CC BY
4УдК 908 Киндяков С. А.,
магистр, младший научный сотрудник кафедры истории Екатеринодарской духовной семинарии
Организация и ход процесса эвакуации с территории проведения Туапсинской оборонительной операции
Аннотация. Целью настоящей статьи является представление результатов исследования, посвященного влиянию незавершенного процесса эвакуации на ход боевых действий в предгороной части Краснодарского края летом 1942 года. В ходе проведения исследования были использованы такие общенаучные исторические методы исследования, как историко-срав-нительный, структурно-исторический, а также метод структурного анализа. основным результатом, отраженным в статье является подтверждение гипотезы негативного влияния незавершенго процесса эвакуации на ход оборонительных боевых действий на рассматриваемой территории. для подтверждения выдвинутой гипотезы в процессе подготовки статьи использовались различные документальные материалы, а также картографические источники и источники личного происхождения.
Ключевые слова: Великая отечественная война, Битва за Кавказ, Туапсинская оборонительная операция, эвакуация, боевые действия.
Хрнзостом: HayHHO-npocBeTmenbCKHH ^ypHan EKarepHHogapcKoM gyxoBHoM ceMHHapHH. 2022. № 4(4)
UDC 908 Kindyakov S. A.,
Master, Junior Researcher of The Department of History of Yekaterinodar
theological seminary
Organization and Progress of the Evacuation Process from the Territory of the Tuapse Defensive Operation
Annotation. The purpose of this article is to present the results of analysis of the incomplete evacuation process on the course of hostilities in the downhill part of the Krasnodar Territory in the summer of 1942. In the course of it, scientific historical research methods as historical-comparative, structural-historical, as well as the methods of structural analysis were. The main result of the article is the confirmation of the hypothesis of the negative impact of the incomplete evacuation process on the course of defensive hostilities in the territory. To confirm the hypothesis put forward, various documentary materials, as well as cartographic and personal sources were used.
Keywords: Great Patriotic War, Battle for Caucasus, Tuapse defensive operation, evacuation, hostilities fighting.
Эвакуация промышленных предприятий, ценностей, сырья и гражданского населения из прифронтовой зоны, а также ход самих боевых действий всегда находятся в тесной взаимосвязи друг с другом. Согласно данным теории, эвакуация из прифронтовой полосы должна предшествовать началу самих боевых действий. Однако история Великой Отечественной войны наполнена немалым количеством примеров тех случаев, когда мероприятия эвакуации проходили в условиях стремительного приближения линии фронта, либо в условиях, когда линия фронта уже пролегала в районах, подлежащих эвакуации.
Причин такому развитию событий могло быть множество: внезапный прорыв линии фронта войсками противника, незнание гражданскими властями точной оперативной обстановки, медлительность в принятии какого-либо административного решения, транспортные проблемы, громоздкий бюрократический механизм. В условиях, когда эвакуация по какой-либо из вышеперечисленных причин не завершается вовремя, ее мероприятия начинают оказывать прямое (и, чаще всего, негативное) влияние на ход боевых действий. В результате сложившейся ситуации нарастает неразбериха, возникают помехи, связанные с оперативным управлением войсками, затруднения координации действий, скорости принятия и выполнения многих решений или приказов, а в особо тяжелых ситуациях - паника и хаос. В связи с этим детальное рассмотрение и анализ процесса эвакуации, проводившейся в условиях военного времени, представляет большое значение для понимания многих процессов и событий, происходивших на фронте и в тылу в период оборонительных боев на Туапсинском направлении в 1942 г.
Приступая к рассмотрению заявленной темы, в первую очередь необходимо разобраться в том, как в целом проводились подобные мероприятия на территории Краснодарского края, и, прежде всего, в тех районах, где с августа 1942 года начались оборонительные бои на Туапсинском направлении.
Согласно предложениям ответственных государственных органов, представленных в постановлениях по мерам, направленным на скорейшую эвакуацию промышленных предприятий, продукции и ценностей сельского хозяйства, направленным председателю комиссии по эвакуации при ГКО 15 и 20 июля 1942 г. в масштабах территории Краснодарского края, предлагалось провести мероприятия в трех направлениях или в три очереди:
- I Очередь - Азово-Черноморское побережье и Северная часть Краснодарского края.
- II Очередь - Центральная часть Краснодарского края.
- III Очередь - Юго-Восточная часть Краснодарского края1.
1 ЦДНИКК. Ф. 1774-А. Оп. № 2. Д. № 399. Л. 1.
24
Согласно этому предложению районы, в которых впоследствии происходили события Туапсинской оборонительной операции августа-декабря 1942 г., вошли в состав третьей очереди по программе планируемых эвакуационных мероприятий. Знание фактических сроков начала боев на Туапсинском направлении (12.08.1942 г.) позволяет сопоставить их с установленными правительством сроками начала эвакуационных мероприятий:
- Для I очереди - организация эвакуации до 1 августа 1942 года.
- Для II очереди - организация эвакуации до 10 августа 1942 года.
- Для III очереди - организация эвакуации до 20 августа 1942 года2.
Как показало дальнейшее развитие событий, логика и скорость продвижения вражеских войск по территории Краснодарского края не совпали с запланированными очередями, в связи с чем планы их организации были по многим пунктам сорваны. Основная причина тому - нехватка инфраструктурного и технического обеспечения, выделяемого властью для проведения эвакуационных мероприятий. Так, например, общее количество железнодорожных вагонов, необходимых для эвакуации всех типов груза и рабочих кадров, определялось в документах следующим образом:
- для первой очереди выделено 10395 вагонов;
- для второй очереди выделено 7295 вагонов;
- для третьей очереди - 6442 вагона3.
Вывоз промышленного оборудования, рабочих кадров, продукции и ценностей сельского хозяйства по третьей очереди предлагалось осуществить со следующих станций отправления: «Армавир, Майкоп, Гулькевичи, Кубанская, Нефтегорск, Апшеронская, Курганная, Лабинская»4.
При этом для полного понимания картины, которая сложилась к августу 1942 года, важно уточнить, что по всем трем очередям часть ценного имущества такого, как автомобили, трактора, сельхозинвентарь, должна была быть отправлена к месту эвакуации своим ходом. Также своим ходом должны были быть отправлены мелкий и крупный рогатый скот, лошади.
Количество автомобилей, которые предлагалось отправить к месту эвакуации в документе указано не было, вероятно, количество задействованного транспорта было небольшим. небольшим было и общее количество тракторов, суммарно для первой и второй очереди оно составило 9973 машины, для третьей очереди - 3682 машины. В отношении эвакуируемого крупного рогатого, мелкого рогатого скота и лошадей, принадлежавших колхозам и совхозам, необходимо сказать, что их эвакуация должна была проходить без использования технических средств - гоном. Подобное решение,
2 ЦДНИКК. Ф. 1774-А. Оп. № 2. Д. № 399. Л. 1.
3 Там же. Л. 1-6.
4 Там же. Л. 6.
возможно, было продиктовано тем, что общее количество скота было значительным, ввиду чего организовать централизованный вывоз не представлялось возможным.
В качестве подтверждения данного предположения можно отразить итоговые цифры поголовья предназначенного к вывозу скота:
- Первая очередь: Лошади - 121,3 тыс. голов, крупный рогатый скот -192,3 тыс. голов, овцы и козы - 325 тыс. голов.
- Вторая очередь: Лошади - 73,7 тыс. голов, крупный рогатый скот -114,3 тыс. голов, овцы и козы - 162,5 тыс. голов.
- Третья очередь: Лошади - 74,9 тыс. голов крупный рогатый скот -134,1 тыс. голов, овцы и козы - 348,2 тыс. голов5.
Основная масса грузов, подлежащих эвакуации, как уже было сказано выше, должна была двигаться по железной дороге, первая и вторая очередь должны были быть направлены в Новороссийск. Третья очередь конечным пунктом назначения имела грузовые порты Туапсе и Сочи. После прибытия в скором времени все грузы должны были быть морем направлены в различные пункты назначения, где основными приемщиками грузов становились порты в г. Поти, Сухуми, Батуми6.
В процессе организации эвакуационных мероприятий главной железнодорожной артерией, на которую легла основная нагрузка по транспортировке грузов и людей III очереди, стала железнодорожная ветка Армавир-Туапсе. Сооружение этой дороги началось в 1909 г. Первый поезд прошел по участку «Белореченская - Туапсе» в 1914 г. Постоянное движение по дороге было открыто 15 февраля 1915 г. В опубликованной 2 августа 1916 года газете «Отклики Кавказа» статье «По Туапсинке» уже можно встретить описание этого путешествия от лица первых пассажиров и первые жалобы на недостаточное благоустройство путей и поездов. Построенная дорога прошла от Армавира по Прикубанской степи, затем шла вдоль ущелья реки Пшиш на Гойтхский перевал и далее по долине реки Туапсе выходила к Черному морю. Железнодорожная ветка на Майкоп строилась одновременно с основным участком. Позднее в 1930 г. было сделано ответвление «Ганжа (в настоящее время железнодорожная станция «Комсомольская») - Апшерон-ская - Нефтегорская». Немного раньше, в 1915-1917 гг., была проложена ветка «Курганная - Лабинская»7. На участке железной дороги «Армавир-Туапсе» было построено 6 тоннелей, около 10 бетонных акведуков и уникальный петлевой участок. При строительстве применялись самые передовые на тот период времени технологии8.
5 ЦДНИКК. Ф. 1774-А. Оп. № 2. Д. № 399. Л. 6.
6 Там же. Л. 1.
7 Там же. Л. 3.
8 Там же. Л. 2.
Схема автодорог горной и предгорной части Краснодарского края в общем виде выглядела следующим образом:
- автодорога «Горячий ключ - Хадыженская» к 1942 г. еще не была достроена;
- автодорога «Апшеронская - Краснодар» на топографических картах за 1942 г. обозначена как грунтовая;
- на участке автодороги «Белореченская - Кубанская - Апшеронск», в станице Кубанской имелась развилка, с которой можно было свернуть, и напрямую по проселку выйти к станице Хадыженской и станице Кабардинской.
Кроме того, действовала автодорога, которая проходила вдоль железнодорожной ветки «Армавир-Туапсе», пересекая такие населенные пункты, как Комсомольская, Тверская, Лесогорская, Кабардинская. Самой крупной транспортной артерией в рассматриваемый период времени являлось шоссе «Майкоп-Туапсе». Шоссе проходило через такие населенные пункты как Майкоп, Октябрьский, Апшеронская, Спасов-Поповский, Хадыженская, Куринская, Навагинская, Гойтхской, Кривенковское, Греческое - и далее на Туапсе9. От линии шоссе отходило множество развилок. К примеру, перед станицей Апшеронской находилась развилка к поселку Нефтегорск, у хутора Поповский можно было свернуть на станицу Нефтяную. Большая часть горного участка настоящего шоссе проходила вдоль железнодорожной ветки «Армавир-Туапсе», пересекая ее во многих местах. Следует отметить, что в 2020 г. шоссе активно функционирует, однако многие его участки реконструированы, и схема дороги по многим пунктам не совпадает с той, что была на момент 1942 г.
Кроме Майкопско-Туапсинского шоссе в военное время существовали также альтернативные пути движения к Черному морю. Так, один из подобных путей сообщения существовал еще до освоения этих земель другими переселенцами. Однако на сегодняшний день точный маршрут этой дороги проследить уже довольно сложно, так как в окрестностях ст. Хадыженской сохранился лишь небольшой участок пути, именуемый местным населением - «Турецкое шоссе». Он берет начало от Майкопско-Туапсинского шоссе на повороте у хутора Рябов, далее поднимается к горе Гунай и спускается в долину реки Гунайка, минуя Елисаветпольский (Шаумянский) пере-вал10. Еще одна старая дорога брала начало в станице Нефтяной и шла далее по долине реки Правая Туха, выходя к селению Котловина, также минуя Елисаветпольский (Шаумянский) перевал11.
9 Карта положения частей 18 армии на 11.08.1942.
10 Клюмник, И. П. Воспоминания ветерана 395 стрелковой дивизии.
11 Карта положения частей 18 армии на 11.08.1942.
В завершение настоящего анализа стоит отметить, что некоторые дороги, отмеченные на картах, были давно заброшены или не годились для проезда.
Естественно, эти факторы не могли не наложить отпечатка на темпы проведения эвакуации в условиях горно-лесистой местности. Анализируя состояние путей сообщения, нельзя обойти стороной такой немаловажный аспект, как технические параметры и характеристики тех транспортных средств, которым предстояло по ним двигаться. Их роль можно проанализировать в дополнительном исследовании.
Исходя из анализа перечисленных данных о состоянии сети дорог и технических возможностей транспортных средств, можно сделать вывод, о том, что задача успешной эвакуации грузов по железной дороге, несмотря на все трудности, была в целом более осуществимой, чем задача по эвакуации самоходом, которая озвучена в ряде рассмотренных документов. Кроме этого, обозначенную задачу также затрудняло то обстоятельство, что вся сельхозтехника и автомобили должны были эвакуироваться по мере окончания уборочной кампании, что в итоге стало причиной начала эвакуации в самый последний момент. Сумма всех перечисленных факторов существенным образом повлияла на успешное выполнение задач эвакуации из зоны проведения Туапсинской Оборонительной операции в июле-августе 1942 года, а также оказала негативное влияние на ход боевых действий на ее начальном этапе.
Список использованных информационных ресурсов
1. Карта положения частей 18 армии на 11.08.1942. ЦАМО, Фонд: 371, Опись: 6367, Дело: 118.
2. Клюмник, И. П. Воспоминания ветерана 395 стрелковой дивизии. Архив музея п. Шаумян / И. П. Клюмник, [б. д.]. - 11 с.
3. Карта Кубанской области и близких к ней черноморских губерний и части Сухумского округа / сост. Н. С. Иваненков. - Екатеринодар, 1902. - URL: http:// kubangenealogy.ucoz.ru (дата обращения: 12.07.2019).
4. Председателю комиссии по эвакуации при ГКО товарищу Шверник Н. М. предложение об эвакуации промышленных предприятий, продукции и ценностей сельского хозяйства края // ЦДНИКК. Ф. 1774-А. Оп. № 2. Д. № 399.
