CC BY
36
Виктории коммерсанту Дж. Деймону, в Сиднее — также местному коммерсанту Э.М. Полю. С 1857 до 1875 гг. оба они являлись нештатными (почетными) вице-консулами, а с 1875 г. — консулами России в Виктории и Новом Южном Уэльсе (с. 104). Первым штатным представителем России в Мельбурне стал 39-летний профессиональный дипломат А.Д. Путята (18 января 1894 г.).
После смерти А.Д. Путяты управление делами консульства перешло к его личному секретарю В.В. Беру. В 1894 г. В.В. Беру — младшему сыну московского текстильного фабриканта — исполнилось только 26 лет. Это был типичный искатель приключений, которые и занесли его, судя по всему без гроша в кармане, в Австралию. Здесь, в июле 1894 г. он познакомился с русским консулом и был принят на работу в качестве его личного секретаря.
Образованный, но беспринципный, В.В. Бер попробовал обратить себе на пользу ситуацию, при которой мог остаться фактически хозяином русской дипломатической миссии, но ему это не удалось (с.117). Только в середине октября, осознав, что у него нет никаких перспектив на продолжение работы в русском дипломатическом представительстве, Бер покинул Мельбурн и отправился в Западную Австралию искать счастье на золотых приисках. В начале ноября 1895 г. в Мельбурн прибыл первый русский консул в Виктории барон Р.Р. Унгерн-Штернберг (представителем России в Австралии он был почти три года— до середины 1898 г.) (с.119). В ноябре 1896 г. Р.Р. Унгерн-Штернберг был официально признан в качестве российского консула Виктории, Южной Австралии, Западной Австралии, Квинсленда, Тасмании и Новой Зеландии. В январе 1897 г. сообщение об этом появилось в официальном органе правительства Виктории. Вне консульского округа Р.Р. Унгерн-Штернберга оставался Новый Южный Уэльс, где интересы России по-прежнему представлял внештатный консул Э.М. Поль. Новым консулом в Мельбурне в сентябре 1898 г. был назначен поверенный в делах и генеральный консул в Корее Н.Г. Матюнин. В июле 1899 г., так и не побывав в Австралии, он был освобожден от должности консула и вызван из Сеула в Петербург «по случаю возложения на него особого поручения». Во время отсутствия русского представителя в Мельбурне делами управлял французский консул в Виктории Л.А. Дежарден, который уже исполнял эти обязанности после смерти А.Д. Путяты. На этот раз французский дипломат защищал интересы России до 15 марта 1900 г. когда в Мельбурн прибыл новый русский дипломатический представитель Н.П. Пассек, назначенный на должность консула 29 августа (ст.ст.) 1899 г. (с.128).
В 1899 г. консульскую службу в Австралии сочли необходимым расширить. В Ньюкасле — городе-порте, куда нередко заходили финские торговые суда для пополнения запасов угля, к работе приступил нештатный вице-консул России Р.А. Уаллас. Сменивший в 1902 г. Н.П. Пас-сека новый представитель России в Австралии М.М. Устинов приступил к исполнению своих обязанностей уже в ранге генерального консула, а русское дипломатическое представительство было преобразовано в Российское генеральное консульство в Австралийской федерации и Новой Зеландии. Н.П. Пассек получил повышение по службе и был назначен Российским генеральным консулом в Бушир (Персия) (с.136).
Важно то, что весь этот материал впервые вводится в научный оборот. Теперь обратимся к сноскам, с какими же источниками работал автор. Так, он ссылается на The Australian Handbook. L., Melbourne, Sydney, Brisbane, 1890. P. 148, 224; АВПРИ, ф.256; Ежегодник министерства иностранных дел России, 1914. С.192; АВПРИ, ф.184; DFAT News. 30.01.1995; АВПРИ, ф.159; Ежегодник министерства иностранных дел России, 1900. СПб., 1900. С.340.
Примеры кропотливой работы автора монографии, собирающего данные подчас по крупицам, можно привести по всем главам. Практически ничего не ускользнуло из поля зрения историка. Безусловно, это один из очень ярких примеров работы исследователя, в результате которой удается подготовить интересную книгу по теме, до сих пор не являвшейся предметом комплексного анализа. И в то же время книга написана так, что она будет интересна всем, кто занимается историей России и Австралии, русскими кругосветными экспедициями и развитием международных отношений в АТР.
В.Н. ЧЕРНАВСКАЯ,
кандидат исторических наук.
ОШИБКА НА ОШИБКЕ...
Украинские издатели продолжают баловать российского читателя избранными «шедеврами» классики мировой авиационной литературы. Очередной подарок — книга английского историка Роберта Джексона «Красные соколы», изданная на более-менее правильном русском языке харьковским издательством «Основа». Издание имеет твердую картонную обложку синего цвета, на первой странице которой изображен зубастый Ла-5, в нем угадывается известный самолет Г.Д. Костылева. «Лавочкин», изображенный почему-то на фоне горящей красной звезды,
выглядит настолько экспрессивно и динамично, что в первый момент это даже несколько пугает. Впрочем, обложка вполне гармонирует с содержанием.
Книга представляет собой коллаж сплетен и газетных «уток» тридцатилетней давности, выполненный в кичевой манере западных псевдоисторических бестселлеров, сдобренных развлекательными страшилками и рассчитанных на кругозор алабамского или канзасского фермера. Автор в свойственной ему голливудской манере кратко изложил историю советской авиации, украсив свой пересказ живописными небылицами о жизни аборигенов далекой северной страны и их удивительной способности строить самолеты и летать на них. Получился этакий сборник комиксов, только без картинок.
В доходчивой форме Р. Джексон повествует о становлении и развитии советской авиации от трофейных «этажерок» первой мировой войны до крылатых ракет. На глазах изумленного читателя невзрачные дикари превращаются в изощренных агрессоров, безжалостно насилующих несчастную Восточную Европу и тем же угрожающих Западу.
Даже наличие «железного занавеса» между автором и объектом его исследований не объясняет и не оправдывает столь низкого уровня издания. Скорее, это результат общего для ряда западных авторов подхода, который известен по документальным телесериалам, создающим впечатление, что авиация существует в основном в США и некоторым образом — в Западной Европе. И тот факт, что достопочтенный Р. Джексон вдруг признал за Россией право на место в истории, пусть и скромное, весьма лестен. Постараемся оправдать, как говорят.
Не нам вникать в хитросплетения творческих замыслов издательства «Основа». Возможно, что данная книга была выпущена в жанре ретроспективы и издатели просто забыли снабдить ее соответствующими комментариями и примечаниями. Но, думается, что устаревшее и неизвестно на чем основанное изложение нашей истории устами заграничного авторитета — не совсем то, что нужно российскому читателю.
Реестр ошибок и неточностей в книге необычайно велик. Укажем лишь на те, что бросаются в глаза и не требуют проверки в справочной литературе.
Истребителей И-16 построено было не 20000, а около 9000 (с.35). Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3 составляли костяк истребительной авиации ВВС не до 1945 г., как пишет автор, а до 1942 г. (до ввода в массовое производство Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5) (с.57).
«ЛаГГ-3 — маленький (?!) самолет», утверждает Джексон. ЛаГГ-3 имел такие же габариты, что и другие типы истребителей— длина 8 метров (С.58).Истребитель И-17 не мог появляться в небе советско-финской войны 1939—1940 гг., так как был опытным самолетом, а потому и в серии, а тем более на вооружении никогда не был (С.73).
На стр. 146 рассказывается о том, что за период с 1 июня по 31 августа 1944 г. одна финская эскадрилья на ВМ09 уничтожила 5 советских «Мустангов». Р-51, или «Мустанг», не применялся в советских ВВС. Ла-9 имел не новый поршневой, а тот же двигатель что и Ла-7 — «АШ-82 ФН». Он также стоял на Ла-5 ФН, Ту-2, а затем и на Ла-11 (с.166). ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича создало опытный скоростной истребитель под маркировкой И-250, а не И-205. Ни И-250, ни Су-7 (И-107) не имели турбореактивных двигателей (С.167).
Су-9 создавался не на базе Ме-262, а являлся совершенно новым оригинальным типом истребителя (С.169). Як-25 не стоял на вооружении эскадрилий тактической разведки средней дальности и штурмовых эскадрилий, а применялся только в ИА ПВО. Су-11 был истребителем-перехватчиком, а не тактическим истребителем (обычного, а не короткого взлета-посадки) (С.222). Е-266 — рекордный вариант МиГ-25, а не МиГ-23 (С.223).
Роберт Джексон часто путает условные наименования, принятые в НАТО для обозначения советских боевых машин, что, по-моему, непростительно для профессионала в области истории авиации. Приложение I «Кодовые названия советских самолетов в системе обозначений НАТО (с 1949 года)» испещрено подобными, мягко скажем, неточностями. Так, Ту-91 — штурмовик-торпедоносец ВВС ВМФ назван турбовинтовым противолодочным самолетом. «Баунде-ром» называли мясищевский бомбардировщик М-50, а не М-52. И-40 классифицирован как штурмовик, а не тактический истребитель-бомбардировщик. Реактивный бомбардировщик Ту-28 не являлся модификацией Ил-28, со стреловидным крылом (С.229). «Фэйтлесом» американцы называли МиГ-23 ПД (изд.23-01), опытный с подъемными двигателями. «Фидлером» американцы называли не «Як», а Ту-128.
Формулировка «Число Маха более трех» означает, что максимальная скорость данного типа самолета на форсаже более трех скоростей звука. Но конкретно сколько? Для читателя-специалиста информация такого качества бесполезна. И данный реестр ошибок, неточностей, погрешностей, недоговорок и натяжек можно продолжать и продолжать.
На странице 72 переводчик решил усомниться в правдивости изложения. Дескать, не может быть такого, чтоб один «Фоккер-Д-21» сбил сразу 6 ДБ-3 (пусть в истребителе и сидел финский ас Сарванто). Увы, друг! Этот факт имел место и подтвержден обеими противоборствовавшими сторонами.
Автора можно «ловить» в других местах. В книге, что называется, ошибка на ошибке и ошибкой погоняется...
В.Н. ЗУЕВ
