CC BY
27
ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ С УЧАСТИЕМ ИНОСТРАННОГО КАПИТАЛА
Д.И. ШАРОВАТОВ
Российский университет дружбы народов Ул. Миклухо-Маклая, д. 6, 117198, Москва, Россия
Статья посвящена анализу международной инвестиционной деятельности ведущих зарубежных автомобильных ТНК, изучению степени привлекательности России в качестве рынка сбыта и производственной площадки для зарубежных автоконцернов. В ней также обоснуются основные подходы к совершенствованию существующей государственной политики в области развития национальной автомобильной промышленности, базирующиеся на активном использовании иностранных инвестиций.
Зарубежные автомобильные компании все активнее ведут поиск новых территорий для производства и сбыта своей продукции. Причинами тому являются, с одной стороны, высокая степень насыщения основных рынков, к которым относятся США, Западная Европа и Япония, с другой - чрезмерно высокие издержки на основных заводах компаний, которые расположены в тех же регионах.
Учитывая высокую степень капиталоинтенсивности автомобилестроения, ее локомотивный характер, накопленные компаниями ноу-хау в области НИОКР, производства, маркетинга, логистики, растущая инвестиционная активность автомобильных ТНК может стать важным катализатором роста для экономик стран-реципиентов.
Задача данной статьи - проанализировать особенности развития мирового автомобилестроения, инвестиционную активность ведущих автопроизводителей и оценить, насколько Россия, как рынок и как производственная площадка, привлекательна для зарубежных автомобильных компаний. На основе результатов данного анализа автор сделает попытку сформулировать основные подходы к совершенствованию современной государственной политики России в области автомобилестроения, которые позволили бы увеличить объемы зарубежных инвестиций в национальную отрасль, максимально эффективно использовать потенциал зарубежного капитала и ноу-хау и при этом соблюсти интересы национальной экономической безопасности.
Актуальность и важность данной проблемы обусловливает серьезный интерес к ней со стороны многих специалистов. Из российских ученых, занимающихся этим вопросом, следует отметить А.Р. Белоусова, А.А. Дагаева, Б.В. Кузнецова, Д.Л. Пахомова, Е.В. Погребняка и т.д. Список их наиболее интересных трудов присутствует в конце статьи. Большое внимание данной теме уделяется в исследованиях профильных консалтинговых компаний, таких как Ernst&Young, Roland Berger Strategy Consultants, Mercer Management Consulting. К сожалению, государство ме-
нее активно в области изучения возможностей привлечения зарубежного капитала в национальную отрасль и ее развития в целом. На данный момент существует лишь один значимый государственный документ, посвященный данной сфере: Концепция развития автомобильной промышленности России, одобренная Распоряжением Правительства РФ № 978р от 16 июля 2002 г. и ее дополнения от 2005 г. Однако данная концепция включает в себя лишь общие аспекты и не предлагает никаких конкретных шагов.
Краткий анализ положения мирового легкового автомобилестроения
Легковая автомобильная промышленность является одной из важнейших отраслей мирового хозяйства. Она также относится к наиболее капиталоинтенсивным сферам мировой экономики. Во всем мире в производстве автомобилей и комплектующих занято около 9 миллионов человек, которые каждый год собирают 67 миллионов легковых автомобилей, создавая 15% мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях [3]. В автомобилестроении используется более 15% всего мирового объема производства стали и алюминия, более 10% выплавляемой в мире меди. Данная отрасль также является ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучуков (50%, 35% и 75% от мировых объемов производства соответственно). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили используют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15% своего бюджета [5]. При этом существует тенденция к росту большинства из этих показателей.
Легковая автомобильная промышленность имеет глобальный характер. Абсолютное большинство ее субъектов - исключительно крупные ТНК, владеющие производственными мощностями, исследовательскими центрами и каналами сбыта по всему миру. Эти компании также во многом определяют мировой научно-технический прогресс, создавая и вводя в повседневное использование огромное количество инноваций.
Сами легковые автомобили прочно вошли в нашу жизнь, обеспечили обществу высокую степень мобильности, стали синонимом свободы передвижения, являют собой показатель социального статуса владельца, отражение его образа жизни и интересов, ценностных представлений.
Легковую автомобильную промышленность относят к локомотивным отраслям экономики. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США, никогда бы не смогли добиться существующего уровня развития, если бы не планомерное развитие автоиндустрии, которое, в свою очередь, давало стимул к развитию всех сфер общества - от химической промышленности и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине национальную автомобильную промышленность считают барометром экономической конъюнктуры страны.
Несмотря на высокую капиталоинтенсивность, общую комплексность отрасли, автомобильные концерны настолько оптимизировали свою деятельность, что стали способны исключительно оперативно создавать производство в любой части мира, тем самым, благодаря своему локомотивному характеру, в короткие сроки становясь катализатором высоких темпов экономического развития регионов-реципиентов.
В этой связи не было бы преувеличением утверждать, что привлечение инвестиций автоконцернов, а также поставщиков комплектующих для производства
автомобилей является для государств одним из лучших способов стимулирования общего экономического роста.
В настоящее время мировое легковое автомобилестроение столкнулось с серьезными проблемами. Традиционо важнейшие рынки сбыта, США, Западная Европа, Япония, достигли высокого уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих внешнее негативное влияние на рынок этих регионов: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут. Стагнация этих рынков заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересмотреть свои издержки. Основной сложностью является тот факт, что данные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками, в них сосредоточены все исследовательские центры отрасли. При этом они стремительно теряют свою конкурентоспособность, что связано прежде всего с высокими издержками на персонал, высокой ролью профсоюзов и трудовым законодательством, всемерно защищающим интересы наемных работников.
Все эти проблемы толкают автопроизводителей к активному поиску стран и регионов, которые могли бы предоставить компаниям дешевую квалифицированную рабочую силу и при этом обеспечить достойный уровень сбыта. Вместе с инвестициями привлекательные для транснациональных OEM (Original Equipment Manufacturer - производитель автомобилей) страны получат доступ к ноу-хау в области производства, маркетинга, логистики, управления. Учитывая локомотивный характер автомобилестроения, его высокую капитадоинтенсивность, взаимосвязь с большим количеством прочих отраслей народного хозяйства, активная инвестиционная деятельность автомобильных ТНК сможет оказать значительное положительное влияние на темпы и качество экономческого роста стран-реципиентов инвестиций.
Инвестиционная привлекательность российской автомобильной промышленности
Данные перспективы исключительно привлекательны для России. С одной стороны, приток такого рода инвестиций позволит нивелировать однобокое развитие российской экономки, основанное на добыче и обработке энергоресурсов и других видов сырья. С другой стороны, Россия обладает собственным автомобильным производством, играющим важную роль в экономики страны: в данной отрасли работают около 250 крупных и средних предприятий, она обеспечивает 4% промышленного производства, 3% налоговых поступлений, в ней занято 720 ООО человек, в смежных отраслях она обеспечивает до 5 млн. рабочих мест [10, 11]. При этом, несмотря на свое высокое значение для России, отечественное автомобилестроение имеет достаточно низкий уровень развития, страдает от большого количества проблем, связанных прежде всего с низким инвестиционным потенциалом. Все это делает исключительно необходимым стимулирование притока зарубежного капитала в российскую автомобильную промышленность.
Однако ситуация с привлечением иностранных инвестиций в отрасль не является однозначной. Прежде всего существующие активы российского автомобилестроения имеют низкую привлекательность для инвесторов, что обусловлено следующими ее проблемами:
• неэффективность организационных процессов, связанная с разросшимся управленческим аппаратом, применяемым принципом коллективной ответственности, необходимостью учитывать интересы региональных властей;
• устаревшие принципы организации производства, низкий уровень автоматизации;
• высокая изношенность многих основных фондов, достигающая 70-80% [9];
• высокий уровень вертикальной интеграции, блокирующий развитие поставщиков комлпектующих и требующих со стороны автопроизводителей серьезных затрат на каждом этапе создания прибавочной стоимости;
• отсталость в области НИОКР;
• низкая мотивация труда, связанная с низким уровнем заработной платы, не-эфективным управлением персоналом, общим депрессивным состоянием отрасли;
• отсутствие опыта работы в условиях глобальной конкуренции и как следствие неспособность должным образом ответить на растущее давление со стороны зарубежных OEM на собственном рынке;
• минимальные продажи на внешних рынках, которые ограничивают возможность использования эффектов экономики масштаба и не способствуют созданию имиджа мирового автопроизводителя;
• узкая линейка предлагаемых моделей, которая не дает российским компаниям охватить большое количество сегментов рынка.
Сильных же сторон у отечественных компаний не так много. К ним можно отнести: хорошее знание рынка, связи в государственных структурах, базовые основные средства международного качества, дешевую рабочую силу, развитую дилерскую сеть, высокую долю рынка.
Однако, несмотря на все описанные выше проблемы, Россия исключительно важна для международных автоконцернов. Причиной тому является потенциал местного рынка, один из наиболее значимых в мире. После достаточно непоследовательного развития с начала 90-х гг. XX в. по 2002 г., российский рынок легковых автомобилей показывает исключительные темпы развития - средняя динамика роста находится на уровне 9% в год, продажи иномарок ежегодно увеличиваются в среднем на 75% и составляют более 50% от всего объема сбыта. При этом доля рынка российских автомобилей неуклонно снижается (в среднем на 3,7% в год).
В целом, по итогам 2006 года его объем составил 1,9 млн автомобилей [1].
Высокий потенциал рынка на долгосрочную перспективу определяют низкая плотность автопарка России (177 автомобилей на 1000 жителей), его значительный возраст (50% автомобилей старше 10 лет), а также активный рост доходов населения. По разным оценкам, до 2010-2012 гг. динамика объемов продаж автомобилей в стране будет составлять 5-6,3%, а абсолютный прирост автопарка будет самым высоким в мире и обгонит другие важнейшие полюсы роста - Бразилию, Индию и Китай [8]. Прогнозы экспертов относительно развития рынка до 2020 г. менее конкретны, но также указывают на активный рост сбыта.
Вместе с тем общая привлекательность России для иностранных инвестиций гораздо ниже, нежели чем у других стран группы BRIC [1, 2, 8]. Ее суверенные рейтинги по версиям Moody's, Standard & Poors, Fitch Ratings не превосходят рейтинги других стран, большинство макроэкономических показателей гораздо ниже показателей Бразилии, Индии и Китая. Политическая и социально-экономическая ситуация, рынок труда, ВЭД, логистика, транспортная и производственная инфраструктура, развитость законодательства, находятся на невыгодных позициях по сравнению со странами-конкурентами [8].
Безусловно, потенциал рынка легковых автомобилей России будет способствовать активному притоку инвестиций из-за рубежа, но их качество и объем будет ниже, нежели в случае Бразилии, Индии и Китая.
Вместе с тем, говоря о необходимости привлечения инвестиций со стороны зарубежных автоконцернов в российское автомобилестроение, необходимо помнить о вопросах национальной экономической безопасности. Отечественная отрасль имеет для страны стратегическое значение, оказывает большое влияние на национальную экономику. Таким образом при привлечении иностранного капитала необходимо избегать возможных отрицательных последствий, к которым можно отнести:
• закрытие российских заводов из-за конкурентного давления со стороны зарубежных компаний;
• переход российских компаний под полный контроль иностранного капитала;
• реструктуризацию иностранными пратнерами российских компаний, включающую резкое избавление от непрофильных активов, массовые увольнения;
• потерю налоговых поступлений от российских компаний вследствие их поглощения и длительной реструктуризации, влекущей за собой балансовые убытки и т.д.
Кроме того, нельзя забывать о том, что российский бизнес обладает достаточным капиталом, который, при создании необходимых условий, мог бы быть направлен на развитие собственного автомобилестроения, что существенным образом ограничило бы влияние иностранных инвесторов и сократило бы отток доходов от деятельности на российском автомобильном рынке за рубеж.
К сожалению, государственная политика России в области развития национального легкового автомобилестроения не учитывает растущей инвестиционной активности мировых автоконцернов, не стимулирует приток иностранного капитала в национальную отрасль, не контролирует должным образом совершаемые зарубежными ОЕМ инвестиции, не способствует использованию российского капитала для развития данного сектора народного хозяйства.
В целом современные государственные меры в области развития отрасли характеризуются следующими основными моментами.
Во-первых, таможенная политика не способствует развитию производства иномарок в России. Ввозная пошлина на новые автомобили составляет 25%, при том, что минимальная величина пошлины, при которой местная сборка становится целесообразной, находится на уровне 35%. Кроме того, таможенные пошлины на комплектующие составляют 0-5%, что также не привлекает производителей автокомпонентов в Россию. При этом материалы для промышленной сборки автокомпонентов до сих пор облагаются высокой ввозной пошлиной [6].
Во-вторых, российские предприятия автомобильной промышленности не получают никакой поддержки со стороны государства. Можно утверждать, что в данной области государство всецело рассчитывает на деятельность зарубежных компаний на российском рынке. Так, открытие иностранным капиталом заводов по созданию автокомпонентов позволит российским ОЕМ получить более дешевый доступ к зарубежным технологиям. Возможно, некоторые зарубежные ОЕМ решат открыть СП совместно с российскими коллегами. Общая интенсификация конкуренции за счет иномарок российской сборки также должна будет подтолкнуть российские заводы к более активным действиям.
Такая отстраненная политика государства не может быть оценена положительно, особенно в свете высокой экономической и социальной роли отечественной автомобильной промышленности в стране, а также учитывая неспособность отрасли выйти из кризиса самостоятельно.
Необходимо однако отметить, что и сами российские автопроизводители также не спешат проводить изменения в своей работе.
В-третьих, политика в области технических требований, предъявляемых к автомобилям, также пока оставляет желать лучшего - отсутствие обязательств компаний по оснащению автомобилей такими общепринятыми в мире средствами безопасности, как подушки безопасности или антиблокировочная система тормозов, низкие экологические нормы эмиссии, все это негативно влияет на качество российского автопарка и, кроме того, позволяет иностранным концернам экономить на производстве автомобилей в России, снижая уровень прибавленной стоимости, создаваемой ими в стране.
Вместе с тем необходимо отметить, что политика государства в области развития автомобилестроения имеет ряд положительных моментов. Так, правительство активно развивает промышленно-производственные особые экономические зоны в регионах скопления предприятий автомобилестроительного комплекса, предлагая их резидентам исключительно выгодные условия. Однако ни одна из данных зон пока не начала должным образом функционировать, поэтому результатов данной инициативы пока нет.
Кроме того, государство проводит своевременную и эффективную таможенную политику в области ограничения импорта подержанных автомобилей - объемы данного рынка стабильно снижаются. Однако к сожалению пока не решена проблема импорта подержанных японских иномарок с правым рулем, особенно остро стоящая в восточных регионах страны. На данный момент в этой части России эксплуатируются 1,7 млн. таких автомобилей [7], которые фактически не приспособлены для использования в отечественной транспортной системе.
Подходы к совершенствованию стратегии развития легковой автомобильной промышленности России с участием иностранного капитала
В результате анализа мирового опыта привлечения зарубежных инвестиций в национальную автомобильную промышленность, изучения реалий российского автомобилестроения, общеэкономической ситуации и существующей политики государства в области национального автомобилестроения можно выделить следующие подходы к развитию российской легковой автомобильной промышленности.
Во-первых, в долгосрочной перспективе необходимо отказаться от чисто протекционистских мер и ориентироваться на принципы открытой рыночной экономики. В целом необходимо избегать ущемления экономической целесообразности деятельности субъектов рынка и интересов потребителей.
Кроме того, необходимо привлечь инвестиции максимального количества зарубежных OEM из числа тех, для кого производство автомобилей в России в силу ожидаемых объемов сбыта экономически целесообразно. При этом важно обеспечить максимально высокое качество инвестиций путем стимулирования создания заводов по принципу CKD (Complete Knocked Down - метод производства автомобилей с использованием уже готовых кузовных деталей), получения обязательств со стороны инвесторов по доведению CKD-заводов до уровня производства полного цикла через определенный период времени, ограничения количества заводов, работающих по стандартам SKD (Semi Knoked Down - метод производства автомо-
билей с использованием уже готового кузова), отказа от CBU-заводов (Complete Body Unit - метод производства автомобиля из машинокомплектов). Данных целей можно достичь посредством установления определенных пакетов льгот/ограничений для каждого из этих принципов производства.
Необходимо избегать ситуаций, при которых автомобильные концерны искали бы подходящие площадки для создания производственных площадей самостоятельно. Они должны выбирать из вариантов, предоставляемых ими государством, которое, кроме прочего, для каждого объекта должно предлагать форму вложения капитала - слияния или поглощения, организацию СП, строительство производственных площадей с нуля или переоборудование уже существующих заводов. При этом для каждого из методов инвестирования следует выработать свод ограничений, который позволил бы избежать единоличного контроля над мощностями со стороны зарубежных инвесторов.
Кроме того, необходимо изначально обеспечить определенный уровень потоков зарубежного капитала в автомобильную промышленность России, установив некий минимальный порог инвестиций, а также взяв с иностранных партнеров обязательства по определенному уровню вложений в течение последующих лет.
Говоря о таможенной политике, важно отметить необходимость увеличения ввозных пошлин на новые иномарки наиболее массовых классов до уровня ограничительных/запретительных. Ставка в размере 35% должна быть введена как можно скорее, дальнейшее повышение должно проводиться постепенно, чтобы дать производителям время на открытие производства внутри страны и тем самым избежать шока на рынке.
Такая же политика должна проводиться в области автокомпонентов. Кроме того, стимулирование местного производства комплектующих должно быть обеспечено постепенным повышением требований к локализации производства иномарок.
Особое место в стратегии развития отечественной автомобильной промышленности должны занять российские производители автомобилей и комплектующих, которым в сотрудничестве и при общей поддержке государства следует в кратчайшие сроки провести реструктуризационные меры, позволяющие увеличить их инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность. К ним относятся:
• упрощение организационной структуры,
• усовершенствование управленческих процессов,
• сертификация по международным производственным стандартам,
• получение международно-признанных инвестиционных рейтингов,
• введение международно-признанных методов бухгалтерской отчетности,
• аутсорсинг дизайна и разработки инжиниринговых решений,
• приобретение старых платформ зарубежных OEM,
• привлечение российских инвесторов,
• кооперация OEM в области закупки автокомпонентов и объединение производителей автокомплектующих,
• развитие научно-технической базы.
Государство должно также проводить более жесткую политику по отношению к рынку иномарок с правым рулем. На начальном этапе необходим жесткий контроль над ним с тем, чтобы минимизировать «черный» импорт. В долгосрочной перспективе необходимо рассматривать регионы распространения таких автомобилей, как площадки для организации сборочных производств зарубежных и россий-
ских ОЕМ с тем, чтобы ограничить, а в долгосрочной перспективе и заместить рынок праворульных автомобилей. На данный момент также предоставляется целесообразным создание предприятий по переводу такого рода иномарок на управление, подходящее для дорог с правосторонним принципом движения и ввод требований по переоборудованию всех уже эксплуатируемых и ввозимых праворульных автомобилей. Уровень цен на такие работы должен находиться в пределах доступности для автовладельцев.
Необходима более жесткая политика в области экологической и эксплуатационной безопасности автомобилей, производимых в России. При этом высокие технические требования не должны нанести ущерба конкурентоспособности российских компаний, которая базируется на простоте и дешевизне их автомобилей. Избежать существенного роста цен позволит, с одной стороны, уже введенный принцип промышленной сборки для российских ОЕМ, согласно которому они имеют право беспошлинно импортировать автокомпоненты. С другой стороны, снижению стоимости такого рода комплектующих будет способствовать постепенное развитие производства комплектующих в России.
Важно учитывать, что в целом государственная политика в области поддержки отрасли должна быть ориентирована на ее региональную концентрацию, что обеспечивает больший рост в сравнении с созданием обособленных предприятий.
Для скорейшей разработки эффективной стратегии развития российского автопрома и ее последующего успешного воплощения необходимо создание профильными министерствами межведомственного координационного агентства.
В свете вышеописанных подходов к совершенствованию стратегии развития национальной автомобильной отрасли необходимо помнить, что, как и любой другой сектор промышленности, автомобильная индустрия не может развиваться автономно. Именно поэтому для ее успешного роста целевой государственной программы недостаточно. Необходимо комплексное решение экономических проблем, стоящих перед Россией.
Безусловно, затягивая разработку эффективного комплекса мер по развитию автомобильной промышленности, государство упускает значительные возможности. Но гораздо более важным является тот факт, что времени для проведения эффективной стратегии развития остается достаточно немного. Границей, после которой возможности государственной политики существенным образом снизятся, является вступление России в ВТО.
После того как это произойдет, автомобильная промышленность будет защищена от либерализации на 7 лет. В том случае, если Россия станет членом организации в 2007 г., к 2013 г. таможенные пошлины на иномарки должны будут быть снижены до 15-17%, что негативно скажется на стимуле иностранных концернов к строительству сборочных заводов на территории нашей страны [4]. Однако критический порог для развития российской автомобильной промышленности будет перейден гораздо раньше 2013 г. Нельзя забывать о том, что процесс принятия решения об открытии производства, согласования, строительство занимают в среднем 3-4 года. Таким образом, уже после 2008-2009 гг. таможенные методы привлечения прямых инвестиций потеряют свою эффективность, и на первый план выйдут нетаможенные меры стимулирования отрасли, описанные ранее.
Вступление в ВТО может не только повлиять на инвестиционную политику иностранных автопроизводителей, но и существенным образом осложнит положение неконкурентоспособных российских ОЕМ. Необходимо учитывать, что глубокая санация разросшихся, неэффективных российских компаний потребует боль-
шого количества времени, которое скорее всего выйдет за пределы 2013 года. В этой связи исключительно важным представляется в кратчайшие сроки привлечь иностранных и российских инвесторов с тем, чтобы свести до минимума срок после окончания переходного периода, в течение которого российские OEM не смогут оказать достойного сопротивления иностранным компаниям на внутреннем рынке, а также уже сегодня гарантировать им будущий уровень конкурентоспособности, отвечающий требованиям либерализированного рынка.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ernst&Young Jean-Francois Tremblay. The BRIC Economies: Investment Climate Compared. Выступление на конференции Института Адама Смита «Российская автомобильная промышленность», 13-15 марта 2006 г.
2. Mercer Management Consulting, Fraunhofer Gesellschaft FAST 2015. Eine Branche im Umbruch - Miinchen: Mercer Management Consulting, 2005.-40 S.
3. Roland Berger Strategy Consultants, Jurgen Reers. Путь к успеху российской автомобильной промышленности: Выступление на конференции Института Адама Смита «Российская автомобильная промышленность», 13-15 марта 2006 г.
4. Roland Berger Strategy Consultants, Uwe Kumm. Вступительное слово председателя конференции Института Адама Смита «Российская автомобильная промышленность», 13-15 марта 2006 г.
5. www.aebrus.ru Association of the European Business, Ассоциация Европейского Бизнеса, Россия.
6. www. idpower. сот J.D. Power. Исследовательская компания.
7. www.wto.ru Россия и ВТО. Информационный сайт, посвященный вступлению России во Всемирную Торговую Ассоциацию.
8. Белов В.А. Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей: Автореферат дис. ... канд. эконом, наук. - М., 2006.
9. Белое В.А. Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей: Дис. ... канд. эконом, наук. - М., 2006.
10. Бурцев Н.Н. Промышленность России в условиях развития конкурентной среды: региональный аспект. - М.: Наука, 2003. - 319 с.
11. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России // Менеджмент в России и за рубежом. - 2002. - №1.
12. Дорохин С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии: Дис. ... канд. эконом, наук. - М., 2006.
13. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. - М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002. - 252 с.
14. Постановление правительства РФ о режиме промышленной сборки от 29 марта 2005 г. № 166 и его дополнения/изменения.
15. Авдеев ММ. (РусПромАвто, УК) Группа «ГАЗ». Выступление на конференции Института Адама Смита «Российская автомобильная промышленность», 13-15 марта 2006 г.
16. Рынок легковых автомобилей. Россия за рулем 2005. - М.: КЖИ «За Рулем», 2005. -200 с.
MAIN APPROACHES TOWARDS IMPROVEMENT OF THE RUSSIAN CAR INDUSTRY DEVELOPMENT STRATEGY WITH PARTICIPATION OF THE FOREIGN CAPITAL
D.I. SHAROVATOV
Peoples’ Friendship University of Russia Miklukho-Maklaya str., 6, 117198, Moscow, Russia
This article is devoted to the analysis of the leading automotive multinational companies’ investment strategy, to the study of the attractiveness of Russia as a market for cars and as a production location for automotive companies. Author validates main approaches towards improvement of the existing state policy in the national automotive industry development based on active participation of the foreign capital.
