CC BY
24
УДК 94 (470)-73.29, 73.34 ББК 63.3(2)6
ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ: ПРАКТИКА ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ 1940-х - 1980-х гг.
С.А. Пискунов
Аннотация. В статье рассматривается практика организации и осуществления перевозки переселенцев из мест выхода в области вселения. Согласно действовавшей нормативно-правовой базе, транспортировка семей и их имущества, следовавших по межобластному (включая межреспубликанскому) переселению, обеспечивалась за счет бюджетного финансирования. Анализ архивных данных показал, что главным способом доставки семей в области приема стала их перевозка по железной дороге. Обязательным условием направления семей в эшелонах было сопровождение их специально подобранным ответственным лицом - начальником эшелона, а также медицинским персоналом. В ходе исследования было установлено, что первоначально перевозка переселенцев осуществлялась в товарных вагонах, а с начала 1960-х гг. - в цельнометаллических пассажирских, что, в итоге, существенно повысило комфорт переезда семей.
Ключевые слова: государственная политика, льготы, переселение, миграция, транспорт.
THE ORGANIZATION AND IMPLEMENTATION
OF THE TRANSPORTATION OF AGRICULTURAL MIGRANTS:
THE PRACTICE OF THE SECOND HALF OF THE 1940-1980
S.A. Piskunov
Abstract. The article considers the practice of the organization and implementation of the transportation of agricultural migrants. According to the regulatory framework the transportation of families and their property, according to interregional (including interstate) migration, was provided through the budget financing. The analysis of the archival data showed that the main way of transportation of these families was by rail. It was mandatory that such transportation in echelons had to be accompanied by a special responsible person - the head of this echelon, as well as by medical personnel. During the study it was stated that originally the immigrants were
282
transported in commodity cars, and since the beginning of 1960s in all-metal passenger cars, and this fact, as a result, has significantly increased comfort of travelling for families.
Keywords: government policy, benefits, relocation, migration, transport.
Исследование государственной политики переселения немыслимо без изучения самого процесса перемещения людей. Не случайно, что историками, чьи интересы связаны с миграционной проблемой, преимущественно регионального охвата, были посвящены определенные сюжеты этой стороне проблемы [1; 2; 3; 4; 5 и др.]. В предлагаемой статье, хронологические рамки которой включают вторую половину 1940-х — 1980-е гг., а территориальные — РСФСР, сделана попытка проследить эволюцию практики организации транспортировки переселенческих семей в столь широком географическом охвате и временном периоде, чем и обусловливается ее новизна.
Отметим, что за организацию и осуществление перевозки семей отвечал специально созданный в аппарате Переселенческого управления при СНК СССР транспортный отдел. Его сотрудниками составлялся план отправки семей с имуществом на основе заявок, поступавших от местных отделов. Также велась координация вопросов сопровождения семей, обеспечение культурного и медицинского обслуживания в пути. После окончания войны эти функции были возложены на транспортный отдел республиканского (РСФСР) переселенческого ведомства. Так, в зависимости от числа выезжавших семей, местные отделы определяли необходимое число вагонов, указывали станции их подачи. Аналогичная работа проводилась в от-
ношении перевозок водным путем. Данные поступали в центральный переселенческий орган не позднее 35 дней до выезда [6, ст. 444; 7, оп. 1, д. 1, л. 6; там же, д. 9, л. 15-16].
Следует отметить, что после образования союзного Главного переселенческого управления (1949 г.) эти функции были возложены на созданное Управление перевозок переселенцев, а с 1953 г. — Управление перевозок Главного управления переселения Министерства сельского хозяйства и заготовок СССР [8, оп. 1, д. 182, л. 111; 9, оп. 1, д. 376, л. 390; 10, оп. 1, д. 650, л. 13-14, 30-32].
Согласно действовавшему законодательству перевозка семей с имуществом до 2 тонн, следовавших по межобластному переселению, осуществлялась за государственный счет. Несколько меньшей была госу- 283 дарственная поддержка тех, кто был приглашен хозяйствами. Расходы в полном объеме компенсировались только демобилизованным воинам, тогда как остальным возвращалось половина стоимости билета и затрат на провоз до 1 тонны имущества [11, с. 13]. Отметим, что в течение 1953— 1958 гг. эта норма для привлекавшихся семей по внутриобластному переселению не действовала.
Получив сведения о времени подачи вагонов и отправления переселенческих эшелонов, районными уполномоченными направлялись утвержденные райисполкомами заявки началь-
284
нику станции или пристани. В местах погрузки заблаговременно подготавливалось помещение для переселенцев, их имущества, скота. После этого доставлялись семьи. Позднее, когда часть переселенцев стала вербоваться в городской местности, для их подвоза к местам погрузки привлекалась техника автоколонн, автохозяйств, трансагентств и иных предприятий [7, оп. 1, д. 123, л. 86; 12, оп. 1, д. 127, л. 59, 268; там же, д. 174, л. 192; там же, д. 175, л. 420; там же, д. 178, л. 288 и др.].
На местах формирования переселенческого состава отделами мест выхода назначался начальник эшелона, еще до отправления поезда получавший списки глав и членов семей и другие необходимые в пути документы. Следует отметить, что на эту должность назначались как сотрудники переселенческих органов, так и «со стороны» [7, оп. 2, д. 780, л. 12]. В подчинении начальника эшелона находились его заместитель, медицинский персонал, ветврач.
В том случае, если погрузка производилась в разных местах, то для своевременного ее осуществления командировались уполномоченные. Проверив чистоту и пригодность вагонов, ими организовывалось погрузка в вагоны, как правило, подававшиеся к высоким платформам или в «иные удобные места» [7, оп. 1, д. 9, л. 32-33; 10, оп. 1, д. 514, л. 105-107].
Погрузка, как правило, производилась днем силами переселенцев. Людей размещали в вагоны из расчета 25 человек на один двухосный вагон, в четырехосный — в 2 раза больше. В соответствии с принятыми в октябре 1949 г. «Правилами... массовых людских перевозок» запрещалось использовать вагоны из-под отравляющих и ядовитых ве-
ществ, живности, кислот и сырых животных продуктов. Этим же документом были установлены и сроки погрузки — 3 часа, иначе за задержку предусматривались штрафные санкции [7, оп. 1, д. 9, л. 17, 31; 10, оп. 1, д. 301, л. 8; там же, д. 514, л. 105; 11, с. 91-92].
Следует отметить, что в имевшихся в распоряжении автора архивных материалах отсутствует описание единиц подвижного состава, использовавшихся для перевозки семей и их имущества. Не получил детального освещения этот сюжет и в работах исследователей, обращавшихся к проблеме послевоенного переселения. Исключение, пожалуй, составили калининградские историки, в работах которых все же присутствует отрывочные данные, в некоторой степени позволяющие некоторым образом прояснить ситуацию. Например, в представленных ими книгах есть фотографии эшелонов, несамоходный подвижной состав которых не был похож на пассажирские вагоны. Более того, Ю.В. Кос-тяшовым приведен пример погрузки семей в товарные вагоны (курсив наш. — С.П), а во время поездки переселенцы «.готовили по очереди на печке-буржуйке прямо в вагонах, пекли картошку, кипятили чай.» [3, с. 26-27; 4, с. 75, 81, 95-96].
В ходе личной беседы с прибывшими в начале 1950-х гг. в Амурскую область новоселами был установлен факт использования непассажирских вагонов. По воспоминаниям амурчан-ки, родители которой прибыли в Приамурье в 1952 г., переезд производился в «теплушке», вмещавшей 4 семьи и обогревавшейся стоявшей в центре печкой. Спали на нарах в одежде. В вагоне, по ее словам, отсутствовали, умывальник и уборная.
Все это позволяет сделать вывод о том, что переселенцев перевозили в специально подготовленных товарных вагонах.
Это предположение подтверждается и текстом «Правил ... перевозок» (1949 г.). Так, в пункте 3 этого документа читаем: «.Все массовые людские перевозки осуществляются железными дорогами.: б) переселенцев ., едущих с имуществом и живностью, в товарных вагонах ... (курсив наш. - С.П.)» [11, с. 90]. В новой редакции «Инструкции . перевозок в грузовых поездах» (октябрь 1952 г.) для массовой перевозки людей, в том числе переселенцев, предусматривалось использование грузового парка [13, с. 190-192].
Косвенным подтверждением служат сведения, отраженные в «Памятке районному организатору и инспектору по переселению» (1956 г.), в которой указано, что вагоны оборудовались печами в отопительный сезон, поскольку в использовавшихся на тот период времени пассажирских вагонах была централизованная система обогрева. Предусматривалось на станции погрузки и обеспечение свечами на первые сутки пути, использовавшихся для освещения. Наконец, еще одним доказательством выдвинутого нами предположения, служит приказ Министерства путей сообщения от 11 мая 1957 г. (№137 ЦЗ), в котором в качестве недостатков людских перевозок указывалось обеспечение вагонов «.досками только для нижних нар . Снабжение . топливом и свечами на станциях отправления и особенно в пути следования. неудовлетворительно.» Жалобы на неудовлет-
ворительное снабжение эшелонов свечами и топливом поступали от переселенцев в 1958 г. [7, оп. 1, д. 96, л. 107108; 13, с. 116, 204-205].
Помимо этого, исследование архивных документов переселенческого ведомства 1950-х гг. не выявило ссылку на смену вида вагонов. И только в декабре 1960 г. были упомянуты специальные грузопассажирские поезда [8, оп. 1, д. 149, л. 153].
Окончательно убеждают в использовании вплоть до 1960 г. включительно грузовых (товарных) вагонов для перевозки переселенцев отчеты Главного пассажирского управления Министерства путей сообщения СССР [14, оп. 99, д. 15, л. 92; там же, д. 17, л. 100; там же, д. 19, л. 77; там же, д. 21, л. 22; там же, д. 23, л. 92; там же, д. 27, л. 81; там же, д. 29, л. 83].
Итак, по окончании погрузки, вагоны направлялись на станцию, где они объединялись в эшелон. Начальник эшелона, если не возникало претензий к качеству поданных вагонов, принимал их по описям. После этого им организовывался внутренний распорядок состава: назначались старшие по вагонам из числа переселенцев, дежурные и ответственные по уходу за скотом и др. [7, оп. 1, д. 9, л. 32-35; 10, оп. 1, д. 514, л. 10-106].
В послевоенный период в составе эшелона предусматривался один так называемый «классный вагон» (для обслуживающего персонала и амбулатории), вагон-изолятор, вагон-лавка и классный вагон для детей1.
Каждому эшелону присваивался номер. Об отправлении поезда начальник эшелона уведомлял цен-
285
1 Несмотря на имевшиеся предписания о включении вагона-лавки в состав эшелона, следовавшего на дальние расстояния (с 1951 г. - не менее 2,5 тыс. км),
были случаи ее отсутствия. 2 / 2016
Преподаватель
тральное переселенческое ведомство, отделы мест выхода, которые, в свою очередь, информировали коллег областей приема. Сообщалось, например, о станции назначения [8, оп. 1, д. 182, л. 112-118; 10, оп. 1, д. 514, л. 106-108].
Движение переселенческого состава по железной дороге осуществлялось согласно маршруту и расписанию, установленным Министерством путей сообщения СССР.
В случае необходимости начальник эшелона мог обратиться за помощью к руководителям отделений, станций, в управления железных дорог. Оказывали поддержку и отделы, контролировавшие продвижение поезда. Так, в 1950 г. такие точки функционировали в Вологодской, Ярославской, Куйбышевской, Ленинградской, Свердловской, Новосибирской, Омской, Челябинской, Читинской, Иркутской областях, Башкирской АССР Красноярском, Приморском, Хабаровском краях. На таких пунктах проверялся сопровождавший семьи персонал, обеспечивали питанием, при необходимости проводили санитарную 286 обработку, пополняли запасы хлеба, свечей, топлива и т.д. [7, оп. 1, д. 9, л. 36, 40; там же, д. 82, л. 70-71].
В то же время, по воспоминаниям переселенки, еду готовили в вагоне, что было вызвано, по ее словам, соображениями экономии денег. Для пропитания использовали выданные в местах выхода пайки, а на станциях их обеспечивали только кипятком.
Если медицинскую помощь не могли обеспечить сопровождавшие эшелон медработники, больного направляли в санитарно-контрольный или медицинский пункт. В этом случае составлялся акт, заверяемый начальником станции, врачом и на-
чальником эшелона. После выздоровления переселенца отправляли в места приема [10, оп. 1, д. 514, л. 109].
За несколько дней до прибытия переселенческого состава на станцию назначения начальник эшелона информировал об этом работников отделов областей вселения и начальника станции [7, оп. 1, д. 96, л. 107-108; 10, оп. 1, д. 514, л. 112].
По прибытии производилась разгрузка в максимально сжатые сроки, поскольку за простой состава сверх положенного лимита налагались штрафы. Привезенные семьи передавались начальником эшелона встречавшему представителю по актам. После освобождения вагонов начальник эшелона оформлял товарной конторе станции необходимые документы. Его задача после этого считалась выполненной [7, оп. 2, д. 473, л. 20; 10, оп. 1, д. 514, л. 112-113].
Со временем техническая модернизация коснулась и перевозок переселенцев. С 1961 г. для этой цели планировалось использовать специальные пассажирские составы, включавшие не более 16 четырехосных вагонов, половина из которых предназначалась семьям, а вторая часть загружалась имуществом. Согласно установленным нормам, 44-48 человек размещались в вагоне с деревянным кузовом, 58 человек — цельнометаллическом. Следует отметить, что в «Инструкции по переселению.» (1968 г.) указывалось только о цельнометаллических, более комфортабельных на тот момент времени вагонах. Согласно правилам, вес ручной клади, располагавшейся на верхних полках, не долен был превышать 36 кг. Габаритное имущество размещалось в грузовых вагонах. Животные перевозились от-
дельными вагонами или эшелонами. Характерно, что «.Прицепка вагонов с живностью к грузопассажирскому поезду не допускается.» [8, оп. 1, д. 150, л. 105-106; там же, д. 207, л. 119-120; 12, оп. 1, д. 39, л. 35-37; там же, д. 709, л. 190-191, 195; 15, оп. 1, д. 4955, л. 14-15].
Вероятно, в 1960-е и последующие годы домашнего скота перевозилось гораздо меньше, поскольку значительная часть новоселов приобретала живность в хозяйствах приема.
Разумеется, что на практике не всегда удавалось добиться безукоризненного выполнения возложенных на отделы обязанностей транспортировки переселенцев. Были случаи перевозки семей в товарняках из-за несвоевременной подачи отделами областей выхода заявок в управления железных дорог, предоставления неисправных вагонов и т.д. [8, оп. 1, д. 208, л. 78; 12, оп. 1, д. 127, л. 60 и др.].
В связи с сокращением межобластного переселения рекомендовалось объединять вагоны разных областей, краев и АССР в общие эшелоны. Получила распространение практика отправки отдельных семей пассажирскими поездами, а их имущества - контейнерами [12, оп. 1, д. 509, л. 62-63].
С начала 1960-х гг. улучшилось и обслуживание переселенцев: на время поездки выдавались посуда, постельное белье, питьевая вода. Вагоны были оборудованы радиоустановкой, системами вентиляции, отопления, водоснабжения. С 1970 г. предписывалось включать в состав вагон с радиотрансляционной установкой, что обеспечивало централизованное транслирование передач и важной информации пассажирам
[12, оп. 1, д. 148, л. 89-90; там же, д. 170, л. 206].
Как и прежде, состав сопровождал медперсонал для оказания экстренной помощи и начальник эшелона. В обязанности последнего входили оповещение отделов об отправке состава и приближении его к станциям назначения для подготовки к встрече прибывавших семей. Им же в пути следования организовывалось горячее питание. С 1961 г. на должность начальника эшелона могли претендовать только работники отделов мест выхода. Этот принцип, судя по архивным документам, соблюдался в 1960-е -1980-е гг. [16, оп. 3, д. 60, л. 23-24; 8, оп. 1, д. 149, л. 153; 12, оп. 1, д. 127, л. 61, 268; там же, д. 171, л. 12; там же, д. 175, л. 420; там же, д. 178, л. 288; там же, д. 509, л. 62-63; там же, д. 570, л. 243-244; там же, д. 1168, л. 167 и др.].
Как правило, на станциях разгрузки организовывались встречи новоселов с привлечением представителей партийных и советских органов, руководства колхозов и совхозов, уполномоченных отделов мест вселения, отвечавших за прием семей и их имущества у начальника эшелона. Однако не обходилось и без недоразумений и разного рода сложностей, вызванных несвоевременным оповещением о прибытии поезда [7, оп. 2, д. 573, л. 42; 16, оп. 3, д. 48, л. 15; там же, д. 60, л. 23-24; 17, оп. 1, д. 18, л. 9-10, 20, 24, 35-40; 18, оп. 1, д. 90, л. 55, 135-136].
Прибывших переселенцев после произнесения приветственных и напутственных речей организованно развозили по хозяйствам на заранее подготовленном транспорте. Для женщин с малолетними детьми предусматривались крытые утепленные маши-
287
ны, автобусы, а в случае их отсутствия — легковые автомобили. Остальные перевозились, как правило, на грузовиках [8, оп. 1, д. 149, л. 153; 18, оп. 1, д. 90, л. 136; там же, д. 101, л. 23].
Теплая встреча ожидала новоселов в хозяйствах вселения, особенно с 1960-х гг. В соответствии с предписаниями республиканского (РСФСР) ведомства к приезду семей необходимо было подготовить дома, топливо, так как большая часть их часть прибывала из других регионов до апреля включительно. Топились бани, в клубах проводились торжественные встречи, организовывались коллективные обеды. В некоторых случаях оказывалась помощь продуктами и мелким скотом. Были и факты обратного порядка — вплоть до отказа от приема семей [7, оп. 1, д. 118, л. 64; 12, оп. 1, д. 1170, л. 111; 17, оп. 1, д. 30, л. 39; 18, оп. 1, д. 90, л. 55, 135136, 147; там же, д. 101, 23-24, 33; там же, д. 107, л. 89].
На устройство и знакомство с хозяйством приема отводилось 5-10 дней, по прошествии которых трудоспособные члены семей должны были ¿00 трудоустроиться [16, оп. 3, д. 4, л. 2].
Наряду с наиболее массовым видом транспорта — железнодорожным — использовался и водный путь, при помощи которого прибывшие семьи доставлялись в хозяйства Камчатки и Сахалина. После разгрузки эшелонов на станции Вторая Речка в г. Владивостоке переселенческие семьи ожидал морской транспорт в приемном пункте в п. Рыбачий, пропускная способность которого на 1 марта 1949 г., по данным Л.А. Крушановой, составляла 5 700 человек [5, с. 96]. Судя по отчетам работников переселенческого ведомства, во второй половине 1940-х гг. этого объема было недостаточно
для нормального приема и обслуживания прибывших людей, поэтому часть из них вынужденно оставалась в вагонах. Положение усугублялось невыполнением планов трансфера Дальневосточным морским пароходством. В этой ситуации власть не оставалась безучастной к возникавшим нуждам переселенцев в связи с длительным ожиданием, выделяя средства для их поддержки [7, оп. 2, д. 781, л. 8-10; там же, д. 782, л. 7-9; там же, д. 783, л. 5-6]. Следует отметить, что морские перевозки плановых сельскохозяйственных переселенцев были фактически прекращены к концу 1950-х гг., что обусловливалось отсутствием плана набора в хозяйства Сахалинской и Камчатской областей.
Таким образом, учитывая наличие практики межобластного переселения, даже в условиях сокращения его объемов, государство по-прежнему осуществляло транспортировку семей в централизованном порядке. Главным видом транспорта во второй половине 1940-х—1980-е гг. оставался железнодорожный. В ходе исследования было установлено, что в послевоенные годы переселенцы перевозились в так называемых «товарных вагонах», однако с начала 1960-х гг. стали привлекаться более комфортабельные пассажирские вагоны. Немаловажно, что во время пути, во избежание травм и разного рода эксцессов, переселенческие поезда сопровождались начальниками эшелонов и медицинскими работниками. В большинстве случаев прибывшие семьи встречались организованно. Следовательно, имевшая практика перевозки переселенцев, не лишенная сбоев и изъянов, существенно облегчала процесс переезда в регионы миграционного притяжения.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
1. Большакова, Г.И. Заложники новой границы: проблемы заселения и освоения Карельского перешейка в 1940-1960 гг. [Текст] / Г.И. Большакова. - СПб.: Асте-рион, 2009. - 140 с.
2. Занданова, Л.В. Переселение крестьянства в Азиатскую Россию (конец 40-х-середина 60-х гг. ХХ в.) [Текст] / Л.В. Занданова. - Иркутск: Изд-во Иркут. гос. пед. ун-та, 1997.
3. Костяшов, Ю.В. Повседневность послевоенной деревни: Из истории переселенческих колхозов Калининградской области. 1946-1953 гг. [Текст] / Ю.В. Костяшов. - М.: Политическая энциклопедия, 2015.
4. Костяшов, Ю.В. Секретная история Калининградской области. Очерки 19451956 гг. [Текст] / Ю.В. Костяшов. - Калининград: Терра Балтика, 2009.
5. Крушанова, Л.А. Миграционная политика СССР на Дальнем Востоке (середина 1940-х-1970-е гг.) [Текст] / Л.А. Крушанова. - Владивосток: ДВО РАН, 2014.
6. Собрание постановлений и распоряжений Правительства СССР за 1939 г. - М., 1945. - № 52.
7. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). - Ф. А-327.
8. ГА РФ. - Ф. А-518.
9. ГА РФ. - Ф. Р-5446.
10. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). - Ф. 5675.
11. Сборник материалов по вопросам переселения. - М., 1952.
12. ГА РФ. - Ф. 10005.
13. Сборник законодательных актов по переселению и организованному набору рабочих. - М.: Гос. изд-во юр. лит-ры, 1958.
14. РГАЭ. - Ф. 1884.
15. ГА РФ. - Ф. Р-9553.
16. Государственный архив Амурской области (ГА АО). - Ф. Р-22.
17. Государственный архив Приморского края (ГА ПК). - Ф. Р-1215.
18. Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК). - Ф. Р-553.
REFERENCES
1. Bolshakova G.I., Zalozhniki novoj granicy: problemy zaselenija i osvoenija Karelskogo pereshejka v 1940-1960 gg., St. Petersburg, Asterion, 2009. (in Russian)
2. GA AO (State Archive of Amur Region), f. R-22. (in Russian)
3. GA HK (State Archive of Khabarovsky region, f. R-553. (in Russian)
4. GA PK (State Archive of Primorsky region), f. R-1215. (in Russian)
5. GA RF (State Archive of Russian Federation), f. 10005. (in Russian)
6. GA RF (State Archive of Russian Federation), f. A-327. (in Russian)
7. GA RF (State Archive of Russian Federation), f. R-5446. (in Russian)
8. GA RF (State Archive of Russian Federation), f. R-9553. (in Russian)
9. GA RF (State Archive of Russian Federation), f. A-518. (in Russian)
10. Kostjashov Ju.V., Povsednevnostposlevoen-noj derevni: Iz istorii pereselencheskih kol-hozov Kaliningradskoj oblasti. 1946-1953 gg., Moscow, 2015. (in Russian)
11. Kostjashov Ju.V., Sekretnaja istorija Kaliningradskoj oblasti. Ocherki 1945-1956 gg., Kaliningrad, 2009. (in Russian)
12. Krushanova L.A., Migracionnaja politika SSSR na Dalnem Vostoke (seredina 1940-h-1970-e gg.), Vladivostok, 2014. (in Russian)
13. RGAJe (Russian State Archive of the Eco- 2j0 nomics), f. 5675. (in Russian)
14. RGAJe (Russian State Archive of the Economics), f. 1884. (in Russian)
15. Sbornik materialov po voprosam pereseleni-ja, Moscow, 1952. (in Russian)
16. Sbornik zakonodatelnyh aktov po pereseleni-ju i organizovannomu naboru rabochih, Moscow, 1958. (in Russian)
17. Sobranie postanovlenie i rasporjazhenij Pravitelstva SSSR za 1939 g., Moscow, 1945, No 52. (in Russian)
18. Zandanova L.V., Pereselenie krestjanstva v Aziatskuju Rossiju (konec 40-h-seredina 60-h gg. XX v.), Irkutsk, 1997. (in Russian)
Пискунов Сергей Александрович, кандидат исторических наук, докторант, кафедра новейшей отечественной истории, Московский педагогический государственный университет, grew5@mail.ru
Piskunov S.A., PhD in History, Doctoral Student, Modern Russian History Department, Moscow State University of Education, grew5@mail.ru
