CC BY
63
Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2015. № 2 (6). С. 144-147.
УДК 94(571.1):656.222.5
С. Е. Мишенин
ОРГАНИЗАЦИЯ КОМФОРТНОСТИ ПАССАЖИРОВ В ПОЛОСЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В 1965-1991 гг.
Рассматривается организация комфортности пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг. В этом контексте выделяются такие сюжетные линии, как виды пассажирских поездов. Рассматриваются изменения в составе транспортных услуг пассажирам, включая формирование непродовольственного быта, питание в полосе действия железных дорог, предоставление их как на вокзалах (посадочных площадках), так и в поездах в пути следования. Эти аспекты рассматриваются в контексте «остаточного» отношения к социальной сфере в советской системе с устойчивой тенденцией к ухудшению положения к концу 1980-х гг.
Ключевые слова: пассажирский поезд; быт; питание; вокзал; комфортность в пути следования; транспортные услуги.
S. E. Mishenin
ORGANIZATION OF COMFORT OF PASSENGERS IN A STRIP OF THE RAILROADS
OF WESTERN SIBERIA IN 1965-1991
Article is devoted to the organization of comfort of passengers in a strip of the railroads of Western Siberia in 1965-1991. In this context such subject lines as types of passenger trains are allocated changes in structure of transport services to passengers, including formation of nonfood life, food in a strip of action of the railroads, granting them both at stations (airfields), and in trains along the line Are considered. These aspects are considered in the context of the "residual" relation to the social sphere in the Soviet system with a steady tendency to deterioration of situation by the end of the 1980th.
Keywords: passenger train; life; food; station; comfort along the line; transport services.
Одной из закономерностей социального развития является в конечном счете борьба за комфортность существования. В советской железнодорожной системе был выработан свой стиль наращивания комфортности. Он неизбежно испытывал влияние мирового опыта, да и сам не просто копировал этот опыт, но и давал свои образцы решения проблемы. В отечественной историографии сложился достаточный комплекс работ по истории железнодорожного транспорта в Западной Сибири. Они касаются как истории всего железнодорожного транспорта СССР, так и его подразделений в Западной Сибири. В них был дан общий очерк истории железнодорожного транспорта в регионе. Логически группа обобщающих работ завершается выходом в конце первого десятилетия XXI в. трехтомной «Исторической энциклопедии Сибири»
(2009 г.). В ней с учетом новейших разработок был подведен итог уже многовековой работы исследователей по истории региона.
В этих изданиях сложился подход к изучению железнодорожного транспорта и его отражения в обобщающей литературе. В нем отсутствует специальное обращение к вопросам комфортности. Настоящая статья позволит начать восполнение этого пробела. Ее цель - сформулировать историческое понимание комфортности пассажирских перевозок с средины 1960-х гг. по рубеж 1980-х -1990-х гг. Для этого предполагается решить несколько исследовательских задач. Среди них - выявление изменений в составе транспортных услуг пассажирам, включая формирование непродовольственного быта, питание в полосе действия железных дорог. В отдельных статьях будут рассмотрены такие
© Мишенин С. Е., 2015 144
Организация комфортности пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг.
сюжеты, как организация распространения железнодорожных билетов и организация работы вокзалов с позиции комфортности пассажиров и сопровождающих их лиц (встречающих и провожающих).
Общим доминирующим началом стали такие стандартные формы услуг, предоставляемые в поездах в пути следования, как провоз ручного багажа, предоставление постельного белья и полотенец, чая [1, л. 88]. У проводников находилась аптечка с набором часто применяемых медикаментов. В экстренных случаях начальник поезда мог вызвать медработников с ближайшей по пути следования станции. Было налажено отопление пассажирских вагонов с помощью нагревательных приборов [2, л. 40]. Однако медленно менялось оборудование, которое позволяло эти услуги оказывать.
Возросший уровень обслуживания показывали фирменные поезда, которые в Западной Сибири стали появляться с 1965 г. В перечень дополнительных услуг, которые предоставлялись в этих поездах, включались заправка постели до посадки, сервирование столиков, продажа проводниками чая и продукции к чаю (печенье, вафли, сахар и т. д.), продажа проводниками художественной литературы, медикаментов, предметов санитарной гигиены, оформление телеграмм, оформление документов пассажира при переходе в вагон высшей категории, предоставление справок, реализация кондитерских изделий, газет, литературы и журналов, детских игрушек и сувениров, телепрограмм, обслуживание библиотечным фондом, принятие доплат [1, л. 88].
Реже была возможность использовать такие виды услуг, как организация общественной библиотеки на общественных началах, оформление заявок на продукты питания и встречу носильщика по месту прибытия, работа бытовых уголков, продажа газет, журналов, детских игрушек, сувениров со штемпелем поезда. В частности, такие услуги демонстрировали поезда «Сибиряк» и «Кузбасс» [3, л. 39; 4, л. 12]. Во многом они были связаны с практикой использования студенческих отрядов проводников [5, с. 123-130; 6].
Опыт организации питания в полосе действия железнодорожного транспорта в 1965-1991 гг. Питание - одна из естествен-
ных сторон жизни любого человека. Способы по субъекту организации питания можно разделить на несколько групп. Это государственные (ведомственные) структуры, где питание было организовано через привокзальные рестораны, кафе и закусочные, а также сеть ларьков, которые располагались как в залах ожидания вокзалов, так и на привокзальных площадях и перронах. Все эти формы имелись на главных вокзалах железных дорог, например, на пассажирских станциях Новосибирск-Главный, Омск, Тюмень, Барнаул, Кемерово, Томск, Новокузнецк и т. д. В крупных городах положение укрепляли продовольственные магазины, которые располагались недалеко от вокзалов.
На средних и малых станциях размеры и число таких кафе, закусочных и других пунктов общественного питания было скромнее. Их дефицит преодолевали старым способом организации питания на вокзалах: путем образования минибазарчиков. Они создавались стихийно жителями окрестных домов на перронах, где продавали домашнюю снедь: булочки и пирожки, вареное мясо, овощи, летом и осенью - свежие, в остальное время - соленья и т. п.
Электрификация железных дорог (в основном этот процесс выпал на конец 1950-х -середину 1970-х гг.) дала жизнь новой форме обслуживания пассажиров на вокзалах, а именно стало возможно использование электрокипятильников. Например, на вокзалах Асино, Томск-1 и Томск-2 такие приборы функционировали с 1966 г. [7, л. 1].
Каковы же были качественные возможности этих точек? На более или менее крупных вокзалах располагались рестораны. Но цены в них были достаточно высокие, а обслуживание - не очень быстрое. Ситуацию с продовольственным положением дополняли буфеты в зданиях вокзалов, продуктовые ларьки на перронах. Но часть пассажиров предпочитали питаться самостоятельно в залах ожидания и на перронах продуктами из дома или купленными в магазинах, в том числе расположенных в окрестностях вокзалов. Многие пассажиры небольшого и даже среднего достатка предпочитали посещение железнодорожных рабочих столовых. Подкупал статус рабочей столовой - относительно недорогая еда, где достаточный обед сто-
145
С. Е. Мишенин
ил около 50 коп. (при массовых зарплатах до середины 1980-х гг. от 70 до 300 рублей). Правда, такие столовые обычно находились вне вокзалов, в других зданиях станций. Снабжение вокзальных государственных (системы МПС) точек общепита было централизованным [7, л. 1].
Не редкой была и такая картина, которую представил документ по железнодорожному вокзалу на станции Киселевск, построенному еще в 1920 г. Здесь не была организована торговля для пассажиров, отсутствовала возможность приобрести горячее питание, а работа киосков вызывала лишь нарекания [8, л. 1112]. Были еще более старые вокзалы. Так, на станциях Называевская, Корниловка, Любинская, Мариановка здания вокзалов были построены еще в 1910-1915 гг. Они устарели [9, л. 21-22], поэтому были не в состоянии предоставить даже минимального комфорта. Даже краевой вокзал в Барнауле, рассчитанный на оборот в 2300 пассажиров в сутки, уже в конце 1960-х гг. «перерабатывал» в среднем в тот же отрезок времени более 15 тысяч, а в летнее время - более 20 тысяч человек [10, л. 44]. Такое положение было типичным для многих западносибирских вокзалов. Поэтому обычным явлением на вокзалах была скученность посетителей. Это были не только пассажиры, ожидающие рейса и прибывшие, встречающие и провожающие, стихийно ночующие, но и асоциальные элементы.
На протяжении 1960-х - 1980-х гг. положение осложнилось. Увеличение доходов граждан по сравнению с 1940-1950-ми гг. привело к отказу от домашнего хозяйства товарной ориентации. К тому же так называемый малый бизнес в советской системе носил полулегальный характер и не поддерживался государством. Это привело к резкому сокращению частной торговли на станциях. К середине 1980-х гг. в зоне действия Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог действовало 13 ресторанов и кафе. В их числе ресторан на станции Новосибирск-Главный, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новосибирск, ресторан станции Татарская, кафе станции Барабинск, ресторан станции Омск, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Омск, ресторан станции Барнаул, ресторан станции Бийск, ресторан станции Рубцовск, комбинат
питания станции Кемерово, ресторан станции Тайга, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новокузнецк, ресторан станции Томск. Все они находились в ведении Министерства торговли РСФСР, что осложняло и оперативную связь структур, работающих на железнодорожном транспорте.
Чтобы преодолеть это противоречие, с 1983 г. Совет Министров СССР начал принимать специальные решения [11, л. 222]. По одному из них с 1 января 1987 г. рестораны Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог выводились из ведения Министерства торговли РСФСР и подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов МПС СССР [12, л. 85-89].
Одним из способов улучшения положения с продовольственным обслуживанием виделся в годы «перестройки» режим хозрасчета. С 1988 г. он стал повсеместным. Однако хозяйственники не всегда успевали вовремя заключить договоры с выгодными поставщиками, да и сам принцип дохода в условиях неорганизованности потребителей ориентировал на прибыль и «вымывал» дешевые и доступные продовольственные товары. В результате цены стали расти, меню в рабочих столовых скудеть. Руководство не знало, что предпринять. Одна из немногих статей, посвященных рассматриваемой проблеме, заканчивалачь словами: «Круг... замкнулся. Все признают, что нужен буфет на вокзале, но когда доходит до дела, все руководители кивают на соседа» [13; 14, с. 2].
Так обстояло дело «на земле». А как же обстояло положение в поездах? Существовало несколько вариантов. Первый - самоснабжение продуктами питания. Второй - пользование услугами проводников (бесплатный кипяток, чай с сахаром, редко - печенье). Третий -разнос (обычно раз в сутки) горячего «первого» и «второго», печенья, напитков и тому подобного из вагонов-ресторанов. Четвертый - посещение вагонов-ресторанов.
Для пассажирского движения характерна сезонность. Напряженность движения в летние месяцы обостряла проблему укомплектованности поездов проводниками, снабжения вагонов водой, обработки посуды [15, л. 1-4]. В составе фирменных, скорых и пассажирских поездов дальнего следования были вагоны-рестораны. Они отражали спрос на комфорт
146
Организация комфортности пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965-1991 гг.
в пути и уровень его достижения. Вагоны-рестораны объединялись в специализированные хозрасчетные предприятия, например, Омское, Новосибирское. На уровне МПС СССР они подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов [16, л. 92, 94]. Так, на Кемеровской железной дороге насчитывалось 48 вагонов-ресторанов. Они работали на всех 8 направлениях дальнего следования, которые обслуживали пассажирские поезда Кемеровской железной дороги [17, с. 3].
В работе по продовольственному обслуживанию пассажиров действовали противоположные тенденции. С одной стороны, в отчетных документах представлялось улучшение качества работы вагонов-ресторанов, повышение качества приготовления пищи, расширение ассортимента блюд, создание запасов продовольствия на базах [18, л. 8]. С другой стороны, время от времени органы народного контроля напоминали руководству, например, на станции Новокузнецк, о фактах несоблюдения правил хранения продуктов, антисанитарии на кухне и др. [15, л. 5]. К концу 1980-х гг. негативные тенденции усилились. Планы оказания услуг населению не выполнялись [19, л. 30]. Повинуясь закону рынка, ориентирующего на получение прибыли из всякой деятельности, в вагонах-ресторанах поездов, формируемых, например, на Новокузнецком отделении Кемеровской железной дороги, и даже отдельными проводниками была организована продажа спиртного во время движения поезда [20; 21, с. 2].
Все это в той или иной степени осознавалось. Работали контролирующие органы. Составлялись представления. Четко работала система санэпидемстанций. Заболеваний вследствие питания в зоне железной дороги в Западной Сибири не было зафиксировано. Но это в массовом сознании не смогло заменить недостаточный уровень обслуживания пассажиров. К тому же сфера питания пассажиров на транспорте как элемент социальной структуры пользовалась «остаточным» вниманием.
Культура обслуживания - одно из слабых мест не только советского периода. Человек и его сознание - нестандартное явление в развитии. Уже во второй половине 1960-х гг. только четвертая часть поездов, формируемых в Томске, обслуживалась с оценкой «отлично» [22, с. 2]. Значит, пасса-
жиры остальных 3/4 составов оценивали работу от «хорошо» и ниже. Так как официальный источник данную информацию не уточняет, это должно насторожить исследователя.
В 1988 г. впервые областная статистика зафиксировала, что значительное число пассажиров не довольны качеством обслуживания на вокзалах и в поездах, но при этом план прибыли в 1988 г. был перевыполнен на 143 % [23, с. 3].
В итоге даже в условиях назревавшего системного кризиса железнодорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок продолжал выполнять свои функции. Транспортный коллапс не сформировался. Но проблемы в развитии пассажирских перевозок наложили свой отпечаток на массово антисистемное мировоззрение населения.
ЛИТЕРАТУРА
1. ОГКУ ЦДНИТО. Ф. П-1142. Оп. 6. Д. 21.
2. ГКУКО ГАКО. Ф. Р-1207. Оп. 1. Д. 2109.
3. ГБУНО ГАНО. Ф. П-4. Оп. 77. Д. 139.
4. ГКУКО ГАКО. Ф. Р-1207. Оп. 1. Д. 2098.
5. Мишенин С. Е. Студенческие отряды проводников на Кемеровской железной дороге (1970-е -1980-е гг.) // Известия Алтайского государственного университета. - 2009. - № 4/3.
6. Мишенин С. Е. Комсомол и железнодорожный
транспорт Западной Сибири в 1970-1980-е гг. К вопросу об утрате потенциала советской системы. - Saarbrucken : LAP LAMBERT
Academic Publishing, 2012.
7. ОГКУ ЦДНИТО. Ф. П-607. Оп. 1. Д. 3584.
8. ГКУКО ГАКО. Ф. П-75. Оп. 28. Д. 109.
9. КУ ИАОО. Ф. П-17. Оп. 1а. Д. 6886.
10. КГУ ГААК. Ф. П-1. Оп. 119. Д. 74.
11. ГАРФ. Ф. Р-9527. Оп. 1. Д. 7861.
12. ГБУНО ГАНО. Ф. Р-1695. Оп. 23. Д. 240.
13. И были базарчики на станциях // Советская Сибирь. - 1987. - 23 авг.
14. Ермаков С. Такой он, буфет на вокзале... // Советская Россия. - 1988. - 3 марта.
15. ГКУКО ГАКО. Ф. П-74. Оп. 11. Д. 48.
16. ГАРФ. Ф. Р-9527. Оп. 1. Д. 7893.
17. Железнодорожник Кузбасса. - 1983. - 11 июля.
18. КГУ ГААК. Ф. П-1. Оп. 127. Д. 529.
19. ГКУКО ГАКО. Ф. П-2703. Оп. 1. Д. 6.
20. Спаивают пассажиров // Гудок. - 1991. -15 нояб.
21. «Спаивают пассажиров». После выступлений «Гудка» // Гудок. - 1992. - 6 февр.
22. Пассажиру - гладкий путь: корр. газеты
«Красное знамя» встретился с начальником Тайгинского отделения Западно-Сибирской железной дороги Н. А. Кузнецовым // Красное знамя. - 1968. - 4 авг.
23. Кузбасс: третий год пятилетки. Сообщение Кемеровского областного управления статистики // Кузбасс. - 1989. - 26 янв.
147
