морские пути. Альянсы также могут сотрудничать посредством совместного использования контейнерных терминалов (довольно редко), совместного управления оборудованием и совместного оказания прочих логистических услуг. Также в последнее время наметилась тенденция выделения собственных терминалов в дочерние компании, оказывающие стивидорные услуги широкому кругу фирм, а не только материнской компании.
Важными последствиями контейнеризации следует считать:
- значительно увеличившуюся сохранность груза;
- сокращение времени перевалки груза в порту;
- минимальное количество людей необходимое для обработки контейнерных грузов (имеются примеры практически полной автоматизации процесса погрузки/разгрузки);
- консолидацию рынка стивидорных услуг (продолжающуюся в настоящее время);
- консолидацию рынка океанских перевозок (продолжающуюся в настоящее время);
- увеличение вместимости судов;
- увеличение производительности портовых мощностей;
- переход к магистрально-фидерной системе перевозок;
- развитие интермодальных перевозок т. е. перевозок с использованием различных видов транспорта, без перегрузки груза внутри контейнера при смене вида транспорта, и как результат развитие услуг типа «от двери до двери»;
- выход на рынок мелких и средних грузовладельцев, и возможность их работы с поставщиками напрямую (благодаря параллельному развитию коммуникационных технологий);
- увеличение фрагментации производства;
- значительный рост мировой торговли.
Основные сложности в работе контейнерных линий:
- дисбаланс перевозок;
- сложный документооборот и планирование;
- для поддержания работы по расписанию линия должна держать определенное количество судов на маршруте, что может быть убыточным при неблагоприятной экономической ситуации;
- невозможность перепрофилирования под другие грузы (хотя данная задача частично решаема путем использования специализированных контейнеров и вкладышей в стандартные контейнеры);
- необходимость выходить из порта даже при неполной загрузке;
- невозможность заходить в порты не входящие в оговоренные порты заходы;
- возможность серьезных задержек (убытков) в связи со сбоем в работе с контейнерных терминалов в портах захода;
- институциональные факторы;
- высокая капиталоемкость отрасли;
- медленный возврат инвестиций.
Основные сложности в работе КУТ (в части обработки контейнерных грузов):
- сложность работы при пиковых загрузках (задержки):
1. Возможность появления очереди судов
2. Возможность кратковременной нехватки места
- нехватка места связанная с длительным временем хранения контейнеров в порту;
- возможное неравное положение относительно транспортных компаний;
- институциональные факторы;
Вывод
Более 90 процентов товаров в настоящее время перевозится в контейнерах. Они позволили значительно сократить портовые расходы, ускорить обработку и снизить риск хищения груза до минимума. Сократилось общее время нахождения судна в порту, что сделало экономически выгодной постройку более крупных судов, простой которых во время погрузо-разгрузочных операций влечет большие издержки. Вся структура перевозок подверглась кардинальному пересмотру, появилось большое количество мелких грузовладельцев, что, в конечном счете, серьезно повлияло на характер цепи поставок. Технология контейнеризации постоянно совершенствуется, разрабатываются новые типы контейнеров и дополнительное оборудование для них. В перспективе они могут занять еще большую долю рынка, что в настоящее время может ограничиваться неразвитостью инфраструктуры и иными факторами.
Магистрально-фидерная организация контейнерной транспортной системы доставки грузов по праву являются одним из эффективнейших способов организации транспортного процесса, сокращая конечную стоимость транспортировки, при условии адекватных тарифов на погрузо-разгрузочные операции и сроков обработки судов. Более того, в настоящее время магистрально-фидерная схема стала основной для океанских контейнерных перевозок.
Однако, как было показано выше, экономия в контейнерных перевозках достигается не только за счет увеличения размера судов, но и за счет укрупнения (консолидации) организационных структур и различных форм сотрудничества (например, альянсов). Для получения большего контроля и, соответственно, оптимизации расходов перевозчики создают собственные терминалы и развивают свою собственную сеть доставки грузов от двери до двери. Международные КУТ также организуют совместные предприятия
с логистическими компаниями и другими компаниями смежных отраслей. Более того, вертикальная и горизонтальная интеграция КУТ может привести к ситуации, когда роль терминала, как активного элемента цепи поставок, значительно возрастет, что усилит позиции КУТ относительно судоходных компаний.
Вероятно, в ближайшее время процессы слияний и поглощений в отрасли контейнерных перевозок продолжатся и, возможно, будут распространяться значительно дальше непосредственно морских перевозок, в свете интереса многих компаний к увеличению контроля над цепью поставок и поиска дополнительных источников дохода.
Литература:
1. International Maritime Transport Perspectives, Heather Leggate, James McConville and Alfonso Morvillo, Routlege, 2005
2. Maritime Economics, 3rd edition, Martin Stopford, Routlege,
2009
3. Maritime liner shipping and the stevedoring industry: market structure and competition strategies, R. Midoro , E. Musso & F. Parola, Maritime Policy & Management: The flagship journal of international shipping and port research, 32:2, стр. 89-106, 2005
4. The Blackwell Companion to Maritime Economics, Wayne K. Talley, Blackwell Publishing, 2012
5. The Challenge of Peripheral Ports: an Asian perspective, Brian Slack & James J. Wang, GeoJournal, 56, стр. 159-166, 2002
6. The Future of Containerization: Perspectives from Maritime and Inland Freight Distribution, Notteboom Theo. и Jean-Paul Rodrigue, Geojournal, VOL. 74, NO. 1, стр. 7-22, 2009
7. Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года, http://www.mintrans.ru, 2008
8. http://www.alphaliner.com
9. http://www.drewry.co.uk
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА
Дрогобыцкий А.И., д.э.н., старший научный сотрудник Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия (ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»)
В настоящей статье анализируются основные вехи развития организационного менеджмента за последние 100 лет. При этом приводятся убедительные аргументы в пользу подчинения этого процесса классической гегелевой модели с постоянным увеличением его духовно-гуманистической составляющей. В заключении статьи очерчиваются контуры объединительной платформы для всех направлений исследования организационного менеджмента.
Ключевые слова: организационный менеджмент, эволюция менеджмента, инновации в менеджменте, модель развития организационного менеджмента.
INNOVATIVE DEVELOPMENT OF ORGANIZATIONAL MANAGEMENT
Drogobytsky A., doctorate degree of economic sciences, senior researcher at Russian Science and Technology Information Center on Standartization, Metrology and Conformity Assesment (FSUE «STANDARTINFORM»)
This article analyzes the main milestones in the development of organizational management in the last 100 years. While leading a convincing argument in favor of this process of subordination of classical Gegel model with a constant increase in its spiritual and humanistic component. In conclusion, the article outlines the contours of a unifying platform for all research areas of organizational management.
Keywords: organizational management, evolution of management, innovation management, organizational management model development.
Как направление практической деятельности организационный менеджмент существует столько, сколько существует целенаправленная коллективная человеческая деятельность. Однако как науке организационному менеджменту не более 100 лет. При этом нельзя утверждать, что существует устоявшаяся теория организационного менеджмента, которая принимается и разделяется всеми представителями экономической науки. Наоборот, как научное направление организационный менеджмент бурно развивается и пока сложно надеяться, что в рамках устоявшейся парадигмы будет выстроена его стройная научная теория, которую признают все.
Неискушенному в «управленческих материях» специалисту очень непросто разобраться и должным образом сориентироваться в существующем изобилии управленческих концепций, теорий и подходов. С целью облегчения решения этой задачи рассмотрим эволюцию теории менеджмента с позиций её знаниевой составляющей. Такая исследовательская позиция вполне согласуется с тенденциями текущего экономического развития.
Знания в производстве товаров и услуг присутствовали всегда и наряду с другими факторами производства (земля, капитал и труд) определяли уровень экономического развития общества. При этом на различных этапах этого развития знания приобретали различные формы и проявлялись на различных срезах производственного процесса. Так, если в эпоху индустриального общества на переднем плане выступали инженерные знания, как правило, в виде «ноу-хау», то в постиндустриальный период больше внимания стало уделяться информационному и организационному аспектам производственного знания. В последние годы роль знания в общественном производстве достигла таких масштабов, что ученые стали называть современную эпоху «экономикой, основанной на знаниях» или «экономикой знаний».
История научного менеджмента начинается с Фредерика Тейлора. Он исследовал затраты времени и физической энергии с целью
выявления оптимального метода организации труда и предположил научные способы управления производственным процессом. Это была первая попытка формализации опыта и оригинальных навыков рабочих в новое научное знание. К сожалению, эта попытка успехом не увенчалась, и со временем формирование новых методов организации труда и внедрение их в производство стало прерогативой менеджеров. Тем не менее, тейлоровская версия научного менеджмента нашла широкое практическое применение и дала импульс развитию теории человеческих взаимоотношений.
Авторы новой теории Джордж Мэйо и Филл Ротлисбергер критиковали Ф. Тейлора за доктрину «экономического человека», доказывая, что люди - существа социальные и к ним следует относиться как к членам социальных групп. В рамках теории человеческих взаимоотношений считается, что такие социальные факторы как моральное состояние, чувство принадлежности к группе и навыки понимания человеческого поведения повышают производительность труда посредством постоянного совершенствования практических навыков рабочих.
Эти два противоположных направления научного менеджмента попытался проинтегрировать Честер Барнард в своей теории организации. Он одним из первых понял роль организации в деловом администрировании. И хотя знание не является краеугольным камнем его концепции менеджмента, он уже различал научное знание, являющееся результатом процесса логического мышления, и поведенческое знание, включающее эмоции, суждения, чувства и другие проявления человеческого духа. Смысл организации по Ч. Барнарду заключается в создании системы разумного сотрудничества, где важная роль принадлежит знанию. Ч. Барнард признавал значение интеграции логических и нелогических процессов мышления, научного и поведенческого знаний при выработке и реализации управленческих решений, но оставил без ответа вопрос генерации знаний.
