CC BY
61
Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2015. № 3 (7). С. 36-40.
УДК [656.275+656.21](571.1)
С. Е. Мишенин
ОРГАНИЗАЦИЯ ПИТАНИЯ ПАССАЖИРОВ В ПОЛОСЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В 1965-1991 ГГ.
Рассматривается организация питания пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг. В этом контексте выделяются такие сюжеты, как виды структур, занимающихся организацией питания пассажиров, черты размещения их на разных вокзалах региона и в пути следования. Рассматриваются изменения в этой сфере общественного питания в полосе действия железных дорог. Отмечается достоинство организации общественного питания на железнодорожном транспорте. Указываются проблемы и типичные виды брака при организации питания. Эти аспекты рассматриваются в контексте «остаточного» отношения к социальной сфере в советской системе.
Ключевые слова: комфортность в пути следования; организация питания пассажиров; минибазар; вагон-ресторан; привокзальный ресторан; кафе; закусочная; рабочая столовая.
S. E. Mishenin
CATERING PASSENGERS RAILWAYS OF WESTERN SIBERIA IN 1965-1991 У.
The article is devoted to the organization of power in the band of passengers railways in Western Siberia in 1965-1991 years. In this context, it includes such topics as the types of actors involved in catering passengers traits placing them at various stations in the region and in the journey. The changes in the sphere of public catering in the band action railways. There dignity catering in rail transport. Include problems and typical kinds of marriage in the organization of supply. These aspects are considered in the context of the "residual" attitude to the social sphere in the Soviet system.
Keywords: comfort on the route; catering passengers; mini-market; restaurant car; station restaurant; coffee shop; snack bar; dining room work.
Одним из важнейших условий полноценной жизни человека является питание. Оно в немалой степени создает настроение, работоспособность. Оно обеспечивает здоровое состояние человека и общества в целом. Острота этого процесса усиливается в момент разрыва с местом обычной жизни. Граждане страны дольно часто прибегали к услугам железнодорожного транспорта. Так, в 1988 г. в среднем каждый житель СССР, независимо от возраста, совершил только на железнодорожном транспорте 15,3 поездки в год [18, с. 737; 29, с. 560, 564; 30, с. 588, 592]. Пользование услугами железнодорожного транспорта связано с отрывом от каждодневной привычной среды обитания человека. Чтобы создать в этом плане достаточную комфортность, было организовано общественное питание.
В советской железнодорожной системе был выработан свой стиль наращивания комфортности. Он неизбежно испытывал влияние мирового опыта, но и сам не просто копировал этот опыт, а давал собственные образцы решения проблемы. В отечественной историографии сложился достаточный комплекс работ по истории железнодорожного транспорта в Западной Сибири. Они касаются как истории всего железнодорожного транспорта СССР [20; 21; 26; 27], так и его подразделений в Западной Сибири [1; 2; 16; 28; 35]. В них был дан общий очерк истории железнодорожного транспорта в регионе. Логически группа обобщающих работ завершается выходом в конце первого десятилетия XXI в. трёхтомной «Исторической энциклопедии Сибири» (2009 г.). В ней с учетом новейших разработок был подведен
© Мишенин С. Е., 2015
36
Организация питания пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг.
итог уже многовековой работы исследователей по истории региона.
В этих изданиях сложился подход к изучению железнодорожного транспорта и его отражения в обобщающей литературе. Однако сюжет о питании пассажиров не стал выигрышным в историографии. Ему посвящено несколько выступлений в прессе. Настоящая статья позволит начать восполнение этого пробела. Целью её является сформулировать историческое понимание организации питания в полосе действия железнодорожного транспорта в 1965-1991 гг. Хронологические рамки охватывают 1965-1991 гг. Данный период связан с осуществлением и развитием знаменитой реформы 1965 г., которая начала полосу неудачного (для конкретной системы) реформирования советского строя. Этот процесс требуется изучать и обобщать в контексте разных сюжетов, чтобы не допустить такой практики для современной системы. В итоге сформировалось мнение, которое излагается ниже.
Уже отмечалось, что организация питания является одним из существенных элементов в сфере услуг на железнодорожном транспорте. По субъекту организации питания способы можно разделить на несколько групп. Это - государственные (ведомственные) структуры. В их рамках были организованы привокзальные рестораны, кафе и закусочные, а также сеть ларьков, которые располагались как в залах ожидания вокзалов, так и на привокзальных площадях и перронах. Все эти формы были представлены на главных вокзалах железных дорог, например, на пассажирских станциях Новосибирск-Главный, Омск, Тюмень, Барнаул, Кемерово, Томск, Новокузнецк и т. д. Размеры зданий вокзалов позволяли разместить их. В крупных городах положение укрепляли продовольственные магазины, которые располагались недалеко от вокзалов.
На средних и малых станциях размеры, число подобных форм были скромнее. Дефицит таких точек преодолевался старым способом организации питания на вокзалах: путем образования минибазарчиков. Они создавались стихийно жителями окрестных домов на перронах. Выносили домашнюю снедь: булочки и пирожки, вареное мясо кур, овощи, летом и осенью - свежие, в остальное время -обычно соленые (огурцы и т. п.).
Электрификация железных дорог (а основная полоса этого процесса выпала на конец 1950-х - середину 1970-х гг.) дала жизнь новой форме обслуживания пассажиров на вокзалах - электрокипятильникам. Например, на вокзалах Асино, Томск-1 и Томск-2 такие приборы были в 1966 г. [31, л. 1]. Однако в целом система не смогла предложить оборудования и технологии, которые позволили бы комплексно механизировать и автоматизировать процесс приготовления пищи и обслуживания и отказаться от ручного труда.
Каковы же качественные возможности этих точек? На более или менее крупных вокзалах размещались рестораны. Но цены в них были достаточно высокие, а обслуживание - не очень быстрое. В зданиях вокзалов располагались также буфеты, продуктовые ларьки - на перроне, но они не позволяли получить полноценный обед или ужин. Общепит не справлялся со спросом. Поэтому часть пассажиров питалась самостоятельно в залах ожидания и на перронах продуктами, которые приносили с собой из дома или покупали в магазинах, в том числе расположенных в окрестностях вокзалов.
Часть пассажиров небольшого и даже среднего достатка предпочитали посещение железнодорожных рабочих столовых. Подкупал статус рабочей столовой - относительно недорогая еда (хороший обед стоил около 50 копеек при массовых зарплатах до середины 1980-х гг. от 70 до 300 рублей). Правда, такие столовые обычно находились вне вокзалов, в других зданиях станций. Снабжение вокзальных государственных (системы МПС) точек общепита было централизованным [31, л. 1]. Но не редкой была и такая картина, которую представил документ по железнодорожному вокзалу на станции Ки-селевск, построенному ещё в 1920 г., где не была организована торговля и возможность горячего питания пассажиров, а работа киосков вызывала лишь нарекания пассажиров [9; 11-12].
Были ещё более старые вокзалы. Так, на станциях Называевская, Корниловка, Любинская, Мариановка здания вокзалов были построены ещё в 1910-1915 гг. Они устарели [23, л. 21-22], потому были не в состоянии предоставить даже советского комфорта последних десятилетий прошлого века. Даже
37
С. Е. Мишенин
краевой вокзал в Барнауле, рассчитанный на оборот в 2300 пассажиров в сутки, уже в конце 1960-х гг. «перерабатывал» в среднем в тот же отрезок времени более 15 тысяч, а в летнее время - более 20 тысяч человек [24, л. 44]. И это было типичным для многих западносибирских вокзалов. Поэтому обычным явлением была скученность посетителей на вокзалах, среди которых были не только ожидающие рейса и прибывшие пассажиры, встречающие и провожающие, стихийно ночующие, но и асоциальные элементы.
На протяжении 1960-1980-х гг. положение осложнилось. Повышение доходов граждан (скромное по меркам начала XXI в., но весомое по сравнению с 1940-1950-ми гг.) привело к отказу от домашнего хозяйства товарной ориентации. К тому же так называемый малый бизнес в советской системе носил полулегальный характер и не поддерживался государством. Всё это привело к резкому сокращению частной торговли на станциях.
К середине 1980-х гг. в зоне действия Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог действовало 13 ресторанов и кафе. В их числе ресторан на станции Новоси-бирск-Главный, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новосибирск, ресторан станции Татарская, кафе станции Барабинск, ресторан станции Омск, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Омск, ресторан станции Барнаул, ресторан станции Бийск, ресторан станции Рубцовск, комбинат питания станции Кемерово, ресторан станции Тайга, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новокузнецк, ресторан станции Томск. Все они находились в ведении Министерства торговли РСФСР, что осложняло и оперативную связь структур, работающих на железнодорожном транспорте.
Чтобы преодолеть это противоречие, с 1983 г. Совета министров СССР начал принимать специальные решения [12, л. 222]. Так, 22 августа 1986 г. Совет министров СССР принял распоряжение «О мерах по совершенствованию организации питания пассажиров на железнодорожном транспорте». Согласно этому документу, с 1 января 1987 г. рестораны Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог выводились из ведения
Министерства торговли РСФСР и подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов МПС СССР [3, л. 85-89].
Одним из способов улучшения положения с продовольственным обслуживанием виделся в годы «перестройки» режим хозрасчета. С 1988 г. он стал повсеместным. Новые условия заставили управленцев от общепита активно заниматься самоснабжением. Но механизм был ещё таков, что хозяйственники не всегда успевали вовремя заключить договоры с выгодными поставщиками, да и сам принцип дохода в условиях неорганизованности потребителей ориентировал на прибыль и «вымывал» дешевые и доступные продовольственные товары. В результате цены стали расти, меню в рабочих столовых скудеть. Руководство не знало, что предпринять. Одну из немногих статей, посвященных рассматриваемой проблеме, автор завершил словами: «...Круг ... замкнулся. Все признают, что нужен буфет на вокзале, но когда доходит до дела, все руководители кивают на соседа» [15, с. 2; 19].
Так обстояло дело «на земле». А как же обстояло положение в поездах? Питание в них складывалось из нескольких составляющих. Первое - самоснабжение. Второе - пользование услугами проводников (бесплатный кипяток, чай с сахаром, редко печенье). Третье -разнос (обычно раз в сутки) горячего «первого» и «второго», печенья, напитков и тому подобного из вагонов-ресторанов. Четвертое -посещение вагонов-ресторанов.
Для пассажирского движения характерна сезонность. Напряженность движения в летние месяцы обостряла проблему укомплектованности проводниками, снабжения вагонов водой, обработку посуды [10, л. 1-4]. В составе фирменных, скорых и пассажирских поездов дальнего следования были вагоны-рестораны. Они отражали спрос на комфорт в пути и уровень его достижения. Вагоны-рестораны объединялись в специализированные хозрасчетные предприятия, например Омское, Новосибирское [13, л. 92, 94]. На уровне МПС СССР они подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов [13, л. 94]. Так, на Кемеровской железной дороге насчитывалось 48 вагонов-ресторанов. Они работали на всех 8 направлениях дальнего следования, которые обслу-
38
Организация питания пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг.
живали пассажирские поезда Кемеровской железной дороги [17, с. 3].
В работе по продовольственному обслуживанию пассажиров действовали противоположные тенденции. С одной стороны, в отчетных документах представлялось улучшение качества работы вагонов-ресторанов, повышение качества приготовления пищи, расширение ассортимента блюд, создание запасов продовольствия на базах [25, л. 8], но, с другой стороны, время от времени органы народного контроля напоминали руководству, например на станции Новокузнецк, о фактах несоблюдения правил хранения продуктов, антисанитарии на кухне, отсутствии доски для нарезки колбасы [10, л. 5].
Снижение уровня комфортности к середине 1980-х гг. (1983-1984 гг.) косвенно подтверждал факт невыполнения плана оказания услуг населению [11, л. 30]. Повинуясь закону рынка, ориентирующего на получение прибыли из всякой деятельности, в вагонах-ресторанах поездов, формируемых на Новокузнецком отделении Кемеровской железной дороги, и даже отдельными проводниками была организована продажа спиртного во время движения [32; 33; 34, с. 2].
Всё это в той или иной степени осознавалось. Работали контролирующие органы. Составлялись представления. Надо признать четкую работу системы санэпидемстанций. Заболеваний вследствие питания в зоне железной дороги в Западной Сибири зафиксировано не было. Но это в массовом сознании не смогло заменить недостаточный уровень обслуживания пассажиров. К тому же сфера питания пассажиров на транспорте как элемент социальной структуры пользовалась «остаточным» вниманием.
Такое внимание, а также рост социальной пассивности в обществе привели к некоторым наиболее типичным формам брака в работе железнодорожного общепита. Доступные источники именуют их частными недостатками и не называют степень их социальности. Это нечеткая работа ресторанов в плане обслуживания клиентов [11, л. 6; 14, л. 112; 22, л. 30], случай «экономии» продуктов питания директором вагона-ресторана поезда Киев - Тюмень на 6 тыс. рублей [12, с. 116]. Много это или мало? Для справки: в первой половине 1980-х гг. это была без
полутора тысяч стоимость новой «вазовской модели».
Даже относительно ресторана вокзала на станции Новосибирск-Главный отмечался факт затянувшегося ремонта, бедность ассортимента блюд, очереди у автоматов с питьевой водой, вызванные, в частности, дефицитом стаканов у автоматов (на 3-5 автоматов 1 стакан) [4, л. 15-16]. Отмечались случаи нарушения снабжения ресторана на станции Барнаул в начале 1980-х гг. [12, л. 132-136], факты сокрытия книги жалоб и предложений от посетителей [14, л. 112], плохое качество работы эксплуатационников [12, л. 210], недостатки в организации подготовки пищи (без детализации) [12, л. 94].
Какова частота подобных нарушений? Регулярных официальных мониторингов власть не вела. Но по косвенным свидетельствам можно утверждать, что они среди прочих групп претензий находились на втором месте, входя в группу «плохое обслуживание» и составляя долю в 12,96 %. На 1-м месте (27,78 %) группа, объединяющая недостатки «грубость проводников». На 3-м месте была группа «нарушение санитарного режима проводниками» (11,11 %). На 4-м месте (5,56 %) -группа недостатков «получение взятки и на употребление спиртных напитков проводниками» [5, л. 49; 6, л. 76; 8, л. 12].
Ещё одной проблемой в пассажирских поездах 1960-1980-х гг. было освобождение от стеклотары, продуктовые жидкости в которой брали с собой пассажиры. В такой таре проносили товар работники вагона-ресторана, пассажиры брали такой товар в припуте-вых продуктовых киосках. Торговые точки принимали пустую стеклотару неохотно: если товар реализовывался, то получался доход, а принимать тару обратно означало расставание с частью такого дохода и уменьшение конечной выручки. А заводам тара была нужна... Здесь-то появлялась ниша для «теневого» предпринимательства - перекупщиков. Они скупали пустые бутылки у проводников, пассажиров или собирали, а потом сдавали в пункты приема стеклопосуды. Такой перекупщик, например, работал в поездах, проходивших через Томск. Это был студент-вечерник Томского инженерно-строительного института Николай Шабунин. Доход складывался таким образом: принимал
39
С. Е. Мишенин
перекупщик тару по 12 копеек за бутылку, а сдавал - по 20 копеек. Официальная пропаганда рассматривала это как нечестную наживу, спекуляцию. Был организован рейд работников сотрудников отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС) и сотрудников газеты «Комсомольская правда». Эту деятельность пресекли, но проблемы использованной стеклопосуды так и не решили [34, с. 2].
Таким образом, последние советские реформирования не смогли решить проблему питания в зоне железнодорожного транспорта и полного удовлетворения от нахождения в поездах пассажиры не испытывали. Они ждали лучшего и, учитывая многие другие обстоятельства, за систему не держались.
ЛИТЕРАТУРА
1. Вековой путь на службе Отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / И. А. Агеева, Л. И. Баянова, Г. В. Ваулин и др. ; под общ. ред. В. И. Старостенко. - Новосибирск : Сибирская горница, 2001.
2. Вокзалы Западно-Сибирской железной дороги / под общ. ред. А. В. Целько. - Новосибирск, 2005.
3. Государственное бюджетное учреждение Но-
восибирской области «Государственный архив Новосибирской области» (далее - ГБУНО
ГАНО). Ф. Р-1695. Оп. 23. Д. 240.
4. Там же. Ф. Р-1684. Оп. 1. Д. 1644.
5. Там же. Ф. П-4. Оп. 77. Д. 139.
6. Там же. Оп. 33. Д. 3053. Л. 76;
7. Там же. Оп. 80. Д. 191. Л. 13;
8. Там же. Д. 233. Л. 12.
9. Государственное казенное учреждение Кемеровской области «Государственный архив Кемеровской области» (далее - ГКУКО ГАКО). Ф. П-75. Оп. 28. Д. 109.
10. Там же. Ф. П-74. Оп. 11. Д. 48.
11. Там же. Ф. П-2703. Оп. 1. Д. 6.
12. Государственный архив Российской Федерации (далее - ГАРФ). Ф. Р-9527. Оп. 1. Д. 7861.
13. Там же. Д. 7893.
14. Там же. Д. 9736.
15. Ермаков С. Такой он, буфет на вокзале... // Советская Россия. - 1988. - 3 марта.
16. Железная дорога Екатеринбург - Тюмень -Омск : очерки истории Тюменского отделения дороги. - Тюмень, 2000.
17. Железнодорожник Кузбасса: Орган управления и дорпрофсожа Кемеровской железной дороги. - 1983. - 11 июля.
18. Железнодорожный транспорт СССР 19711991 гг. : сборник документов / МПС РФ ; редкол. : Г. М. Фадеев (гл. ред.) и др. - М., 2003.
19. И были базарчики на станциях // Советская Сибирь. - 1987. - 23 авг.
20. История железнодорожного транспорта России : учебное пособие / под ред. А. В. Гайда-макина и др. - Омск : ОмГУПС, 2002.
21. История железнодорожного транспорта Советского Союза. - Т. 3 : 1945-1991 гг. / под общ. ред. В. Д. Кузьмича и Б. А Левина. - М. : МГУПС, 2004.
22. Казенное учреждение Омской области «Исторический архив Омской области» (далее - КУ ИАОО). Ф. П-17. Оп. 1а. Д. 4075.
23. Там же. Д. 6886.
24. Краевое государственное учреждение «Государственный архив Алтайского края» (далее -КГУ ГААК). Ф. П-1. Оп. 119. Д. 74.
25. Там же. Оп. 127. Д. 529.
26. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. / сост. Г. М. Афонина. - М., 1995.
27. Крейнис З. Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия. - М. : УМЦентр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007.
28. Магистраль. 1896-2006. Начальники железных дорог Западной Сибири : исторические очерки. - Новосибирск : Историческое наследие Сибири, 2006.
29. Народное хозяйство СССР в 1989 г. : статистический ежегодник / отв. за вып. Л. А. Уман-ский. - М. : Финансы и статистика, 1990.
30. Народное хозяйство СССР в 1990 г. : статистический ежегодник / отв. за вып. А. Р. Ильин. - М. : Финансы и статистика, 1991.
31. Областное государственное казённое учреждение «Центр документации новейшей истории Томской области» (далее - ОГКУ ЦДНИТО). Ф. П-607. Оп. 1. Д. 3584.
32. Спаивают пассажиров // Гудок. - 1991. -15 нояб.
33. «Спаивают пассажиров». После выступлений «Гудка» // Гудок. - 1992. - 6 февр. - С. 2.
34. Стеклотара для навара? [по материалам рейда] // Комсомольская правда. - 1982. -31 янв. - С. 2.
35. Угольная магистраль России. Из истории Кемеровской железной дороги : массово-политическое издание / сост. Е. Логинова, Г. Шала-кин. - Кемерово : Центр-полиграф, 2004.
40
