CC BY
2Ежеквартальный
научно-практический
журнал
УДК 629.113.004.99
Чумаков В. Б., Павленко В. М., Лапаник Н. В.
Chumakov V. B., Pavlenco V. M., Lapanic N. V.
ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ АПК
OPERATING AUTOTRANSPORTATION OF THE PEOPLE
AND TRAFFIC ENGINEERING IN THE EVALUATION OF CIRCUITS DELIVERIES
ON THE TRANSPORT-LOGISTICAL SYSTEM REGION APC
Рассмотрено систематизированное изложение современных подходов в решении задач организации функционирования региональных транспортно-логистических систем с участием автомобильного транспорта. Приведены результаты исследований по оценке ситуации в регионе на пассажирском транспорте и изучению основных закономерностей формирования региональных пассажирских потоков.
Ключевые слова: организация, транспортно-логис-тические системы, автомобильный транспорт.
The main principles for studying of the mechanism of the information-energy of the transfer in the evaluation of circuits of deliveries on the transport is executed and development of technology projection of the structuring and revilitalizing for costomers of transport system of the region are resumed of the organizations of virtual corporation are formed.
Keywords: mechanism, information-energy, transport system, virtual corporation, organizations.
Чумаков Владимир Борисович -
кандидат технических наук, доцент, начальник - главный специалист Экспертно-методического центра ВОА Тел.: (8652) 28-40-95
Павленко Владимир Михайлович -
кандидат экономических наук, доцент,
кафедра технической эксплуатации автомобилей
Северо-Кавказский
федеральный университет
Тел.: (8652) 75-86-27
Лапаник Наталья Владимировна -
кандидат экономических наук Северо-Кавказский институт Тел.: (8652)77-89-27
Chumakov Vladimir Borisovich -
Ph. D. in Technical Science, docent of Norm -experience Experience-metodes centr VOA Tel.: (8652) 28-40-95
Pavlenco Vladimir Mihalovich -
Ph. D.in Economics Science, docent of Department of Technician serviceable operation automobile North Caucasus Federal University Tel.: (8652) 75-86-27
Lapanic Natale Vladimir -
Ph. D.in Economics Science North Caucasus Institute Tel.: (8652) 77-89-27
Изменение в хозяйственно-экономическом комплексе региона, сокращение объемов деятельности в основных производственных сферах, резкий рост торгово-посреднической области привели к количественной и качественной переориентации потребительского спроса населения на транспортно-логистические услуги (ТЛУ).
Спрос на услуги определяется численностью, составом и распределением населения по территории, изменениями уровня его благосостояния, потребительскими возможностями, перестройкой организации системы транспортного обслуживания в новых условиях формирования рыночной экономики. В позитивном аспекте это связано с расширением сферы услуг (например, торговли, общественного питания и другие), что приближает ее к потребителю и снижает или может замещать необходимость в перемещениях населения, учитывая его воз-
можности индивидуального выбора вида транспортного обслуживания.
Принципы построения рыночной экономики формируют новую формулу индивидуального выбора потребителем вида и объема транспортных услуг, в том числе и исходя из условия его личного участия в их осуществлении. Погашение спроса на переезды населения соотносится с его собственными интересами и оценкой качества услуг, другими сложившимися представлениями, стереотипами, изменением возможностей оплаты потребностей, объема их реализации и др. Однако новые условия определяют, как перспективы повышения эффективности функционирования транспортной отрасли, так и формирование вновь возникающих проблем ее организации.
Сущность проблемы определяется формированием новых явлений, когда транспорт по своему положению, используя методы логистики, должен интегрироваться с ключевыми звенья-
в
:№ 2(10), 2013!
Агроинженерия
139
ми экономики, в коммерчески выгодные региональные производственно-распределительные и посреднические сферы деятельности. Поэтому в сфере транспортной деятельности требуется проведение новых исследований происходящих событий и явлений в экономических, социальных, организационно-технологических аспектах, учитывающих изменения геополитических и других региональных условий.
Эти условия определяются набором обоснованных признаков, которые должны обеспечиваться при формировании возможностей осуществления процессов оказания ТЛУ Количественные и качественные характеристики признаков устанавливают необходимые формальные, структурные, технологические, организационные требования и ограничения, определяющие условия и параметры осуществления ТЛУ Необходимо исходить из условий, что реализация ТЛУ возможна только при интеграции и взаимодействии составляющих элементов региональной транспортной системы (РТС) на рынке транспортных услуг (РТУ), которые в рыночной экономике лишь по условным, формальным признакам можно объединять в формате регионального транспортного комплекса (РТК), как структурно-образующего принципа, используемого в централизованной экономике. Эта ситуация определяет новизну формулировки проблемы.
Новизна постановки проблемы состоит в том, что элементы РТС имеют различные организационно правовые формы осуществления деятельности, могут самостоятельно определять структуру, роли, функции, одни из которых территориально разделены, другие соединяют их коммуникационными связями, а третьи перемещают материальные потоки (МП) между ними, обеспечивают им информационное, финансовое и иное сопровождение.
Базовый принцип формирования признаков определяет необходимость изначального формулирования целей функционирования рТс и деятельности отдельных элементов по удовлетворению спроса на ТЛУ потребителей. С учетом выделенных целей деятельности и представлений логистики формулируются требования к организации функционирования РТС. В соответствии с обобщенными целью и требованиями на организацию функционирования каждого элемента РТС осуществляется проектирование структуры, технологии, постановка задач организации деятельности и определение методов их решения производителями ТЛУ.
ТЛУ осуществляются при взаимодействии производителей с потребителями, посредниками (партнерами, владельцами терминалов, транспортных путей, подвижного состава и другие), выступающие в виде независимых операторов рТу. Деятельность каждого оператора требует их обеспечения необходимыми ресурсами, производственными мощностями, разработки реализуемых производственных процессов, управление персоналом, определения других организационных признаков [1].
Транспортные системы, в этом случае, в известных ограничениях их функционирования, могут сами представляться «гибким производством». Это условие позволило В. А. Кущенко сформулировать положение, согласно которого можно распространить разработанные методы управления транспортными системами, на дискретные технологические производства и наоборот, опыт ГПС применить на транспорте.
Другие исследования показывают, что результаты изучения ГПС, при проектировании транспортных систем можно обобщать поведение пассажиров, вводя понятие «живого груза». Следовательно, можно рассматривать пассажирские транспортные потоки (ПТП), как разновидность МП, а результаты их моделирования и осуществления ТЛУ переносить на идентичные технологические процессы производства товаров (промышленное производство продукции), которое может представляться «гибким производством», а транспорт является его подсистемой.
Исходя из принципа рассмотрения транспорта, как базовой инфраструктуры экономики, подобные подходы реализованы другими исследователями. Пьер Мерлен опубликовал в 1973 г. в Париже монографию: «Город, количественные методы изучения», где обобщен мировой опыт и результаты выполненных исследований пространственного анализа видов деятельности и функций городов, изучены механизмы их развития, определена роль транспорта, устанавливаются параметры моделирования городской территории и транспортной сети. В других исследованиях эти подходы расширены для реализации решения задач моделирования региональных транспортных систем. Основополагающие принципы моделирования функционирования транспортных систем и формирования их сети в современных условиях развития с характерными чертами неопределенности, нестабильности, другими их проявлениями в рыночной экономике достаточно известны [1].
По информации о закономерностях поставок (перевозок), структуре перемещаемых объектов, объемам и времени (фазам) осуществления процессов решаются задачи, достаточные для разработки методов проектирования организации деятельности отдельных элементов региональной автотранспортной системы (АТС). Для описания применяемых методов изучения ПТП можно выделить следующие элементы.
ТС - транспортная сеть производства (совокупность конвейеров, технологических магистралей, маршрутов, дорог и другие), соединяющие структурные элементы накопления, переработки ресурсов в товары и услуги агрегирования.
ТП - транспортные пути (отдельные элементы транспортной сети, например проходят маршруты, дороги с необходимым обустройством, по которым образуются ТС).
140
Ежеквартальный
научно-практический
журнал
В
С - единичный сетевой объект (например, маршрут на ТС и его элементы).
Q¡j - объект, соответствующего объема и вида, перемещений из точки истока (¡) в точку стока 0), например заготовка, деталь, пассажир.
О| - объект порождающий Q¡ (центры проживания, приложения труда, культурно-бытового обслуживания, транспортные злы, терминала).
О3 - объект, поглощающий Q¡j, перемещений из I в ] (станок, склад, автовокзал, пункты назначения поездки пассажира).
ОN - накопитель - объекты, в которых происходит накопление Q¡, его агрегирование, распределение (склад готовой продукции, остановочный пункт, автовокзал).
Аи - технические объекты, агрегаты, подвижный состав (ПС), обеспечивающие перемещение Q¡j из О1 в О3 (транспортеры, автомобили, автобусы).
М - объекты, где находятся Аи, когда не работают, например стоянки;
ПТБ - технические объекты, обеспечивающие поддержание технического состояния Аи;
МТО - объекты материально-технического снабжения.
Рассматриваемая система, обеспечивающая сбор, хранение, перемещение, переработку и распределение материальных потоков является сложной, а в случаях их формирования между территориальными элементами, функционирование которых изменяется под влиянием внешней среды, - она приобретает характеристики «больших систем» [1]. Наиболее приемлемыми вариантами изучения таких систем является моделирование. За основу моделирования можно принять принципы построения модели, исходя из изучения природы и характеристик явлений, определяющих процессы формирова-
ния требований (спроса) на перемещения, осуществляемые с использованием транспорта.
Показано, что при исследовании сложных систем рационально использование макроэкономических моделей, в которые вводятся существенные аппроксимации, а ряд деталей опускается. В то же время при исследовании изолированного элемента системы используется точная модель, описывающая его поведение на микро уровне. Например, можно описать движение отдельных транспортных средств на выделенных элементах дорожной сети, когда каждое направление процесса перемещения рассматривается в виде события со случайными, дискретными характеристиками, изменения параметров, определяемые индивидуальным выбором исполнителя (водителя), потребителя (пассажира), влиянием внешних и других условий, формируемых на различных уровнях. Уровни моделирования необходимо систематизировать относительно элементов и всей транспортной системы, в рамках осуществления ТЛП, в территориально-временном и функциональном аспекте, реализуемых в абстрактной области «рынок транспортных услуг» [1].
В территориальном аспекте рынок транспортных услуг представляется (и формализуется) в виде описания параметров полей зарождения в контуре микроуровня индивидуальных (потенциальных) потребностей на перемещение МБ из фиксированных точек /¡и, /-го выделенного из N положений производителей на ПП совокупного пространства Г в область погашения спроса у-го размещения из М положений потребителей Рву, пространства Р. Между пространством Г и Р формируются области осуществления ТЛУ по технологически упорядоченным схемам (звеньям, циклам) доставки агрегированных совокупностей МП в области (А), их перемещения в (В) и расформирования в сфере (й). Потребность в товарах определяет направление перемещения С в искусственно создаваемую область (А) агрегирования однородных партий заказа в совокупные группы по схеме цикла ТЛП, рисунок 1.
Рисунок 1 - Структура цикла транспортно-логистического процесса
в
:№ 2(10), 2013!
Агроинженерия
141
Начальный центр
зарождения потребности перемещений МП
Возврат (для повторения цикла)
шния направдени: перемещении МП
Центральная технологическая ось
Промежуточный центр погашения (зарождения) потребности перемещения
Cl
Конечный центр погашения потребности перемещения МП
'4
Рисунок 2 - Топология общей схемы перемещения МП по маршруту и структурно-образующим элементам транспортной системы
Агрегирование заказов МБ осуществляется в узлах макро уровня их формирования с параметрами а„ где они объединяются в группы для перемещения в соответствующий ti(jj период времени до определенного размера, объема и структуры перевозимых товаров или оказываемых услуг Qi(jj. Когда параметры спроса и предложения Psj и fsi (рис. 1) пространственно определены (введением территориальных и других характеристик регионального рынка) и установлены контуры градиента графа погашения потребности в перевозках, в ТЛС осуществляются простейшие равновесные централизованно управляемые процессы.
В данных условиях информация об изменении среды info (PSj—fSi) достаточно стабильна и система может рассматриваться в виде голо-номной. Это позволяет, используя известные подходы и постулаты исследования организации систем, описывать их функционирование на ограниченном пространстве в тривиальном виде, при взаимодействии элементов по связям голономного типа. Систематизирования по приведенным принципам информация позволяет формировать содержательную структуру моделируемой системы, используя агрегативные подходы. Транспортную систему можно разделить на отдельные линии, маршруты и элементы, выделив их из конкретной технологической схемы, например рисунка 2.
Для этого необходимо ввести ограничения, позволяющие сопоставлять факторы и решать задачу их рассмотрения только по отношению к главному условию формируемой проблемы, например, применить выражение вида [1, 79]:
info(E) =
dA
Q ■ L.. ■ t..
z^il il il
- + dH
(1)
dH
Q,,
Lij t,,
dA
Информационно-энергетический баланс в системе «фазовообособленный элемент -внешняя среда» описывает реализацию движения, используя методы, известные в теории «механики реального времени», изучающие механизмы самоорганизации распределения энергии и обеспечения информации:
info (E) = Px + dH, (2)
где info (E) - информация о изменении состояния системы;
dH - изменение энтропии термодинамического процесса;
Px - характеристика движения, может определяться по предлагаемым параметрам «плавность хода» [1]:
dA
Px = Q.
■ L..
i Ч
(3)
где Q,,
L,
tij
dA
объем перемещений (масса движущегося тела);
расстояние перемещения; время управляемого перемещения; изменение механической энергии.
Для оценки меры неопределенности опытов с п возможными исходами Х1, Хп определяется энтропия, используя аналоги ее описания из выражений вида (2, 3) или соотношение Хартли - Шеннона, используемое в [2]:
Н = - J P(Xi) log2 P(Xi), (4)
i = 1
где P(Xij - вероятность исхода Xi.
Если имеется Xi из п множеств исходов (Х1, Х2, ..., Хп) и множество yj из т исходов (У1, У2,... Ут), то вероятность совместного события (Xi,yj) равна P(Xi; yjj, то энтропия объединяемого множества определяет условие:
где info (E) - информация о изменении состояния системы;
- изменение энтропии процесса;
- объем перемещений (масса движущегося тела);
- расстояние перемещения;
- время управляемого перемещения;
- изменение механической энергии.
n m
H (X ,У) = -Z Z i = 1J = 1
P( Xi,У. )log2 P( Xi,VJ).
(5)
Неопределенность состояния снижается агрегированием транспортных связей, относительно параметров индивидуального спроса на микро уровне предложения услуг отдельным
142
'L
"" — — Jj Стапршшлья
научно-практическии журнал
потребителям. Для проведения исследований определяются необходимые количественные и качественные характеристики параметров кор-респонденций, решаются задачи организации перевозок, обеспечения функционирования, проектирование деятельности рассматриваемых производственно-транспортных систем.
Модели описания баланса пассажирских потоков в системе, полученные закономерности и параметры их формирования, позволяют решать задачи исследования процессов организации функционирования региональных транспортных систем в условиях неопределенности их описания. Применяемые методы моделирования позволяют решать задачи прогнозирования изменения ситуации на РТУ, формирования общественно необходимого заказа по видам,
объемам, стоимости, надежности и качеству услуг и квотирования деятельности операторов при обслуживании населения регионов или муниципальных образований.
В подготовленной монографии обобщаются результаты исследований, выполненных на кафедре «Организации перевозок и менеджмента на транспорте» Сев-Кав ГТУ по Гранту 98/24 МО России в области транспортных наук по разделу «Научные аспекты обеспечения эффективности организации транспортно-логистических систем» и научно-исследовательской работе «Исследование условий формирования регионального рынка междугородных и пригородных автобусных перевозок пассажиров (№ государственной регистрации 0120. 508151, инвентарный № 02.2.007 03998).
Литература
1. Чумаков В.Б. и другие. Организация системы транспортного обслуживания населения в неопределенных условиях формирования регионального рынка автомобильных перевозок пассажиров: Монография / В. Б. Чумаков, В. М. Павленко, Н. В. Лапаник. Ставрополь: Изд-во АГРУС Ставропольского гос. аграрного ун-та. 2013. 192 с.
References
1. Chumacov V. B. and odor. Opereting car transportation of the people and traffic engineering in the parameters for environmental study of description transport-logistical system have been not the determinate / V. B. Chumacov, V. M. Pavlenco, N. V. Lapan-ic. Stavropol: AGRUS Stavropol federal agri un-t. 2013. 192 p.
