CC BY
381
УДК 947.Q83
ПЕРЕВОЗКА ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ В ПЕРИОД СТОЛЫПИНСКОЙ АГРАРНОЙ РЕФОРМЫ
© Сергей Алексеевич САФРОНОВ
Сибирский федеральный университет, г. Красноярск, Российская Федерация, кандидат исторических наук, доцент, докторант кафедры истории России, e-mail: [email protected]
В статье рассказывается о способах перевозки переселенцев в годы аграрной реформы П. А. Столыпина (1906-1917 гг.): железнодорожным транспортом, по местным дорогам и с помощью частных и государственных речных пароходов. Также освещаются действия столыпинского правительства по вопросу улучшения процесса перемещения переселенцев из Европейской России за Урал.
Ключевые слова: столыпинская аграрная реформа; переселение; транспорт; Транссибирская магистраль.
Переселение было вторым (после разрушения крестьянской общины) элементом аграрной реформы П.А. Столыпина. Цель, которой он придерживался при проведении данного курса, была следующей: при аграрных реформах, направленных на интенсификацию сельского хозяйства, высвобождается большое количество «лишних» людей, и чтобы не вызвать социальных и политических катаклизмов, от них «избавляются» следующими путями: 1) усиленным развитием промышленной индустрии, что помогает трудоустроить большое количество крестьянского населения, оставшегося без земли, в городах, и 2) поощрением переселения сельского населения в колонии или за границу. В связи с тем, что в России промышленность не была столь сильно развита, как на Западе, и не могла отвлечь на себя слишком значительную часть населения, то эту роль предназначалось выполнить практически исключительно переселению. Именно оно должно было поглотить всех разорившихся и разорявшихся крестьян, для чего предполагалось использовать обширные и малоосвоенные азиатские колонии и, в частности, Сибирь. Так, в своих многочисленных заявлениях П.А. Столыпин неизменно предлагал: «Кто хочет прибавки земли, пусть покупает земли через Крестьянский банк или переселяется в Сибирь».
Столыпинская аграрная реформа оказала огромное влияние на организацию самой системы перевозки переселенцев к месту их нового проживания. Существенную роль в данном вопросе сыграло и строительство Транссибирской магистрали. До постройки железной дороги путь к месту назначения
был довольно трудным, передвигались в основном крупными партиями в 40-100 семей, проходя в день по 35-40 верст пути. Лошадей часто не хватало, встречались и совсем безлошадные. Последним приходилось идти к месту водворения пешком и везти на себе «своих детей и имущество». Измученные дорогой, оборванные, голодные, они внушали чувство глубокой жалости. При этом даже те, кто имел лошадей, вынуждены были передвигаться пешком около телеги, из-за чего их обувь сильно изнашивалась и они шли либо босиком, либо обматывая ноги тряпками. Результатом были разбитые ноги и ревматизм, встречавшийся даже у молодых людей. Лошади также страдали из-за продолжительности пути, у многих из них были сбиты плечи и спины, испорчены ноги [1, с. 18-20].
Российское правительство стремилось хоть как-то улучшить условия передвижения переселенцев в Сибири. Для этой цели в 1884 г. Министерство внутренних дел командировало в г. Тюмень особого чиновника, которому было поручено «оказывать возможное содействие находящимся в Сибири переселенцам через этот единственный в это время этапный пункт». С началом постройки Сибирской железной дороги в 1896 г. данный чиновник был переведен на станцию Челябинск. С назначением П.А. Сполыпина на должность премьер-министра сразу началась реорганизация системы перевозки переселенцев. Так, уже в 1906 г. были образованы два района передвижения переселенцев: Западный, который первоначально включал в себя территорию в пределах Европейской России и до Иркутска, и Восточный - от Иркутска до Владивостока. У каждого из этих
районов были свои заведующие, постоянным местопребыванием которых были Челябинск и Иркутск. Руководство передвижением по Сибирской железной дороге от Челябинска до Иркутска и по рекам Иртыш, Обь и Енисей возлагалось на заведующих переселенческим делом в районах водворения [2, с. 172].
Также в ноябре 1907 г. состоялось межведомственное совещание, которое обязало Главное управление землеустройства и земледелия (ГУЗиЗ) ввести очередность перевозки переселенцев. Планирование перевозок предусматривалось в числе важнейших мер. направленных к упорядочению выхода переселенцев из местных сельских обществ и отправки их в районы водворения. Произошло это во многом благодаря жалобам начальника Сибирской железной дороги Ивановского на недочеты Переселенческого управления в деле перевозки переселенцев. По его словам, данное учреждение занималось только тем, что выдавало «переселенцам льготные свидетельства на проезд, но и только». При этом оно совершенно не считалось «с количеством выданных им свидетельств; ...благодаря этому тысячи переселенцев с женами и детьми скопились в Челябинске, Омске, Оби и других центрах». Результатом этой деятельности стало то, что «несчастные переселенцы, проклиная свою судьбу, должны были целыми неделями мерзнуть и мокнуть под открытым небом, спать на голой земле». Администрация Транссибирской магистрали своими силами пыталась помочь переселенцам, «предоставляя им свои пакгаузы, устраивая палатки из брезента», но этого было недостаточно «для облегчения страданий бедняков». К тому же, по мнению Ивановского, очень часто Переселенческое управление «по ошибке» отправляло переселенцев в те места, где свободных земель уже не было. Сама же железная дорога не могла справиться с проблемами начавшегося массового столыпинского переселения. Поэтому Ивановского возмутил тот «индифферентизм, то пренебрежение, которое проявило по отношению к переселенцам центральное Переселенческое управление». Он считал, что петербургские чиновники совершенно упускали из вида, что задачи Переселенческого управления заключались: 1) «в регулировании переселенческого движения» и 2) «в оказании хотя бы самой
примитивной помощи при прибытии переселенцев на места» [3, с. 26-27].
Все это и заставило ГУЗиЗ разослать 8 февраля 1908 г. всем губернаторам циркуляр, которым учреждалась очередность отправки переселенцев в Сибирь. Всего было установлено пять очередей, каждая из которых ограничивалась двухнедельными временными рамками. Первая очередь (с 10 по 25 марта) предназначалась для всех зачислившихся на земли в Тобольской, Енисейской, Иркутской губерниях и в Акмолинской, Семипалатинской, Тургайской и Уральской областях; вторая (с 25 марта по 12 апреля) - для зачисливших участки в Забайкальской, Амурской и Приморской областях; третья (с 13 по 28 апреля) и четвертая (с 30 апреля по 15 мая) - для отправки на земли в Томской губернии; последняя, пятая, очередь (с 16 мая по 20 июня) устанавливалась как запасная для тех, кто не пожелал или не смог воспользоваться переездом в первые четыре срока. При этом данные очереди предусматривались только для «законных переселенцев», имевших право на льготный проезд. Самовольные переселенцы не включались в очередную перевозку по льготному тарифу [2, с. 174].
В целом российское правительство вполне удовлетворительно оценивало установление очередности перевозки переселенцев. Например, Главноуправляющий ГУЗиЗ в докладах П.А. Столыпину ежегодно расхваливал эту меру. В действительности же дела обстояли не так радужно, как представлялось в официальных документах. В частности, значительный поток самовольных переселенцев вносил определенный хаос в очередность передвижения переселенцев официальных. К тому же весьма отрицательным моментом являлась несогласованность сроков перевозки с хозяйственными соображениями и климатическими условиями некоторых районов водворения. Например, Енисейская и Иркутская губернии находились в первой очереди, что было крайне выгодно для Переселенческого управления. Но вскоре выяснилось, что это не устраивало значительный процент крестьян из южных и центрально-черноземных губерний, которые не хотели выезжать в Сибирь тогда, когда там еще лежал снег. После снижения размеров массового переселения надобность в уста-
новлении очередности перевозки переселенцев вообще отпала, и с 1912 г. план перевозок не утверждался [2, с. 177-178].
Также в ряде случаев во время массового переселения ощущалась нехватка вагонов. Так, зимой 1907 г. Министерство путей сообщения выделило для перевозки переселенцев 8,5 тыс. теплушек. Но очень скоро Министерству для этих же целей пришлось перебросить еще 2 тыс. теплушек. Для облегчения перевозки переселенцев с 1908 г. (в районах наибольшего переселенческого движения) в период с 15 февраля по 20 июня начали вводиться специальные переселенческие поезда, которые следовали по определенным расписаниям и согласовывались между собой в узловых пунктах. В случае нехватки переселенческих поездов разрешалось использовать для перевозки воинские эшелоны. По возможности переселенческие поезда сопровождались санитарными вагонами. По пути следования пища для пассажиров готовилась в специальных кухнях - вагонах, принадлежавших военному ведомству; питание производилось в определенных пунктах; кроме того, все крупные станции были снабжены кипятильниками [4, с. 241].
Неудобства, связанные с перевозкой переселенцев в товарных вагонах (теплушках), побудили Министерство путей сообщения еще в конце 1907 г. поручить «некоторым железным дорогам представить для испытания несколько типов улучшенных вагонов-теплушек». Данное поручение было выполнено, и «улучшенные» теплушки были представлены межведомственной комиссии. Однако данная комиссия, признав, что «хотя они и имели значительные преимущества перед обыкновенными теплушками, но коренным образом улучшить условия передвижения не могли». Поэтому для перевозки переселенцев решено было перейти к вагонам «пассажирского типа простейшего устройства, специально приспособленных для перевозки переселенцев, а также войск и рабочих». Данные вагоны должны были иметь окна, вентиляцию, ватерклозеты; каждый из них рассчитывался на «помещение 40 душ пассажиров», причем на каждого пассажира приходилось бы 1,76 куб. сажени воздуха. Стоимость одного вагона составляла от 4000 до 7600 руб. [5, с. 275; 6, с. 70].
Комиссия Государственной Думы также пришла к выводу о целесообразности замены товарных вагонов на специальные переселенческие вагоны. Поэтому в феврале 1908 г. в Государственной Думе был поставлен вопрос об ассигновании 48400 руб. на постройку 12100 переселенческих вагонов нового типа, по своей конструкции напоминавших пассажирские вагоны Ш-1У классов, которые должны были заменить 15000 теплушек. 28 марта 1908 г. Совет министров обсудил предложение Думы и постановил: 1) считать вопрос о строительстве переселенческих вагонов не законодательным, а сметным;
2) решать его одновременно с рассмотрением всей сметы Министерства путей сообщения;
3) в текущем году полностью заказ выполнен быть не может. Всего же в 1908-1909 гг. Министерство путей сообщения дало заводам заказ на постройку только 2774 вагонов. К началу октября 1910 г. заводы построили или сдали Министерству 2364 вагона. В 1911 г. число вагонов нового типа увеличилось до 2826, а в 1913 г. их насчитывалось всего 3333, из которых на казенных дорогах курсировало 2393 вагона, а на частных - 940 [2, с. 186-187].
Между тем российское правительство продолжало политику централизации управления перевозками. Например, с 1910 г. заведующие районами водворения освобождались от руководства передвижением переселенцев. Изменились и границы западного и восточного районов передвижения. Так, восточная граница западного района переместилась на запад до Челябинска и Новониколаев-ска, а границы восточного района: на запад -до Новониколаевска, на восток - «до станции Сретенск и Манчжурии Забайкальской железной дороги, а также до Китайско-Вос-точной железной дороги, до станции Пограничной» [2, с. 172].
Сам П.А. Столыпин считал, что условия перевозки переселенцев были вполне удовлетворительными, хотя при этом он признавал: «Конечно, того, что сделано для улучшения условий движения, далеко недостаточно: в этой области многое предстоит еще сделать». Тем не менее, П.А. Столыпин полагал, что «все же не здесь самые жгучие, самые неудовлетворенные потребности переселенческого дела». Причиной же для данных выводов, по его мнению, служило сле-
дующее: «Условия перевозки переселенцев... улучшились. Скорость переселенческих поездов увеличена, введены определенные расписания; на сибирской дороге появились в обращении новые переселенческие вагоны пассажирского типа; ...число остановочных переселенческих пунктов на линиях передвижения увеличено вдвое: теперь их около сотни. Кроме того, военное ведомство уступает для пользования переселенцев воинские приспособления: вагоны-кухни, прачечные». Реформатор даже полагал: «В пути многие находят непривычные даже удобства» [7, с. 7].
Медицинские показатели перевозки переселенцев П.А. Столыпин также считал вполне нормальными. «Санитарные условия передвижения переселенцев - писал он в 1910 г., - сносны; об этом можно судить уже потому, что с 1908 г. - времени появления в Европейской России холеры - и до сих пор среди переселенцев холерной эпидемии не было. Между тем, отдельные случаи обнаружения в переселенческих поездах холерных, вскоре после посадки бывали (в 1909 г. - три случая, в 1910 г. - тоже три), но развиться эпидемии не дали» [7, с. 7].
П.А. Столыпин считал необходимым сохранить переселенческие тарифы для проезда по железной дороге. Так, в частности, он полагал: «Переезд совершен раз - и забудется. Насущно важно в этом отношении сократить время переезда и сберечь денежные средства переселенческой семьи, чтобы не обессилить ее еще до прихода на новые места». Эти соображения вынудили П.А. Столыпина «высказаться против... уничтожения льготного переселенческого тарифа». Вместе с тем, он сочувственно относился и к проблемам железных дорог, отметив, что «дороги насчитывают до 7,5 млн руб. убытков от льготного тарифа». Причем в данной проблеме П.А. Столыпин выделял «две стороны. Одна -это обязательность для железных дорог перевозки переселенцев на условиях для дорог убыточных; другая - количество тех переселенцев, которым предоставляется право пользования льготным железнодорожным проездом». В связи с этим он высказался за принятие компромиссного решения, целью которого было «сокращение убытков железнодорожной перевозки переселенцев». Решение состояло не только в изменении «самих тарифных ставок, но и порядка пользо-
вания этими ставками», заключавшегося в ограничении их применения, «как в отношении перевозки ходоков и переселенцев, так и их клади» [7, с. 8].
При этом следует отметить, что П.А. Столыпин несколько приукрашивал степень организованности железнодорожных перевозок переселенцев в Сибирь, т. к. многие новшества, предлагавшиеся для улучшения перевозок, были или введены лишь частично, или вообще находились на стадии разработки. Трудности и лишения, которые терпели переселенцы в пути к месту водворения, были довольно значительными. Однако нельзя отрицать и тот факт, что по прошествии ряда лет после начала массового столыпинского переселения российскому правительству удалось существенно стабилизировать ритмичность и уровень железнодорожных перевозок. Тем не менее, достичь тех целей, которые ставились изначально, ему не удалось.
Водная же перевозка переселенцев практиковалась в основном на территории между Омском и Иркутском, по рекам: Иртыш, Тура, Тобол, Тавда, Обь, Томь, Ока, Енисей и в незначительных размерах - по их притокам. При этом она почти целиком находилась в руках частных пароходных компаний и отдельных пароходовладельцев. Переселенческое управление не имело своей речной флотилии и ограничивалось арендой двух-трех пароходов и нескольких барж. После того, как в 1907 г. железные дороги не справились со своевременной перевозкой переселенцев, начальник Переселенческого управления Г. В. Глинка поставил вопрос о предоставлении некоторого количества казенных пароходов и барж в распоряжение Переселенческого управления. Он просил выделить их из состава речного флота Томского округа путей сообщения, но Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог отказало Переселенческому управлению в этой просьбе, мотивируя свой отказ тем, что оно «лишено возможности принять на себя организацию перевозки... переселенцев» [2, с. 187188].
Поэтому Переселенческое управление вынуждено было заключать с пароходовла-дельцами соглашение на перевозку за повышенную плату. При этом частные пароходства систематически не выполняли условий договоров. Так, вместо пароходов они пре-
доставляли переселенцам преимущественно баржи, совершенно не приспособленные для перевозки людей; сажали переселенцев в пароходные трюмы, не пуская их даже на палубы; брали с переселенцев такую плату, которая в два-три раза превышала стоимость льготного проезда и самую высокую путевую ссуду, получаемую на местах выхода или на промежуточных пунктах. Например, чтобы проехать по р. Енисею от г. Красноярска до г. Минусинска, за взрослого члена переселенческой семьи приходилось платить 2 руб. 80 коп., за провоз 1 пуда багажа -18 коп., одной лошади - 5 руб., одной головы рогатого скота - 4 руб. и одной телеги -5 руб., а всего - 16 руб. 98 коп. Примерно столько же стоил проезд от г. Красноярска до г. Енисейска [2, с. 188].
Посадка переселенцев и «погрузка их клади», согласно соглашению с «Акционерным обществом пароходства по р. Енисею», должна была производиться в г. Красноярске «исключительно на правом берегу Енисея, вблизи железнодорожного моста, с пристани переселенческого пункта». При этом пароходы на г. Минусинск должны были отходить от переселенческой пристани не менее трех раз в неделю, а на г. Енисейск - не менее двух раз в неделю. Имущество переселенцев можно было перевозить только «одновременно с переселенцами». Погрузка, выгрузка и охрана переселенческого имущества в пути осуществлялись силами пароходства и «за его ответственность». Переселенцам после погрузки их вещей выдавалась специальная квитанция, по которой они могли получить их обратно, по прибытии на место [8, л. 4].
Перевозка переселенцев на пароходах приравнивалась (по оплате) к перевозке пассажиров IV класса, причем дети до 5 лет перевозились бесплатно, а дети от 5 лет до 10 лет - «за половинную плату». Также перевозилась бесплатно «ручная кладь в размере двух пудов на каждый платный билет». Сверх того пароходство было обязано перевозить без платы «неимущих переселенцев и их кладь» (при наличии у них особого удостоверения, которое выдавалось заведующим Красноярским переселенческим пунктом), при условии, что таких переселенцев будет не больше сотни за навигацию [8, л. 4].
Если пароход «вследствие своей глубокой осадки» не мог дойти до пункта назначе-
ния или до г. Минусинска, то переселенцы имели право выгрузиться на берег и по тем же билетам доплыть до места назначения на следующем пароходе, в том случае если данный пароход имел возможность «пройти далее по реке и принять на себя всех ожидающих переселенцев». Если переселенцы не хотели ждать следующего прохода, то им возвращалась «переполученная за билеты плата». Причем если пароход высаживал переселенцев между указанными в билетах пристанями, «то тарифная переплата исчислялась от предыдущей пристани». Те же самые правила существовали и в отношении имущества переселенцев, при этом его перегрузка производилась «средствами пароходства» [8, л. 4].
Как правило, перевозка переселенцев по р. Енисею производилась на пароходах, но в «случае недостачи места на таковых» к данной процедуре можно было привлекать и «особо приспособленные для этой цели баржи». Данные баржи должны были иметь «светлый (с окнами) трюм», клозеты, перила на палубе, котлы для кипячения воды и закрытые «кади для хранения остуженной воды для питья». Все помещения на барже, где помещались переселенцы, должны были быть «достаточно освещены». Если же переселенцев перевозили и на палубе баржи, то у этой баржи должна была иметься крыша, а ее бока защищаться «брезентом или парусиновыми шторами» [8, л. 5].
Перед перевозкой переселенцев заведующий Красноярским переселенческим пунктом должен был сообщить «Акционерному обществу пароходства по р. Енисею» «о числе имевшихся на пункте переселенцев и о количестве их клади, подлежавшей перевозке с указанием направления следования переселенцев». Перед посадкой на пароходы и пассажирские баржи переселенцев осматривал медицинский персонал Красноярского переселенческого пункта. Обнаруженные «больные заразными болезнями и подозрительными инфекциями» к посадке не допускались. Перед каждой посадкой переселенцев на суда чиновники Переселенческого управления должны были совместно с представителями судоходного надзора и командиром парохода или его помощником производить осмотр данных судов. Все обнару-
женные нарушения необходимо было устранить до посадки переселенцев [8, л. 5].
В пути следования каждая переселенческая партия сопровождалась «лицом медицинского персонала Переселенческой организации, которому пароходное общество предоставляло бесплатный проезд по II классу, равно и возвращение на любом пароходе общества». При этом «лицу, сопровождавшему переселенцев, при следовании с последними предоставлялась 50 % скидка с таксы кушаний буфета». Также на каждом пароходе медицинскому переселенческому персоналу предоставлялась особая санитарная каюта «для помещений стационарных больных или изоляцией», где была кровать. Санитарная каюта должна была отвечать требованию «вполне изолированного помещения». Медицинские осмотры переселенцев нужно было также проводить и в пути их следования, для чего в помощь фельдшерам «командиром парохода назначалось определенное лицо из судовой команды на весь рейс». Для питания обнаруженных больных медицинским работникам предоставлялось право приобретать пищу «по пониженной цене в буфетах пароходов». Остальным переселенцам разрешалось бесплатно пользоваться кипятком и остуженной отварной водой «в достаточном количестве» [8, л. 5].
В целом передвижение по водным путям было поставлено гораздо хуже, чем на железных дорогах. Ситуация усложнялась еще и тем, что государственные железные дороги российское правительство хоть как-то могло контролировать. Перевозки же на частных дорогах оно почти не контролировало, а передвижение по рекам Сибири вообще было передано пароходным компаниям. Произвол, который они творили над переселенцами, нарушая договоры об условиях перевозок, не ограничивался никакими законами. Все это отмечалось на сессиях межведомственного совещания, но каждый год его пожелания по улучшению водной перевозки не выполнялись, т. к. пароходовладельцы просто их игнорировали [2, с. 189].
П.А. Столыпин также вынужден был признать, что переселенцы «перевозятся большею частью на тесных и ветхих товарных баржах. Подолгу им приходится ждать парохода, иногда даже под открытым небом... Договоры о перевозке, ежегодно за-
ключаемые Переселенческим управлением с различными частными предпринимателями, для которых переселенцы с их громоздкой кладью - груз не очень выгодный и очень хлопотливый, соблюдаются плохо». Вместе с тем, он скептически относился к предложению, «чтобы Переселенческое управление завело свои речные флотилии - свои пароходы и караваны баржей», мотивируя это тем, что «широко развивать свое пароходство Управление не в состоянии; его деятельность и так уже чрезмерно осложнена самыми разнообразными задачами» [7, с. 11].
Вместе с тем П.А. Столыпин полагал, что «речная перевозка переселенцев потребует, по-видимому, особых приплат казны». Однако при этом он предполагал «не возлагать на Переселенческое управление постройки переселенческих пароходов, как не возлагается на него и постройка железных дорог, а остаться на почве договоров с частными пароходовладельцами, заключаемых при содействии местного округа водных путей». П.А. Столыпин лишь считал нужным «превратить эти договора в долгосрочные и, обеспечив переселенцам необходимые удобства, вместе с тем обеспечить и предпринимателям достаточную выгодность перевозок, хотя бы путем приплат по переселенческой смете» [7, с. 12].
Помимо этого реформатор говорил, что нужно «развивать казенное и частное пароходство в Сибири», т. к. «громадные сибирские реки, вполне пригодные для судоходства и остающиеся почти мертвыми, должны быть использованы и как могучие артерии заселения, и как дешевые пути сообщения». Поэтому П.А. Столыпин полагал, что «постройка судов и организация правильных рейсов составляют большое государственное дело в Сибири, на которое не следовало бы жалеть денег» [7, с. 13].
Тем не менее, на наш взгляд, отказ П.А. Столыпина от создания переселенческого флота являлся его существенным просчетом, т. к. данный флот мог иметь специализированное назначение и существенно облегчить перевозку переселенцев к месту их нового водворения. Аргумент П.А. Столыпина о том, что Переселенческое управление не занимается строительством железных дорог и поэтому не должно заниматься созданием переселенческого речного флота, не
полностью состоятелен, т. к. Переселенческое управление осуществляло довольно масштабное строительство переселенческих грунтовых дорог, а также специальных переселенческих вагонов и могло, параллельно с этим процессом, заняться и развитием речного транспорта. После завершения массового переселения переселенческий речной транспорт можно было либо передать государственным речным компаниям, либо продать частным пароходствам. Тем самым была бы реализована мечта реформатора о помощи в развитии речного транспорта в Сибири.
Мало заботы о переселенцах проявлялось не только во время их переезда в вагонах, на баржах и пароходах, но и на переселенческих пунктах при станциях и пристанях. Во многих данных учреждениях отсутствовали кухни, кипятильники, простейшие устройства для санитарной обработки, наличествовала страшная скученность людей во время длительных остановок. Например, переселенец К. О. Снытка, проезжавший через г. Ачинск 8 августа 1906 г., написал в жалобной книге на имя одного переселенческого чиновника, что переселенцы в последний раз «горячую пищу кушали в Челябинске, приехали в Ачинск в 8 часов утра, нас загнали на разъезде, и мы простояли до вечера, несмотря на то, что нам полагалось хотя бы за деньги горячая пища». Также у них было много больных, но «некуда было пойти за доктором». Скученность построек на переселенческих пунктах подвергала их постоянной опасности пожаров. Например, 25 августа 1913 г. «от неосторожного обращения с огнем баржевой фельдшерицы Моценок, лишь благодаря случайности» не был уничтожен
Красноярский переселенческий пункт. Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные недостатки, Переселенческому управлению удавалось организовывать переброску миллионов людей к месту их нового водворения, из Европейской России в Сибирь, хотя при этом переселенцы и испытывали значительные неудобства.
1. Отчет о деятельности Временного Красноярского переселенческого комитета со дня открытия (20 мая 1892 г.) до 20 мая 1893 г. Красноярск, 1893.
2. Скляров Л.Ф. Переселение и землеустройство в Сибири в годы столыпинской аграрной реформы. Л., 1962.
3. Начальник Сибирской железной дороги о положении переселенцев // Сибирские вопросы. 1907. № 27.
4. Обзор переселения и землеустройства за Уралом в 1905-1910 гг. // Вопросы колонизации. 1912. № 10.
5. Переселенческое дело в Сибири (Официальная записка, составленная чиновником особых поручений Д. Флексором) // Вопросы колонизации. 1908. № 3.
6. Переселенческие вагоны... // Сибирские вопросы. 1908. № 41-42.
7. Столыпин П.А., Кривошеин А.В. Записка Председателя Совета министров и Главноуправляющего землеустройством и земледелием по поездке в Сибирь и Поволжье в 1910 г. Спб., 1910.
8. ГАИО (Гос. арх. Иркутской области). Ф. 175. Оп. 1. Ед. хр. 144. Л. 4.
Поступила в редакцию 6.Q7.2Q11 г.
UDC 947.083
TRANSPORTATION OF MIGRANTS DURING STOLYPIN AGRARIAN REFORM
Sergey Alekseyevich SAFRONOV, Siberian Federal University, Krasnoyarsk, Russian Federation, Candidate of History, Associate Professor, Candidate for Doctoral Degree of Russian History Department, e-mail: [email protected]
The article explains how to transport people in the years of agrarian reform PA Stolypin (1906-1917): by means of railway, local roads and public and private river steamers. Also the article highlights the actions of Stolypin government on improving the process of moving settlers from European Russia to Ural.
Key words: Stolypin’s agrarian reform; migration; transport; Trans-Siberian Railway.
